車企首當(dāng)其沖

在調(diào)查中，一部分業(yè)內(nèi)人士非常樂觀地認(rèn)為金融風(fēng)暴不會(huì)波及到他們的公司乃至中國的汽車企業(yè)。事實(shí)真的是這樣嗎?

縱觀歷史，兩次大的經(jīng)濟(jì)蕭條，可以看到全球汽車業(yè)彎行的軌跡。事實(shí)上，這場突如其來的風(fēng)暴，汽車業(yè)同樣是最先受沖擊的實(shí)體行業(yè)之一，幾個(gè)月以來，美國通用、福特和克萊斯勒等本土汽車巨頭和其他零部件生產(chǎn)廠商都受到金融危機(jī)嚴(yán)重影響，股票成為了“垃圾股”，合并、出售旗下品牌成為他們無奈的措施。

金融、能源和糧食這三大波及范圍廣泛的危機(jī)在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史中第一次同時(shí)發(fā)生。三大危機(jī)開始糾纏不清時(shí)，世界正面臨一場空前的經(jīng)濟(jì)地震。

在全球性的金融危機(jī)面前，汽車企業(yè)逃無可逃。積極應(yīng)對或?qū)愜娡黄稹?/p>

巨頭的重創(chuàng)

美國的危機(jī)就像流感，讓全球車企染上重感冒。日本、歐洲銷量也相繼下滑，俄羅斯和印度車市在6月份以后更是出現(xiàn)了罕見的同比下滑。其實(shí)中國車企也已有所震動(dòng)，4月到9月，中國車市連續(xù)五個(gè)月環(huán)比下滑；國際巨頭們在半年前還宣稱新興市場可以確保全球車市仍可保持增長的愿望在一瞬間化為泡影。

紐約市場上，10月10日，通用汽車公司股價(jià)早盤降至每股4美元，為近60年來最低。而福特公司股價(jià)日收于每股1.99美元，創(chuàng)出26年來新低。

美國汽車業(yè)在近年來已經(jīng)有受挫表現(xiàn)，最初，汽車業(yè)先后在零件外包和汽車生產(chǎn)線問題上遭遇難題。接著，原油價(jià)格飆升至每桶140美元。一些投資者逃離了房地產(chǎn)泡沫，轉(zhuǎn)移了大量資金，他們打賭認(rèn)為原油每桶價(jià)格可升至200美元。當(dāng)人們認(rèn)為事情不可能更糟糕的時(shí)候，信貸危機(jī)和股市暴跌給了這一行業(yè)沉重一擊。 信貸危機(jī)使購車者購買力下降，市場需求加速萎縮。美國9月全國汽車銷量下降27％，為17年來的最大降幅。

通用、福特以及克萊斯勒三大巨頭在上季度的經(jīng)營中虧損241億美元，有外國專家預(yù)測，如果它們難以在銷量下降過程中確保資金流動(dòng)性，將面臨在破產(chǎn)保護(hù)下被迫重組的命運(yùn)。

對于美國的這些巨頭們來說，肯定不想用破產(chǎn)來做了結(jié)，通用公司將在不久宣布進(jìn)一步減產(chǎn)和裁員計(jì)劃，以節(jié)省開支，充實(shí)現(xiàn)金流。而福特公司正將精力集中在維持現(xiàn)金流和繼續(xù)經(jīng)營重組計(jì)劃上。

面對突如其來的這場危機(jī)，與其坐以待斃，不如實(shí)施合并，作為美國本土的第一大和第三大的汽車制造商正在磋商此事，也在信貸危機(jī)中尋找生存之道。

如果通用與克萊斯勒合并成功，將誕生一個(gè)史無前例的巨無霸，雙方在北美市場份額將重新回到35％，并在銷量上超越兩者此前的“宿敵”豐田公司。福特汽車公司正考慮出售所持有的日本馬自達(dá)汽車公司的股份。第二大的福特公司也不能坐以待斃，他們正考慮出售所持有的日本馬自達(dá)汽車公司的股份。

危機(jī)下的生機(jī)

這場危機(jī)中，作為實(shí)體的汽車行業(yè)已經(jīng)“沖鋒陷陣”，歷史似乎是有復(fù)制性的，每次車企都被推到了“風(fēng)口浪尖”……

1929年美國經(jīng)濟(jì)大蕭條，1932年美國和加拿大的汽車產(chǎn)量跌至140萬輛的產(chǎn)量，零售僅有11億美元。與1929年的560萬輛的產(chǎn)量，零售可達(dá)51億美元相比，讓人難以置信。這也是1918年后最糟糕的一年。

但這并沒有太大地影響到汽車巨頭的日子。1929年福特公司還是大獲全勝，8100萬美元的收益進(jìn)入腰包。而通用汽車也在1929年至1932年盈利2.48億美元。在大蕭條前期表現(xiàn)不好的克萊斯勒，也迅速走出了困境。1931年，它憑借著一舉投入250萬美元的普利茅斯，在最灰暗的日子里大顯身手。1933年，克萊斯勒產(chǎn)量超過福特汽車，成為汽車業(yè)產(chǎn)量第二的公司。

就在此次危機(jī)來臨前，美國整整渡過近10年的黃金時(shí)期，1920年汽車年產(chǎn)銷不到2075輛到1929年飆升至300萬輛。大蕭條的重創(chuàng)，讓美國汽車工業(yè)在此后的三年之中下降95％，與汽車密切相關(guān)的鋼鐵業(yè)在1932年只有12％的產(chǎn)能在運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而也正是得益于大蕭條，讓大量汽車廠倒閉，具有實(shí)力的廠商通過兼并和重組，美國三大在世界汽車業(yè)的巨頭地位得以奠定。

巨浪在波谷時(shí)一定會(huì)出現(xiàn)波峰。

1973年10月16日，歐佩克突然宣布將每桶3.01美元提高到5.11美元，大漲70％。次日，歐佩克組織中的阿拉伯成員國宣布停止向美國和荷蘭出口石油。

隨后，原油價(jià)格迅速漲至13美元。面對高油價(jià)的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局也發(fā)生著變化，生產(chǎn)小型車為主的日本汽車企業(yè)市場份額飆升了20％。美國汽車業(yè)的霸主地位受到了日本的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

美國三大巨頭中，通用汽車因龐蒂亞克菲尼克斯和雪佛蘭萊嘉獎(jiǎng)，滿足了市場對于節(jié)油汽車的需求，市場占有率大增。而另外兩家福特汽車和克萊斯勒卻難逃災(zāi)難，輪番創(chuàng)造虧損紀(jì)錄。1979年，克萊斯勒的虧損創(chuàng)下了美國企業(yè)史的紀(jì)錄，虧損了17億美元。1980年，福特汽車出現(xiàn)了34年來首次虧損。1980年至1982年，福特汽車共虧損33億美元。

此消彼長，日本汽車產(chǎn)量在1980年首次突破千萬輛大關(guān)，達(dá)1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一；其中出口就達(dá)597萬輛。

誰會(huì)成為下一個(gè)日本?

石油危機(jī)后，日本汽車工業(yè)崛起了!

危機(jī)的拯救一定伴隨著未來的再次復(fù)興，挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存。汽車業(yè)界更是如此。那么誰將成為第二個(gè)日本呢?被譽(yù)為“金磚四國”的中國、俄羅斯、印度、巴西誰將最終受益?只能拭目以待。

經(jīng)歷了30年的發(fā)展，中國汽車生產(chǎn)能力已經(jīng)領(lǐng)先于俄羅斯、印度、巴西；并正在努力尋找著從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)型。

就在前不久的巴黎車展上，眾多汽車制造商不約而同地選擇將更符合當(dāng)下消費(fèi)形勢的“節(jié)能環(huán)保”作為最大賣點(diǎn)，混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、太陽能、生物燃料等環(huán)保車型成為主推產(chǎn)品。而在新能源領(lǐng)域里，中國已經(jīng)擁了比亞迪等一批二次充電技術(shù)的領(lǐng)先企業(yè)。

中國有句話叫“大難不死，必有后福”。面對這場空前的金融危機(jī)汽車業(yè)依然會(huì)在迂回中前進(jìn)，那些熬過了這場“嚴(yán)冬”的企業(yè)，日子或?qū)⑦^得更好。