長豐爭奪戰

三菱欲走還休，廣汽、北汽這些“緋聞”中的主角不斷出場。于是，圍繞著長豐，一場錯綜復雜的戰爭正在打響。

與此同時，在另一個更為廣闊的舞臺上，大企業、小企業、國內企業、外資企業，你方唱罷我登場，上演著一幕幕傳說中的“愛情肥皂劇”，同時穿插著永不休止的婚外戀、三角戀、多角戀……

是全球經濟的動蕩動搖了企業的資金根基，還是其自身日益膨脹的欲望鎖定了一個又一個獵物?面對錯綜復雜的合資緋聞，又能分清到底是誰需要誰呢?

湖南長豐汽車忽然成了香餑餑。

近日，北汽和廣汽不約而同都向長豐汽車伸出橄欖枝，前者欲整合長豐，后者準備收購長豐汽車股份。不過不管是哪種方式，北汽和廣汽的目的似乎都相同：欲借此實現企業規模擴張，圖謀長安集團搖搖欲墜的國內老四地位。

長豐病急

位于兩大汽車產業基地武漢、廣州中間的湖南長豐汽車，一直相對比較沉默，在媒體上也是一個相對邊緣化的角色。只是，這種局面，在奧運期間得到改變。

8月底，一則“廣汽洽購長豐欲和三菱合資”的新聞開始出現在各大網站上。事實上，今年上半年，由于銷售持續下滑，長豐汽車一直處于困境之中。

對于處于困境之中的長豐汽車來說，為自己尋找一個穩定而身強力壯的靠山無疑成為當務之急。去年年底，《汽車觀察》記者在參加長豐為其賽車隊舉辦的慶功會時，當時的長豐高層在回答記者相關提問時，還對長豐與三菱的合資項目信心十足，并表示在今年北京車展之前就應該有最終的結果出來，而且雙方的合作方式也將是組建股比50：50的合資公司。

這一表態還言猶在耳，但是對于熟悉中國汽車行業的人來說，三心二意的三菱汽車與長豐的矛盾早已不是什么秘密了。今年以來，長豐汽車與三菱的合資進程一直蹣跚難行，讓人不得不質疑這樁長豐自己認為是鐵板釘釘的合資案。

今年的5月28日，長豐汽車公布了9億元的增發案，但是卻遭到三菱棄權。如果這一事件還只是讓長豐感到無奈的話，那么兩個月前三菱的一個舉動，則讓長豐汽車感受到的，就只有憤慨了。

3月20日，正是08款國產三菱帕杰羅在北京上市的日子，已經提前邀請了媒體的長豐汽車顯得信心十足，因為如果這個發布會開得成功的話，無疑會讓對長豐與三菱合資一直持懷疑態度的人暫時閉嘴。

但是長豐顯然沒有想到三菱會如此不給面子，也沒有想到三菱會做得如此決絕。就在當天，三菱在上海與東南汽車聯合召開了“三菱與東南攜手成龍聯合發布會”，對于媒體來說，這也倒省事，直接跟著三菱的人去了上海，而且也有更好的新聞去做。

就在這一天，東南汽車董事長凌玉章公開表示，三菱汽車將支持東南汽車進入中國銷售前十名，而雙方合作關系也會進一步深化，并且“東南汽車可以引入三菱的任意車型生產，也可以全球首發三菱的任何新車”。這樣的表態，對長豐來說，無疑一盆冷水撲面而來，冷得夠嗆。

此前，盡管有消息說三菱一直醞釀通過內部增資(目前，三菱持有長豐汽車14.59％的股份)的方式，來擴大在長豐汽車的股權。但受當時政策所限，三菱的這一計劃并未實現。其后，長豐和三菱確定了雙方按50：50股比重新成立一家合資公司的方案。這也是去年年底長豐高層對《汽車觀察》記者透露這一項目的進展時信心十足的原因，但是天算不如人算，就任長豐和三菱就一些合資細節進行進一步討論時，今年2月份，又突遇三菱方面組織架構的調整，原負責雙方合資談判的三菱北亞海外市場部遭撤消，于是這一合資項目也跟著被三菱束之高閣起來。

三菱不急，長豐卻不能不著急。原本產品技術等相對薄弱的長豐汽車，對與三菱的合資項目報以很大的期望。所以，在這個項目被冷凍之后，束手無策的長豐只好炮制“廣汽洽購長豐欲和三菱合資”的消息，目的很簡單，為在外部輿論上制造聲勢，也試圖挽回與三菱合資事宜。

廣汽向北

對于廣汽來說，此時長豐主動投懷送抱的目的，其也心知肚明。但是廣汽卻不能不有所觸動。事實上，在汽車行業的第二集團中，長安、廣汽以及北汽等一直處于旗鼓相當的地位。盡管廣汽在經濟效益等方面可能更勝一籌，但是在銷量等數字上，廣汽卻并不占據優勢。

更為重要的是，在國家將汽車行業的自主作為戰略重點之后，廣汽的尷尬就更可想而知了。盡管有廣本的自主讓其風光了一回，但是這個引起相當爭議的自主也讓廣汽明白，自己的自主戰略絕不可能到此為止。這個時候，有著相當自主研發經驗和水平，并且在地理位置上也更靠近廣汽的長豐，無疑對其有相當大的吸引力。

此外，廣汽總經理曾慶洪在北京車展期間明確表示，雖然還不確定會選擇在A股還是H股上市，但廣汽一定會在年內整體上市。而在上市之前，參股長豐汽車不失是一石二鳥的好計。

目前，長豐汽車仍然是國內最大的SUV制造商之一，廣汽的參股，有助于進入從未涉足但增長可觀的SUV領域，這樣可吸引投資者眼球，為上市鋪路。另外，廣汽一直以來都在爭取成為華南板塊的龍頭，在廣汽內部，一直都想將福建汽車和長豐汽車納入麾下，由于福建汽車牽扯到克萊斯勒、三菱、戴姆勒和臺灣中華汽車，過于錯綜復雜，相比之下，長豐汽車相對簡單的資產關系，使之成為廣汽首選目標。

但是一位接近長豐董事長李建新的長豐中層人士告訴《汽車觀察》，李建新是一個強硬派，個性極為要強，他容不得在他手里企業被別人吞并，同樣具備這種企業精神的長豐，也絕不會輕易改為他人做嫁衣裳。

這番談話也再清楚不過地表達了長豐對于廣汽的真實態度，根據《汽車觀察》對長豐公關相關人員的了解，“廣汽洽購長豐欲和三菱合資”的新聞被證明確實是一場刻意的炒作。

不過這位人士也透露，廣汽與長豐還在進行接觸和談判，看來，廣汽也不想放棄這一機會。只是，雙方最終以一種什么樣的形式來合作，目前看來，仍是一個未知數。

北汽向南

就在今年年初，在東風與哈飛的戀情被媒體炒得沸沸揚揚之時，北汽也給本不平靜的汽車行業再爆猛料：有意對南方某企業進行重組。這個某企業，被眾多媒體猜測為福建汽車，但是北汽集團董事長徐和誼卻對此予以了否認。也有人猜測是長豐，如果結合北汽在全國的布局來看，徐和誼的這個某企業，應該就是長豐。

事實上，北汽早就在湖南進行了布局。2000年，北汽福田在長沙投資建設了北汽福田長沙車輛廠，計劃到“十一五”末通過擴建實現20萬輛產能。2007年底，北汽又在株洲投資建設了一座20萬輛產能的生產基地，這—基地，也在今年8月底正式動工。

對于急于在南方建立一個戰略基地的北汽來說，長豐顯然比福汽更具吸引力。作為自己經營多年的湖南基地，長豐與北汽在長沙等地的生產車間，一起為北汽在南方形成了一個完整的產業布局。當然，相對福汽錯綜復雜的產權關系來說，長豐的背景顯然更簡單一點。

此外，對于想在2010年末達到200萬產能的北汽來說，除去屆時北京現代擁有的60萬輛、福田汽車的80萬輛、北京奔馳和北汽有限的10萬輛以及湖南株洲投資興建的南方制造基地的20萬輛產能外，尚還有20萬輛的缺口。巧合的是，到2010年，長豐汽車的產能剛好就是20萬輛。

北汽相關人士對《汽車觀察》表明，北汽與長豐雙方優勢互補的特點比較明顯。首先，長豐目前的產能不大不小，剛好符合北汽的需要；其次兩個企業將在地域上形成明顯的互補；同時雙方雖都是國內老牌越野車制造企業，并都具有生產三菱技術SUV的經驗，但經營的產品向來有較大差異，技術上有一定的互補性；在自主品牌轎車方面，湖南長豐尚未制造真正意義上的轎車，但其已經開始邁出實質性步伐并將從中低端車型入手，北汽方面則剛剛開始自主品牌轎車計劃，并定位在中高檔市場。

以此來看，長豐與北汽的合作無疑是互補和雙贏的。但是問題顯然并不這么簡單，如同前文所提到的，李建新及其代表的長豐的獨立精神很強。此外，廣汽的半路殺出，也只能說是徐和誼預料之外的事情。長豐處于北汽和廣汽之間，顯然也有更強的主動性。在這樣一種情況下，長豐與北汽的重組也似乎不再可能。

三菱脫身

那盆潑向長豐的冷水，出自東南汽車董事長凌玉章。也許，在跟長豐爭奪三菱的過程中，他取得了階段性的勝利。而他在3月20日的那番表態，也再清楚不過地彰顯了三菱在華業務的重大調整。

也難怪他的話音剛落，到會媒體就一片議論，“三菱真的急了!”因為在中國汽車24年合資的進程中，還從未出現過中方合作伙伴任意選擇外方車型進行國產的先例。

盡管發動機業務讓三菱在中國獲利頗豐，但是一則數據也充分暴露了三菱在中國的尷尬。2003年，其在中國共銷售145萬輛汽車，超過了當年豐田中國的12萬輛、廣州本田的11萬輛和東風日產的7.4萬輛年銷售量。而到了2007年底，豐田、本田和日產在中國的銷量分別達到了48萬輛、42萬輛和45萬輛，三菱被徹底甩下。

在這樣一種情況下，三菱選擇東南而不是長豐作為自己進一步深入合作的伙伴，固然有其自身的考慮，但是其想通過擴資的形勢來取得對長豐更大的影響力宣告失敗之后，三菱只好選擇掌控相對更容易的東南汽車。

只是，三菱這種孤注一擲的做法，也把長豐逼上了絕路。后續產品無法導入，技術合作也接近停滯，自身的實力又相對有限，長豐的市場份額也不斷下滑。也許，這是長豐和三菱都不愿意看到的結果，但是卻又真實的發生了。

三菱想從長豐脫身，這在現在看來已經是一個真命題。事實上，除了長豐和東南，三菱在中國還有一個重要的合資伙伴——現已被重組的新中航集團。在中航集團相關領導明確表示要做強做大汽車板塊之后，三菱這次沒有再遲緩，迅速與東安動力簽署了進一步加強合作的協議。顯然，三菱更看重的是東安動力背靠的新中航集團。

如果將其解讀為三菱將新中航作為重要的戰略伙伴加以傾斜的話，那么事實上，這也就意味著三菱與長豐的合資已經被判死刑，盡管后者還在做著最后的努力與補救。而對于凌玉章及其領導下的東南汽車來說，獲得的寵愛似乎也只是暫時的，也許長豐的今天就是自己的明天。

顯然，在三菱脫身之后，圍繞著長豐的爭奪，長豐自己成為了關鍵。對廣汽的虛情假意，與北汽的不冷不熱，這場所謂的長豐爭奪戰，似乎更像長豐的獨角戲。只是，長豐的未來又在哪里?