中國零部件：優勢不再

中國汽車零部件低成本制造基地的威脅越來越大，本土供應商如何自救?

“希望你們幫我們澄清事實。”日前，PAC集團中國總部總裁夏·費諾茲(shah Firoozi)誠懇地對中國媒體說。

PAC想要澄清什么事實?原來，在此之前，中國汽車零部件業乃至汽車業引起了一場軒然大波。

僅僅是一場誤會?

2008年5月，“160億美元大單旁落，中國造被邊緣化”、“成本優勢不再，中國零部件或丟千億訂單”，如是驚悚的標題陸續出現在國內各大媒體的重要版面上，160億美元，光是這個數字已足夠令人震撼。這些報道引用的事實都來自一家公司——全球咨詢公司PAC集團。其提供的一項調查數據顯示：北美銷量最大的三家汽車制造商，2008年，在華零配件采購額比原先預期的數字減少80億美元；到2010年，將總共減少160億美元(約1100億元人民幣)。若數據真實，千億訂單流失，對中國汽車制造業來講后果很嚴重。由此，引發了業界對于汽車業“中國制造”未來的擔心。

“這不可能”、“簡直是笑話”、“翻譯有問題”、“溝通有誤差”。“這樣的數字讓我感到一頭霧水，因為福特在華汽車零配件采購額每年都在穩健增長。”這是作為報告涉及的企業之一，福特中國副總裁許國禎看到數字之后的第一反應。

如果真如報告所說，僅三家汽車企業2008年在華配套額就減少了80億美元的話，已經占總配套額的17％(在華的主流汽車跨國企業有11家：通用、大眾、豐田、日產、本田、福特、標致－雪鐵龍、菲亞特、寶馬、戴a克(已拆分)、現代)，這毫無疑問要列入汽車產業“紅色瞽報”范疇，那么，如何來看待這些數據的真實性?

在一系列追蹤下，數據出具方不得不承認數據得出有不合理的地方。PAC集團中國總部總裁夏費諾茲的解釋是，以往報道存在失誤：一是調查中提到的三大汽車制造企業指的是北美三大汽車制造商，即通用汽車、福特和克萊斯勒，并沒有豐田；二是結論數據并不是跨國公司直接減少的在華采購量，而是根據2005年跨國汽車公司公布的預期采購額與實際采購量的缺口推算得出的。

當然，“這不是很科學的計算方式，不過，我們的確是想說明一些問題：在中國本土整車廠快速發展，對配套的需求增加、人民幣升值等客觀因素影響下，中國零配件供應商的研發能力和質量，目前仍達不到跨國公司的要求，希望你們幫我們澄清事實。”

謝天謝地，事情總算搞清楚了，這是一場有驚無險的誤會。但即使是一場誤會，也存在讓人反思的深義，即使數據結論有失誤的成分，是否又意味著中國汽車零配件業可以高枕無憂呢?

正在丟失的市場

“現在出口生意越來越難做了。”剛從“2008中國上海國際汽車零部件展覽會”回到臺州的周先生顯然有些沮喪，他明顯感到了來自國際市場的壓力。周先生在～家專門為售后市場配套汽車水泵和機油泵的臺州供應商從事外貿工作。據他回憶，在2002年到2005年所謂的“黃金階段”，公司產品出口的毛利率均在30％以上，誰知到了2006年后，形勢急轉直下，目前基本上處于賠本賺吆喝。像米其林這樣的大型零部件企業，通過與產業鏈的上下游進行議價，完全可以轉移部分成本上漲的壓力。相比之下，“周先生們”實力就稍遜一籌，尤其是那些面向出口和售后服務市場的本土供應商，現實狀況非常堪憂。

人民幣升值、原材料價格上漲、稅收政策改變、勞動力成本上升、新《勞動合同法》出臺、環保新規以及石油價格上漲造成的物流成本上升，是影響中國零部件全球競爭力的七大要素。光新《勞動合同法》出臺一項，就會導致零部件廠商的成本上升20％。

低附加值產品以及對物料、人工等原材料消耗較大的產品，是競爭力喪失最為明顯的兩大類產品。盡管中國目前的狀況與上世紀80年代中期日元升值時十分相似(人民幣升值、國內需求旺盛等)，但最大的不同就在于，當時的日本已經成為了世界上最大的汽車出口國之一。

“我國在汽車及零配件的技術和出口方面還沒有成為大國，但生產成本卻已經在提高了。”業內資深人士說。

跨國汽車公司開始對在華采購表現出遲疑了，一份調查報告顯示，跨國公司2007年在中國采購的成果并不像當初預期的那樣樂觀，幾乎80％以上的公司都沒有達到在華采購量和采購降成本的目標。一個可以肯定的事實是，汽車跨國公司采購基地正在漸漸發生轉移。據報道，菲亞特集團已在印度新德里開設一家全球采購辦事處，預計2008年，將采購價值3000萬歐元的零配件，計劃到2010年將這一目標提升至2.5億歐元。而2007年，菲亞特集團剛剛在上海開設了一家類似的采購辦事處。菲亞特原計劃2008年在華采購價值5億歐元(54.2億元人民幣)的零配件，最初希望到2010年采購額將提升至15億歐元，但在印度設立采購辦事處后，在華采購額減少為12億歐元(130.1億元人民幣)。

有消息稱，寶馬公司正在新德里建立國際采購中心，以采購汽車零部件、IT軟件和汽車工程服務等。該公司目前正在與多家印度本地汽車零配件制造商進行談判，以擴大在印采購零配件的渠道和品種。不久前，該公司剛剛在印度采購了少量的汽車喇叭和車門把手等。

不過對于大部分本土供應商來說，由于能力不濟而丟掉跨國公司在華采購的訂單還不是什么致命傷，最可怕的是，現在連國內市場上的自主品牌企業也開始棄用自己的產品，這個殘忍的設想正在變為現實。發展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業為了擺脫低質低價的形象，不得不開始在產品品質上下功夫，它們相繼采取了削減供應商數量以及與國外零部件商合資的策略，試圖從零部件環節加強產品的品質保證，而那些生產低端產品的本土零部件企業也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。一旦供應商因成本控制難以達標，被整車廠淘汰出局，影響的不僅僅是一張訂單，在某種程度上它將被看作是被“徹底打入冷宮”。如果照此趨勢發展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——沒有自己的零部件體系，而在關鍵零部件采購上依賴外資，自主整車的成本優勢也會逐漸喪失，這對中國的自主汽車工業來說，實在令人擔憂。

“邊緣化”之憂

相關統計顯示，目前外商在中國投資的零部件企業已近500家，包括偉世通、博格華納和德爾福等世界500強零部件企業在內的跨國供應商，都毫無例外地在中國建立了合資或獨資企業。在內外資的較量中，多數來自中國本土的供應商，已經越來越被邊緣化。

一個典型的例子是，國內幾乎所有的核心零部件企業都被跨國公司以獨資或是控股形式完全壟斷。據統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60％以上的份額，而在轎車零部件行業，有專家估計會達到80％以上。此外，在汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90％。

形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護。“重整輕零”似乎是中國汽車產業政策一貫以來的特點，在加入WTO之后，零部件業更是被推到了最前方，當整車仍處于“50％；50％股比限制”的政策保護中時，零部件就已經早早地實現了開放。一旦沒有了政策限制，渴望中國市場的零部件巨頭自然更樂于選擇獨資或是控股。

日前一項調查顯示，在華跨國零部件企業在研發、本地化采購、制造與銷售這四大重要環節上的本土化程度遠遠高于整車廠。隨著外資零部件在中國本土化的深入，它們將進一步擠壓本土廠商的生存空間。多數本土零部件生產企業都沒有形成自己的技術優勢，即使有些企業當前日子過得還算不錯，但產品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場則幾乎全部由外資企業主導。這意味著配套業主要的利潤都流向了外資。本土零部件供應商，實際上已經將自己放到了一個脆弱的利益鏈中。

威脅還不僅于此。來自印度的“成本殺手”塔塔已經把零部件工廠開進了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統有限公司”的工廠已經悄然開始為通用和長安福特馬自達供應內飾了。

博格華納(中國)采購部的負責人直言不諱地說，目前博格華納有近7成供應商來自中國本土，但這其中只有30％的供應商可能入圍核心供應商行列，其他“早晚都要被淘汰出局”。

據了解，在零部件供應商的生態圈中，按照實力大小和分工不同，一般可分為3個層級，即Tier1(層級)為汽車系統供應商；Tier2為汽車總成／模塊供應商：Tier3是汽車零件／元件供應商。“國內大多數的本土零部件企業，都是Tier2和Tier3陣營，入圍Tier1的幾乎沒有。當前Tier1陣營幾乎是博世，韋世通、德爾福等跨國零部件企業的天下，而本土企業多半是以原材料生產、低技術含量、勞動力密集生產方式的Tier3小零部件供應商。是國內市場競爭不夠充分，還是激勵或保護的政策不到位才造成本土零部件如今的“被動”局面?