北京公交爭奪戰

奧運采購短短幾年來，北京客車經歷了從天上到地下的角色轉變。當越來越多的客車品牌開進北京，徐和誼能否成為北京客車最后的機會?

2001年7月13日，隨著北京申奧的成功，一場圍繞著北京公交市場的戰爭拉開大幕。在這場戰爭中，北京公交集團旗下的北京客車總廠更是一度成為眾多企業企圖獲取更多份額的突破口。

北京公交是特大型國有企業，掌握著北京公共交通總運量75％的市場份額，每年公交客車的采購與更新量，都是一個誘人的數字。北京客車總廠是北京公交的下屬企業，以生產城市公交車為主，為當時北京第一大客車企業，2003年改制后成為北京京華客車有限責任公司。

2004年：錯過最佳時機

盡管負擔沉重，但正所謂皇帝的女兒不愁嫁，2004年建設部發布38號文件《關于優先發展城市公共交通的意見》后，京華客車大部分時間都在矜持地迎來送往著前來攀親的人們。其中，宇通和常州依維柯是實力較強的兩家。

宇通依稀記得當初未能重組成功的原因大致是京華客車“要價太高”，由此不難看出京華那時的身價。常州依維柯和京華的談判持續時間最久，也幾乎達成了最后的重組，在談判持續了一年多后，仍以失敗告終。按照常州依維柯的說法：“當初的意向是北京客車總廠拿出優質資產來合資。但北京市委，市政府不同意，要求一起合資。”而當時常州依維柯自身也有著沉重的國企包袱，自然不愿意再背上新的負擔；對于北京客車來說，一心希望憑借奧運契機實現整體升值，何況常州依維柯之外，京華周圍依然不乏追求者。

事后分析，“皇帝的女兒”就是在矜持的等待中喪失了最佳的整合時機。

2005年：錯過最佳牽手

2004年11月30日，福田汽車100萬輛下線，與此同時福田歐V客車同步上市，上市這一天距離歐V大客車項目的研發啟動不足14個月。

當時幾乎沒有人猜到第100萬輛產品竟是一輛大客車。歐V客車的未來目標被北汽福田描述為：2005年完成所有城市客車和城間客車的平臺開發；用3年時間，在國內進入前3名；和奔馳結為伙伴，不僅占領國內市場高端，而且進軍國際市場，在全球客車市場占有一席之地。

就客車領域而言，這樣的目標對北汽福田來說有些高遠，但事實上，北汽福田從一開始就打算瞅準機會一戰成名，而這個機會就是奧運會。在歐V客車的下線儀式上，北汽福田一位高層對記者私下透露：“福田趕在這個時候進入客車市場，就是瞄準了2008年北京奧運會帶來的契機。”或許是這個原因，之后傳出福田汽車有意聯手京華，共享奧運公交蛋糕。

這是個不錯的選擇，從地域角度看，雙方都是北京市的企業，是近鄰；從技術實力角度看，北汽福田背后有即將與之合資的戴·克；從政府的角度看，兩家企業都在北京市，都是自家人，如果能走到一起，“肥水不流外人田”，政府當然樂見其成；福田自身又有著在商用車領域將“黑馬”變“白馬”的經驗，占盡天時、地利、人和優勢的北汽福田，確實是一個有實力的合作者。

但合作最后仍然沒有下文。知情者回憶道：“那時福田和北京公交有著相當深的積怨，北京公交是無論如何不會把京華客車給福田的。”

奧運大單打開北京市場大門

所有客車企業都對“2005年北京公交集團招標車輛展示會”記憶猶新，9大廠家、56種招投標公交樣車、17輛展示車同場比試、30億元的大單，有媒體評價：“2005年北京公交集團招標車輛展示會”成了一場名副其實的選秀戰。

當時進入招標競爭的企業包括鄭州宇通、亞星奔馳、廈門金龍、丹東黃海、常州依維柯、揚州亞星、金龍聯合、東風杭州汽車以及包括東道主北京市京華客車有限責任公司在內的9家廠商。除北京公交集團控股的京華客車有限責任公司外，其余8家客車企業的銷量都排在客車業前15名。

期待進入北京市場的廠家又何止9家。在距競標車輛展示區不遠處，北汽福田歐V客車公司、一汽等首輪未能如愿的廠家搭起了自己的展臺，擺上了各自的展車，期待參加下一次競標。眾廠商紛紛瞄準北京公交的巨大市場，北京公交客車戰一觸即發。

最后，9家企業瓜分了30億大單，丹東黃海成功簽下956輛整車、100輛底盤的訂單，成為參與投標的9家單位中的最大一單。

盡管當時的“競標價連成本都不夠”，但在中國大力發展公交系統的形式下，很多城市都把“奧運公交”當作標志，用以提升城市想象，企業更看重的是北京奧運公交的示范性意義，何況能在奧運用車中占有一席之地，對今后的國際化發展也有著相當重要的作用。

奧運會，曾經是北京客車的巨大機會，但也由此，成為其他客車品牌大規模進軍北京市場的開始。

徐和誼：北京客車的最后機會

無論是2005年30億元的更新購買資金，還是2006年和2007年2000輛以上的單次更新數量，每年北京公交集團更新規模都堪稱大手筆。隨著奧運招標接近尾聲，北京公交歷時5年的大規模采購活動宣告結束。

與其他企業加緊生產奧運用車的一派繁忙景象相比，北京交通客車制造廠悄無聲息地停止生產，京華客車依然背著沉重的包袱而韶華將盡。北方尼奧普蘭在奧運期間贏得60％豪華旅游客車市場份額，但1000輛的產能限制使其落后于金華尼奧普蘭的發展。表現最好的歐V客車雖然沒能實現當初依靠奔馳技術爭搶奧運公交的目的，但憑福田汽車的商用車發展經驗、成熟的零部件配套體系和強大的整合能力，實現了高速增長，不僅在清潔燃料客車方面取得較大進展，與北汽攜手打造的一批豪華城間客車也算搭上了奧運這班車。

歐V未能借奧運一戰成名，京華未能借奧運抬高身價，那么在北京市場開始下滑的時候，北京客車還有沒有最后的機會?

2006年10月，徐和誼從北京現代董事長升遷為北汽控股董事長，之后的一年多時間里，在北京市政府的支持下，徐和誼以其一貫的強勢姿態，果斷而清晰地實施了一系列集權措施，理順北汽控股與四大整車企業之間原本松散的產權關系，徐和誼成為北汽控股、北京現代，北京奔馳、北汽福田(北汽旗下商用車生產企業)、北汽投資等五家企業的董事長。這讓北京客車看到了希望。

“一個強硬的人物是整合成敗的關鍵。”各種意見中，不約而同提到這一點。

既作風強硬又獲得北京市政府的絕對支持，徐和誼顯然是整合北京客車的最佳人選。以政府為整合的主導力量，以發展最好、商用車經驗及配套最成熟的福田歐V為中心，利用其市場化運作經驗和較強的整合能力，將產品線互補的其他客車企業整合在一起，這一切對于剛剛擺平北汽復雜關系的徐和誼，并不是件難事。

接下來要解決的，就是媒體所傳說的“歐V獨立發展的愿望”與徐和誼強勢控制力的決心之間的矛盾。有人猜想，為什么在北汽合資黃海客車的傳聞中，獨獨缺少歐V的影子?黃海在2007年并購了常州長江客車之后，需要不短的消化時間，大概不會招惹同樣包袱沉重的京華客車，更何況黃海在北京公交的定單中已是最大的贏家。這條消息又從何而來?

仔細琢磨了很久，還是覺得里面帶點敲山震虎的味道。