劣質(zhì)鉚釘“謀殺”泰坦尼克

一部《泰坦尼克》（Titanic）的電影讓無數(shù)人相信，正是那座該死的冰山，讓它蒙受滅頂之災(zāi)。然而，研究人員發(fā)現(xiàn)，不合格的鉚釘可能才是導(dǎo)致這艘“永不沉沒”的豪華郵輪沉沒的兇手。

一部《泰坦尼克》（Titanic）的電影讓無數(shù)人相信，正是那座該死的冰山，讓它蒙受滅頂之災(zāi)。然而，研究人員發(fā)現(xiàn)，不合格的鉚釘可能才是導(dǎo)致這艘號(hào)稱“永不沉沒”的豪華郵輪沉沒的兇手。

泰坦尼克號(hào)的制造商一直努力希望獲得足夠多的優(yōu)質(zhì)鉚釘和鉚釘工人，但他們最終使用了一種失敗的材料。這決定了這艘船舉世皆知的命運(yùn)——96年前的那個(gè)星期二，1912年4月15日，泰坦尼克號(hào)沉沒。

不安全的鉚釘

根據(jù)珍妮弗·庫(kù)珀·麥卡錫（Jennifer Hooper McCarty）博士與提默里·佛艾克（Timothy Foecke）博士的新書《到底是什么讓泰坦尼克號(hào)沉沒？》，從制造商自己的存檔文件中可以看出，當(dāng)他們大興土木地建造號(hào)稱當(dāng)時(shí)世界上最大的三艘豪華輪船時(shí)，劣質(zhì)的鉚釘與傲慢的野心就已經(jīng)致命地結(jié)合在一起。除表示無比巨大和無窮力量的泰坦尼克號(hào)，另外兩艘分別被命名為奧林匹克號(hào)（Olympic）和大不列顛號(hào)（Britannic）。僅僅是輪船設(shè)計(jì)工作就花了整整一年的時(shí)間。1908年12月，奧林匹克號(hào)開始建造，三個(gè)月后泰坦尼克號(hào)也告動(dòng)工。

雖然泰坦尼克希望能為業(yè)界設(shè)立一套關(guān)于舒適、豪華和安全方面的新標(biāo)準(zhǔn)。但在過去的十年間，不少科學(xué)家們一直認(rèn)為，它之所以會(huì)在撞上冰山之后急速沉沒，是因?yàn)榭洼喼圃焐淌褂玫你T釘不合規(guī)格以致脫落，讓成噸的冰冷海水涌進(jìn)船內(nèi)。在那場(chǎng)災(zāi)難中，罹難人數(shù)超過1500人。

十年前泰坦尼克的鉚釘?shù)陌踩跃鸵呀?jīng)遭到質(zhì)疑，但制造商刻意避開這一指控，聲稱并無任何存檔文件能夠坐實(shí)這一猜想。如今歷史學(xué)家們指出，從泰坦尼克號(hào)的制造商——北愛爾蘭貝爾福斯特的哈蘭德與沃爾夫公司（Harland and Wolff）——的文檔中發(fā)現(xiàn)的新證據(jù)，已經(jīng)足可解開這一史上最著名的沉船事件之謎。而船廠依然認(rèn)為這次的發(fā)現(xiàn)存在嚴(yán)重不足。

每艘在建的巨輪都需要3，000，000個(gè)鉚釘，它們就像膠水一樣將船身各部分固定在一起。遺憾的是，麥卡錫博士與佛艾克博士認(rèn)為，在泰坦尼克號(hào)的建造過程中，各種缺陷匯集而至并最終導(dǎo)致了悲劇。

麥卡錫博士在一次訪談中提到存檔文件里的發(fā)現(xiàn)：“董事會(huì)危機(jī)重重，壓力一直存在。在每次董事會(huì)議上都是同樣的主題——‘鉚釘有問題，我們得雇更多的人’。”

除了存檔文件，研究團(tuán)隊(duì)還從泰坦尼克號(hào)的殘骸中收集了48枚鉚釘，以便通過現(xiàn)代測(cè)試和計(jì)算機(jī)模擬來獲得線索。他們還對(duì)泰坦尼克號(hào)的金屬材料與同時(shí)期其他金屬材料進(jìn)行了對(duì)比分析，并查閱了當(dāng)時(shí)的工程師和船舶制造商們思路與想法的有關(guān)文獻(xiàn)。

研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，公司文件和英國(guó)政府資料已經(jīng)證明，野心勃勃的宏大造船計(jì)劃迫使哈蘭德與沃爾夫船廠不得不在長(zhǎng)期合作的鉚釘鐵供應(yīng)商之外尋找新的供應(yīng)商，其中也包括了一些小規(guī)模廠商的。不幸的是，一般來說小廠商在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面都有欠缺。

研究團(tuán)隊(duì)還發(fā)現(xiàn)，在購(gòu)買泰坦尼克號(hào)鉚釘所用的鐵料時(shí)，公司訂的是3號(hào)鐵料而不是質(zhì)量更好的4號(hào)鐵料。要知道，當(dāng)時(shí)船舶制造商生產(chǎn)錨、鎖鏈和鉚釘?shù)挠昧习凑諔T例多數(shù)使用4號(hào)鐵料。由此看來，這艘標(biāo)志著奢華的巨輪，在建造之初的工序中使用的卻是廉價(jià)的材料。

科學(xué)實(shí)驗(yàn)還發(fā)現(xiàn)，近二十年來潛水者們從北大西洋下兩英里的泰坦尼克號(hào)船身取下來以供測(cè)試的鉚釘中，大多數(shù)都有很高含量的礦渣成分。這些礦渣熔煉后就像玻璃一樣，用它們鍛造出來的鉚釘偏脆并容易破裂。身為美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)研究所成員的佛艾克博士由此斷言：“公司購(gòu)買的某些材料不符合鉚釘?shù)馁|(zhì)量要求。”

更糟糕的是，存檔文件顯示，即使是技術(shù)達(dá)標(biāo)的鉚釘，也并非毫無問題。麥卡錫博士指出，從1911年末到1912年4月泰坦尼克號(hào)啟航的半年的時(shí)間里，公司董事會(huì)的每次會(huì)議都要討論相關(guān)問題。有例為證的是，1911年10月28日，公司主席威廉·皮耶爾（William Pirrie）勛爵對(duì)鉚釘?shù)膮T乏表示關(guān)切，要求增加人手。

冶金學(xué)家們?cè)谘芯恐邪l(fā)現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)鉚釘對(duì)技術(shù)要求極高。鐵料必須加熱到呈現(xiàn)一種精確的櫻桃紅色，并結(jié)合正確的錘擊方法加以鍛造，普通工序可能會(huì)帶來隱憂。

“手工鍛造鉚釘無疑是開玩笑，”麥卡錫博士說。她在約翰·霍普金斯大學(xué)的博士論文就是對(duì)泰坦尼克號(hào)鉚釘?shù)姆治觥?/p>

使用鋼材也許是一個(gè)解決問題的辦法。當(dāng)時(shí)的船舶制造商們正從使用鐵質(zhì)鉚釘向鋼制鉚釘過渡，后者更為堅(jiān)固，并且可以用機(jī)器安裝以保證質(zhì)量。而哈蘭德與沃爾夫公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手冠達(dá)海運(yùn)公司（Cunard line）早在多年以前就開始使用鋼制鉚釘，露西塔尼亞號(hào)（Lusitania）就是一個(gè)范例。

哈蘭德與沃爾夫公司也使用了鋼制鉚釘——但僅限于泰坦尼克號(hào)承受壓力最大的中心船體。船首和船尾使用的仍是鐵質(zhì)鉚釘。而后來冰山撞擊的部位就是船首。對(duì)沉船的研究顯示，船首板塊上有六條焊縫都裂開了。佛艾克博士指出，這種裂縫“并沒有蔓延到使用鋼質(zhì)鉚釘?shù)牡胤健薄?/p>

兩位博士將自己從歷史文檔中的發(fā)現(xiàn)詳加梳理，結(jié)集成書。他們的最終結(jié)論是，更好的鉚釘很有可能使得泰坦尼克號(hào)在海面上浮得更久，堅(jiān)持到營(yíng)救人員抵達(dá)與拯救旅客。

孰是孰非？

外界回應(yīng)褒貶不一。作為泰坦尼克號(hào)鉚釘工人的孫子，詹姆斯·亞歷山大·卡利塞爾（James Alexander Carlisle）公開指責(zé)上述鉚釘理論“絕不可能！”

哈蘭德與沃爾夫公司則在長(zhǎng)久的沉默后同樣拒絕承認(rèn)己方責(zé)任。“船身用料沒有任何問題，”喬伊斯·麥恩（Joris Minne）表示，與泰坦尼克號(hào)同時(shí)建造的奧林匹克號(hào)航行了24年，直到退休都沒有任何事故發(fā)生。早夭的大不列顛號(hào)則是在1916年被水雷炸沉。

哈蘭德與沃爾夫公司的前高層戴維·利文斯通（David Livingstone）則認(rèn)為該書主要論點(diǎn)有可能引起讀者誤解。利文斯通指出，大型造船廠一直以來競(jìng)爭(zhēng)都非常激烈，以最近的一項(xiàng)造船訂單為例，公司甚至不得不考慮從羅馬尼亞雇傭焊接工。而對(duì)于礦渣的測(cè)試證據(jù)，利文斯通先生稱那是大環(huán)境所致，并沒有確切證據(jù)能夠證明船體開裂與劣質(zhì)鉚釘有關(guān)。“都是胡扯，”他這樣評(píng)論研究團(tuán)隊(duì)的論點(diǎn)。

但為泰坦尼克號(hào)歷史學(xué)會(huì)審定相關(guān)書籍的船舶歷史學(xué)家提姆·特洛爾（Tim Trower）十分欣賞這本書，認(rèn)為它解決了困擾研究者們將近一個(gè)世紀(jì)的謎題： “這很有趣，它為所有的爭(zhēng)論下了最終的論斷，也解釋了為什么事故的嚴(yán)重性達(dá)到了令人震驚的程度。”

泰坦尼克號(hào)擁有我們能想到的所有奢侈設(shè)施：咖啡廳、壁球館、游泳池、土耳其浴、理發(fā)店，還有三個(gè)圖書室。它的所有者白星航運(yùn)公司（White Star Line）也大肆鼓吹泰坦尼克號(hào)的安全性，甚至在一本宣傳冊(cè)中稱這艘有16個(gè)排水艙的巨輪“是不可能沉沒的”。

泰坦尼克號(hào)船體長(zhǎng)約269米，寬約28米，排水量達(dá)46328噸，從龍骨到船橋31.7米，即使不計(jì)算吃水線以下的船身，水面以上的高度仍超過當(dāng)時(shí)城市中的任何建筑物。它頭等艙的票價(jià)相當(dāng)于如今的50000美元。但就在處女航中，1912年4月14日晚上11點(diǎn)40分，這一當(dāng)時(shí)最為宏偉的人造可移動(dòng)物撞上了冰山，僅僅兩個(gè)半小時(shí)后它就沉沒了。

在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，幾乎所有人都相信是冰山在船的右舷撕了一道大口子。但1985年泰坦尼克號(hào)沉船殘骸的發(fā)現(xiàn)引發(fā)了許多新的質(zhì)疑。1996年，一支探險(xiǎn)隊(duì)在渾濁的泥漿之下發(fā)現(xiàn)，使得船首板塊四分五裂的并非所謂巨大的口子，而是六條狹窄的裂縫。船舶專家猜想鉚釘就是沿著這些裂縫崩掉，海水才得以在高壓下長(zhǎng)驅(qū)直入進(jìn)入船體。

作為金屬斷裂方面的專家，佛艾克博士在1997年參與了這項(xiàng)研究，分析兩枚打撈上來的鉚釘。他吃驚地發(fā)現(xiàn)其中的礦渣含量是現(xiàn)代鍛鐵的三倍。1998年初，他與船舶航運(yùn)專家們一起宣布了他們初步的鉚釘研究成果。

佛艾克博士除了在美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)研究所工作外，還在約翰·霍普金斯大學(xué)兼職授課。他在那里結(jié)識(shí)了當(dāng)時(shí)已經(jīng)和自己博士論文導(dǎo)師一樣被泰坦尼克號(hào)的沉沒之謎深深吸引的麥卡錫。

進(jìn)一步的研究比較了打撈人員取得的鉚釘與來自紐約布魯克林大橋等地的泰坦尼克號(hào)時(shí)期的舊鐵料，結(jié)果看上去依舊支持的“劣質(zhì)鉚釘”這一觀點(diǎn)。

2003年從約翰·霍普金斯大學(xué)取得博士學(xué)位后，麥卡錫博士前往英格蘭查閱哈蘭德與沃爾夫公司在北愛爾蘭公共檔案館的存檔文件。她也調(diào)查了英國(guó)貿(mào)易局和倫敦勞埃德的存檔文獻(xiàn)——前者負(fù)責(zé)管理海運(yùn)和制定原材料標(biāo)準(zhǔn)，后者則負(fù)責(zé)制定船舶建造標(biāo)準(zhǔn)。最終呈現(xiàn)在麥卡錫博士面前的是一家試圖沖擊極限、傾盡全力同時(shí)建造三艘世界上最巨大、最豪華船只的公司，以及其他證據(jù)。例如，1901年英國(guó)貿(mào)易局放棄了對(duì)船舶建造用鐵的質(zhì)量檢測(cè)，因?yàn)椤昂蛣倓偯妊康囊变摴I(yè)不同，冶鐵工業(yè)已經(jīng)成熟”。

麥卡錫博士說，她很喜歡給初高中學(xué)生們講述這十年里由鉚釘引發(fā)的爭(zhēng)論和英國(guó)的檔案所披露的那些事實(shí)。“學(xué)生們很興奮，”她說，“這就是我喜歡這個(gè)故事的原因。人們了解它，并為它著迷。”