底特律破產與中國汽車業的機會

張　洵

雖然表面最簡單的當屬注資入股美國三大汽車公司，但這是下策。可行的收購策略是收購三大汽車公司的局部業務，或是轉移生產基地至美國南部地區，方可輕裝進入美國市場。

美國金融風暴撲面而來，讓全世界都措手不及，雖主要涉及金融業，卻給美國汽車工業帶來重創：通用、福特的股票“辛辛苦苦八十年，一夜回到二戰前”，破產已在眼前。但是，汽車行業的特殊性注定了這些公司無法選擇破產這條路求生，因為沒有消費者會買進入“破產保護”公司的汽車。

雪上加霜的是，11月4日，布什政府拒絕了通用汽車和克萊斯勒公司提出的向政府借錢的請求，調研顯示，美國民眾也對拯救底特律表示反對，認為它們為了追求高利潤，盲目加大高油耗汽車的生產，是造成今天困境的主因，不值得同情。

而危機既是“危險”，也是“機會”。美國汽車工業的危機，可能是中國的重大機會。如果中國能夠抓到這個機會，則也要給美國以機會。

中國汽車企業的機遇?

作為世界第三大汽車生產國，中國汽車企業對美國市場頻頻舞劍，每年底特律的汽車展上都能夠看到中國大大小小品牌的汽車。但是在全美各地經銷商那里基本是看不到中國汽車的。無論是奇瑞與克萊斯勒的合作，還是長城試圖通過Chamco進入美國，都難以在短期取得突破。究其原因，一是產品，二是市場。

通常“中國制造”的產品品質和性能基本能夠滿足美國市場的要求，中國出口企業缺的主要是市場。中國汽車則不同，產品的品質與性能，大到發動機，小到座椅材料，都與美國市場的要求有差距。目前能夠算在美國市場立足的，可能只有長安汽車了。但是為了進入美國市場，長安汽車及其在美國的合作伙伴老虎卡車(Tiger Truck)付出了巨大的努力。Tiger的老總Mike Ward先生告訴我，他們供應美國市場的長安汽車的噴漆可以經受2000小時的鹽霧試驗考驗，高于奔馳車800小時的標準，目的只有一個，就是證明“中國制造”的質量。

除了技術外，美國汽車行業多年形成的銷售與服務渠道也是中國汽車供應商所缺乏的。目前在中國絕大多數品牌都還沒有在美國建立自己的銷售和服務體系。大家都在談，成功的不多。美國市場可能是世界上最古老、最成熟的汽車市場。市場容量世界第一，但是進入門檻高、運作模式有別世界其他地區。正常進入這個市場需要很長時間。本田公司二戰后先以輕騎摩托進入美國，到它的汽車受到美國用戶的歡迎，已經是70年代的事情了。豐田公司開始進入美國市場的汽車也賣不動，最后還是根據美國行家的建議，對車做了很大改動，包括收音機和資料袋對調位置、調整車窗等等，才有銷路。韓國80年代就開始嘗試進入美國市場，真正到了21世紀，他們的產品才真正被接受。所以對于中國汽車企業來說，進入美國最好有一條捷徑。

因此，底特律要尋找買主，對中國的吸引力是最大的，因為其他世界的主要汽車生產國，如日本、德國和韓國不存在產品和市場的差距。而中國企業一旦成功收購美國三大汽車公司，則可能既拯救了美國汽車工業，也可能令中國汽車企業的實力產生質的飛躍。這也許是一條捷徑。

收購機會與策略

然而，收購談何容易。美國的三大汽車公司不僅僅是汽車的品牌，更是美國的“民族品牌”和“百年老店”，美國絕對不會讓他們死去，也不可能輕易讓外國公司購入囊中。他們的第一選擇，當然是自我救贖。如果中國企業霸王硬上弓，則很可能引起美國本地民族主義情緒反彈，最終重蹈中海油收購優尼科、海爾收購美泰克的失敗，前功盡棄。

但這并不一定意味著，中國企業沒有機會。有幾條策略可以選擇。

最簡單的當屬于注資入股三大汽車公司。但是我認為這是下策。因為這三家公司可謂“美國老國企”，多年來受到困擾的最大問題和中國老國企類似：負擔過重、成本過高。主要原因是美國汽車工人聯合會是美國最大的工會組織，力量強大，令這些汽車公司的工人成本過高。如果中國投資者直接入股，就沒有辦法從根本上解決他們的老問題，前景不被看好。也就是這個原因，我不看好目前通用和克萊斯勒之間正在洽談的合并買賣，就如同如果中國在體制不變的情況下，合并什么“第一機床廠”和“第二機床廠”，有什么意義?

說到工會，除非你久居美國并且更了解美國的政治經濟，否則一個中國人很難理解美國工會的歷史以及當前的作用。多數國人對工會的概念還停留在美國大蕭條甚至歐洲工業革命時代：資本家殘酷剝削工人，并且綁架國家機器……

然而，在當前包括美國在內的發達國家中，法律對普通人的權利、安全、健康及利益的保障都已相對完善，可以說已經遠遠超過當年的工會所想所要的。實際上，現在美國的工會組織已經演化為一種強大的政治勢力。他們為自己會員爭取的，不是基本的保障，而是越來越高的待遇，結果是許多行業的利潤下降，有時可能甚至產生對整個經濟的負面影響。

談到為什么美國汽車無法與日本甚至德國競爭，可能不少美國人都會同意重要的因素之一是美國汽車工人聯合會的存在。因為這些年進入美國的外國品牌，如豐田、本田、寶馬、現代等都紛紛選擇南部州作為生產基地，如阿拉巴馬、田納西、密西西比、南卡等。因為與具有較長制造業歷史的北部州不同，多數南部州的法律允許本地公司的資方拒絕工會進入自己的企業。而中國成功進入美國的唯一汽車品牌長安汽車，也選擇了俄克拉荷馬州的波圖市。被上汽收購前，南汽曾經欲在美國生產其名爵(MG)跑車，地點亦選擇了俄克拉荷馬州的阿德莫爾市。

而這么多家中國企業屢屢嘗試沖擊美國市場，只有長安靜悄悄地成功了，為什么?原因很簡單，在其他中國汽車企業都在同底特律、芝加哥等大城市和美國沿海地區談得不亦樂乎的時候，長安則在美國南部不為多數國人所知的俄克拉荷馬州和名不見經傳的老虎卡車公司默默地打造首個進入美國市場的中國汽車品牌。

當前，我認為可行的收購策略，一是收購三大汽車公司的局部業務，二是轉移生產基地至美國南部地區，方可輕裝進入美國市場。

具體講，如果中國企業能夠成功收購底特律的業務，美國汽車會有更多的“中國制造”的成分，中國的汽車相關行業也會與美國市場更加緊密相關。這樣，就可以進一步提升被收購美國汽車產品的競爭力，從而使被收購的品牌東山再起。

但不要忘記，幾乎所有的國外品牌都在美國生產汽車，這樣既更加接近市場、提高客戶滿意度，亦對提升企業在美國市場的形象有好處。同樣，中國企業收購底特律的業務后，不可能全部都轉移到中國生產，一定要開始“美國制造”。但，“美國制造”不等于“底特律制造”。中國汽車企業完全可以把美國的制造基地南移，到相對更加重商的州去。

這樣做，首先可以大大降低成本：目前

底特律的三大汽車公司由于工會勢力強大，令其每小時勞動力成本比在美國南部設廠的豐田、本田等日本汽車企業高出25美元。其二可以降低美國的民族主義情緒、提高公司的公眾形象。其三可以利用美國的政府支持：9月28日，美國國會通過了一個議案，向美國的汽車制造企業提供250億美元的貸款，其中指定超過70億美元給汽車行業中的中小企業。如果中國企業收購后轉移制造基地，當地政府還會提供優惠和支持。這些支持，對于美國境內所有汽車企業都是適用的，與投資來源無關。中國以往過于看重中國勞動力成本低廉的因素，而忽略了利用發達國家的很多支持和優惠，也算是一件憾事。

其四，可優先進入本地市場。舉一個例子，由于獲得美國聯邦政府的安全和排放認證需要時日，長安輕卡先是以“非公路”用車(如農用、建筑工地、油田礦山等)進入美國市場的。他們所在的美國南部的俄克拉荷馬州政府，為了鼓勵長安這個首家進入美國市場的中國汽車，專門通過了一個法律，允許尚未取得認證的長安輕卡在俄州18萬平方公里的土地上，除聯邦政府管理的州際高速公路外的所有路面暢行無阻。這就等于為長安創造一個全新的市場。不但可以令長安汽車完成在美國的“原始積累”，同時還可以取得豐富的營銷和服務經驗，為擴展到全美做準備。

因此，局部收購加生產制造基地的轉移，應該是中國汽車企業可行的策略。這種策略不但有希望令中國企業得到產品和市場的快速成長，還可能改變美國汽車制造業的格局，令其重振旗鼓。同時需要指出的是，單純的收購而沒有制造基地的轉移，就不可能給美國的汽車業帶來新的活力，中國投資者也就不能獲利。

中國汽車企業還可留意在美國的收購和運作成功對國內市場的推動作用。前幾年一個總部在浙江的企業的汽車開始在法蘭克福和底特律車展上露面。與公司的初衷相違，這樣的展覽并沒有帶來該品牌在海外市場，特別是發達國家市場的拓展，卻意外地拉動了國內市場。這種失之東隅，收之桑榆的結果大概就是近幾年國內汽車企業頻頻出擊海外汽車展的主要原因吧。美國人永遠無法了解彎彎繞的中國人。但是，任何招數，太多人玩，都會失效，現在僅是在海外車展“走穴”已經難以奏效了；而在同時，中國這個被認為即將成為世界第二的汽車市場中，汽車企業的日子也越來越難過。這種情況下，進軍美國或將有助汽車企業在國內，乃至其他國家市場的發展。

(作者系美國俄克拉荷馬州引資代表處首席代表、University of Tulsa兼職教授)