我國城鄉(xiāng)居民交通消費結構的實證研究

關鍵詞：居民消費；交通消費；消費結構；城鄉(xiāng)居民

摘要：經(jīng)濟、社會的轉(zhuǎn)型，現(xiàn)代交通設施的完善，以及城鄉(xiāng)居民經(jīng)濟收入的提高等因素都直接推動著我國城鄉(xiāng)居民交通消費的結構化。這種結構化具體表現(xiàn)在以下四個方面：城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費目的構成大致相反，而生活性交通消費目的構成則基本一致；城鄉(xiāng)居民交通工具消費的內(nèi)外層結構都存在一定的差異，在私人交通工具方面，不論是擁有還是使用，城市居民都擁有一定的優(yōu)勢；就交通消費時間結構而言，不論是生產(chǎn)性還是生活性出行，農(nóng)村居民都具有相對較大的隨意性，這主要是不同職業(yè)差別造成的；而城鄉(xiāng)居民交通消費空間結構雖有一定的差異，但都具有以居住區(qū)為中心，由近及遠依次降低的空間結構。

中圖分類號：F542 文獻標志碼：A 文章編號：1009－4474(2008)04－0101－06

一、研究目的與研究樣本選取

交通消費是人類日常消費的重要內(nèi)容，不同的交通消費元素在同類交通消費系統(tǒng)中的比率構成交通消費結構。由于交通消費系統(tǒng)是多樣的，所以交通消費結構也是一個多領域范疇。對城鄉(xiāng)居民交通消費結構進行分析有利于國民認識交通消費現(xiàn)象的復雜性及合理安排交通消費計劃，有利于政府制定交通建設政策，也有利于學者研究國民交通消費規(guī)律。

為了較準確分析我國城鄉(xiāng)居民交通消費結構，本文選取湖南省長沙市天心區(qū)梅嶺社區(qū)和張家界市永定區(qū)新橋居委會作為研究樣本區(qū)域，采用偶遇抽樣調(diào)查和訪談法收集居民交通消費的實證資料。梅嶺社區(qū)總面積達2.1平方公里，總?cè)丝?.3萬余人，其中常住人口3987戶，學生9000多人，流動人口約4000人。該社區(qū)是一個面積大、人口多的大型城市社區(qū)，社區(qū)組織機構健全，硬軟件設施完善。新橋居委會位于永定區(qū)的東北角，屬城郊，有11個生產(chǎn)組，387戶居民，總?cè)丝?367人，擁有耕地約0.74平方公里，同地約0.10平方公里，林地約2.33平方公里，水面約0.13平方公里，其他用地約0.10平方公里。該社區(qū)目前人均收入約2000元，在張家界市內(nèi)處于中等偏下位置。調(diào)查組在梅嶺社區(qū)共發(fā)放105份調(diào)查問卷，回收了101份，回收率為96％，在新橋居委會也發(fā)放了105份調(diào)查問卷，回收了100份，回收率為95％。最后采用Spss和Excel軟件對回收的問卷進行統(tǒng)計分析，以期發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民交通消費結構的真實狀況。

二、資料分析及結論

1.城鄉(xiāng)居民交通消費目的結構分析

交通消費是由位移者的消費目的引導的。由于人類的需求是多種多樣的，相應的人類滿足需求的行為也是復雜的，這就決定著人類的交通消費是一個由多種要素構成的復雜系統(tǒng)。按照目的劃分，交通消費可分為生產(chǎn)性交通消費和生活性交通消費。前者指為了謀取社會財富或提高其行為能力而發(fā)生的移動消費，后者指日常生活中發(fā)生的移動消費。

(1)城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費目的構成。根據(jù)作者預調(diào)查，城鄉(xiāng)居民比較一致的生產(chǎn)性出行目的包括：出差、做生意、購買生產(chǎn)資料、外出打工、上下班、求學，而且這些也是城鄉(xiāng)居民的主要生產(chǎn)活動內(nèi)容，故用這6個變量來分析問卷中反映的城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)性交通消費目的比率。

新橋農(nóng)村居民各生產(chǎn)性交通消費活動的發(fā)生頻率是不同的。在是否為“做生意”而出行問題上作肯定回答的占53.0％，這說明當?shù)囟鄶?shù)農(nóng)民正在從主要從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向商業(yè)經(jīng)營。在是否為“求學”而出行問題上作肯定回答的占51.0％，這說明當?shù)剞r(nóng)村居民比較重視教育，家中多有孩子外出讀書，而且他們也樂意為此支付交通費用。還有一些農(nóng)村居民自己外出學技術，也要花費一筆開支。在“購買生產(chǎn)資料”問題上作肯定回答的占47％，這說明當?shù)剡€有相當數(shù)量的農(nóng)村居民仍然以農(nóng)業(yè)為生，他們需要外出購買農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料，如種子、勞動工具、化肥、農(nóng)藥、除草劑、地膜、保鮮品、飼料等。在“外出打工”問題上作肯定回答的農(nóng)村居民占40.0％，作否定回答的占60.0％，這說明當?shù)囟鄶?shù)農(nóng)村居民是在家務農(nóng)或在當?shù)刈錾猓獬龃蚬ふ呦鄬^少。對于農(nóng)村居民而言，只有極少數(shù)人在企事業(yè)單位做臨時工，所以為“上下班”而發(fā)生交通消費的農(nóng)村居民只占調(diào)查樣本的13.0％，為“出差”而發(fā)生交通消費的只占4.0％。根據(jù)農(nóng)村居民各生產(chǎn)性交通消費目的發(fā)生頻率將其順序排列為：做生意>求學>購買生產(chǎn)資料>外出打工>上下班>出差。

對于城市居民而言，這6種交通消費目的的發(fā)生頻率與農(nóng)村居民不同。目前我國仍然存在明顯的“職業(yè)鴻溝”，城市居民與農(nóng)村居民的職業(yè)有較大差別，他們主要在市內(nèi)的政府機關、企事業(yè)單位、社會團體機關工作。勞動方式的不同決定了城市居民交通消費目的結構的特殊性。在是否為“上下班”和“出差”而出行問題上作肯定回答的城市居民分別占64.4％、44.6％，這說明上下班和出差是城市居民主要的生產(chǎn)性交通消費目的。在“求學”問題上作肯定回答的城市居民占37.6％，與農(nóng)村居民相比少13.4％。這是因為我國的教育資源主要集中在城市，城市居民較早地完成了應該接受的教育，工作以后基本上不用再去學技術；另外一個原因就是城市的孩子可以就近上學，不需要發(fā)生遠距離的交通消費。在是否為“外出打工”和為“做生意”而出行問題上作肯定回答的城市居民分別占16.8％、10.9％，這說明隨著經(jīng)濟改革的逐步深入，不少城市居民因為下崗、跳槽等原因脫離了國有或集體單位而成為自謀職業(yè)者。由此，根據(jù)城市居民生產(chǎn)性交通消費目的發(fā)生頻率將其順序排列為：上下班>出差>求學>外出打工>做生意>購買生產(chǎn)資料。可見，城鄉(xiāng)兩地居民各生產(chǎn)性交通消費目的發(fā)生頻率的排列順序大體相反。

(2)城鄉(xiāng)居民生活性交通消費目的構成。根據(jù)作者預調(diào)查，本文選取城鄉(xiāng)居民比較一致的生活性出行目的，包括購物、看病、旅游、文體娛樂、走親訪友等，以此來說明城鄉(xiāng)居民生活性交通消費目的的構成規(guī)律。

新橋農(nóng)村居民在是否為“走親訪友”而出行問題上作肯定回答的占96.0％，這說明當?shù)剞r(nóng)村屬于熟人社區(qū)，多數(shù)農(nóng)村居民重視與親朋好友保持緊密聯(lián)系，并樂意為此發(fā)生交通消費。在“購物”問題上作肯定回答的占83.0％，說明隨著收入的增長，外出購物成為當?shù)剞r(nóng)村居民重要的日常生活內(nèi)容。在“看病”問題上作肯定回答的農(nóng)村居民占68.0％，這說明當?shù)剞r(nóng)村居民很關注家庭成員及自身的身體健康，由于農(nóng)村缺少醫(yī)院，外出看病的較多。而在“旅游”和“文體娛樂”問題上作肯定回答的分別僅占21.0％、13.0％，這是由于大多數(shù)農(nóng)村居民家庭仍不富裕，沒有多余的錢用于精神享受，外出旅游和進行文體娛樂活動的機會較少。我們根據(jù)農(nóng)村居民各生活性交通消費目的發(fā)生頻率將其順序排列為：走親訪友>購物>看病>旅游>文體娛樂。

對于城市居民而言，這5種生活性交通消費目的的發(fā)生頻率與農(nóng)村居民有很大不同。在“走親訪友”上作肯定回答的城市居民占67.3％，比農(nóng)村居民少了18.7％，這說明城市社區(qū)居民雖然也重視與親朋好友保持聯(lián)系，但和農(nóng)村居民相比還存在一定差距。在“旅游”和“文體娛樂”問題上作肯定回答的城市居民分別達54.5％、48.5％，比農(nóng)村居民高出了33.5％、35.5％。這說明城市居民家庭經(jīng)濟收入相對較高，有經(jīng)濟能力支持外出旅游和從事文體娛樂活動。在“看病”與“購物”問題上作肯定回答的城市居民分別占59.4％、84.2％，與農(nóng)村居民的情況差不多。由此城市居民各生活性交通消費目的按發(fā)生頻率可順序排列為：購物>走親訪友>看病>旅游>文體娛樂。由此可見，城鄉(xiāng)居民生活性交通消費目的發(fā)生頻率的排列順序基本一致。

2.城鄉(xiāng)居民交通工具消費結構分析

交通工具消費結構是指城鄉(xiāng)居民購買和利用各種交通工具出行的比率構成。本文把城鄉(xiāng)居民進行交通消費的工具分為私人交通工具和公共交通工具兩個系統(tǒng)，這是交通工具消費的外層結構。另外，私人交通工具系統(tǒng)和公共交通工具系統(tǒng)都是由若干種具體的交通工具組成的。其中前者一般由城鄉(xiāng)居民買得起且樂意購買的交通工具組成，如小轎車、中巴車、工程車、摩托車、電動車、自行車、三輪車等；后者一般由城鄉(xiāng)社區(qū)的私人或政府部門購買的用于公共交通運輸?shù)母鞣N機械動力交通工具組成，如公共汽車、出租車、有軌電車、地鐵、火車、飛機、輪船等。它們共同構成城鄉(xiāng)居民交通工具消費的內(nèi)層結構。

(1)城鄉(xiāng)居民交通工具消費的外層結構。為了解城鄉(xiāng)居民交通工具消費的外層結構，本文對兩個社區(qū)居民擁有的私人機械交通工具和利用公共機械交通工具出行情況進行了調(diào)查。

城市居民與農(nóng)村居民利用公共交通工具出行所占的頻率分別為66.3％、90.0％，可見，城鄉(xiāng)居民出行主要是選擇公共交通工具。而城市居民與農(nóng)村居民擁有私人交通工具的比重分別為33.7％、10.0％，城市居民私人交通工具擁有比重是農(nóng)村居民的3倍多，這說明在私人交通工具擁有比重方面兩地居民之間存在嚴重失衡現(xiàn)象，從而使得兩地居民進行消費的交通工具外層結構存在很大差異。

(2)城鄉(xiāng)居民交通工具消費的內(nèi)層結構。交通工具消費內(nèi)層結構是由城鄉(xiāng)居民購買各種私人機械交通工具的比率和利用各種公共機械交通工具出行的比率所構成的。

第一，城鄉(xiāng)居民私人交通工具消費的內(nèi)層結構。在我國，由于城鄉(xiāng)社區(qū)的交通設施及居民的生活和生產(chǎn)模式不同，他們各自購買的私人交通工具勢必有差別，從而造成兩地私人交通工具消費的內(nèi)層結構不同。為了對比分析城鄉(xiāng)居民私人交通工具消費的比率構成，我們選取了相同的交通工具作為變量進行分析。

城市居民私人交通工具消費的內(nèi)層比率構成為：電動車占33.7％、摩托車占21.8％，自行車占20.8％、小轎車占16.8％、農(nóng)用車不到1.0％。而農(nóng)村居民交通工具消費的內(nèi)層比率構成為：摩托車占45.0％，自行車占28.0％，農(nóng)用年、電動車、小轎車都不到10.0％。可見，城市居民交通工具消費內(nèi)層結構的構成要素所占比重比較均衡，變量相對比較分散，而農(nóng)村居民交通工具消費內(nèi)層結構的構成要素所占比重嚴重失衡，變量也高度集中。之所以會造成這種內(nèi)層結構，有兩方面原因：一是城市社區(qū)擁有良好的道路交通設施和機動車服務條件，為城市居民購買私家車提供了運營保障，而農(nóng)村社區(qū)道路交通設施差且缺乏機動車服務條件，抑制了農(nóng)村居民購買機動車的動機；二是城市居民收入高于農(nóng)村居民。消費是收入的函數(shù)，高收入的城市居民具有購買高級私家車的消費能力，相比之下農(nóng)村居民經(jīng)濟收入遠低于城市居民，絕大多數(shù)沒有購買的能力。

第二，城鄉(xiāng)居民公共交通工具消費的內(nèi)層結構。由于我國的私人交通系統(tǒng)不太發(fā)達，城鄉(xiāng)居民大多都依賴公共交通服務體系，居民利用公共交通工具出行的比率較高。由于比較普遍的公共交通工具是公交車、出租車、長短途客車、火車、民用航班等，因而城鄉(xiāng)居民公共交通工具消費比率構成就是這些公共交通工具各自所占的百分比。

城市居民生產(chǎn)性出行使用公共交通工具的頻率構成分別為(由大到小，下同)：公交車占42.5％、火車占21.9％、長短途客車占10.9％、民用航班占10.9％、出租車占8.9％、其他公共交通工具占4.9％。農(nóng)村居民生產(chǎn)性出行使用公共交通工具的頻率構成分別為：公交車占54.0％、長短途客車占24.0％、火車占19.0％、出租車占3.0％、民用航班和其他公共交通工具均為0.0％。這說明城鄉(xiāng)居民滿足生產(chǎn)需要的各種公共交通工具消費頻率的排列順序基本相同，只是城市居民在那些消費水平相對比較高的公共交通工具服務項目上所占比率比農(nóng)村居民要高一些。城市居民生活性出行使用公共交通工具的頻率構成分別為：公交車占46.2％、火車占20.7％、長短途客車占17.2％、出租車占7.9％、民用航班占6.1％、其他公共交通工具占1.9％。農(nóng)村居民生活性出行使用公共交通工具的頻率構成為：公交車占60.0％、長短途客車占20.0％、出租車占17.0％、火車占2.0％、民用航班占1.0％、其他公共交通工具為0.0％。這說明城鄉(xiāng)居民滿足生活需要的各種公共交通工具消費頻率在排列順序上有明顯區(qū)別，深究其原因則在于城鄉(xiāng)居民的經(jīng)濟收入及生活方式有差別。

3.城鄉(xiāng)居民交通消費時間結構分析

交通消費時間結構是指城鄉(xiāng)居民在各時間單元里發(fā)生交通行為的比率構成。研究城鄉(xiāng)居民交通消費的時間結構有利于政府和交通運輸部門把握客運規(guī)律、制定客運經(jīng)營管理措施。南于我國城鄉(xiāng)居民的職業(yè)不同，城鄉(xiāng)居民交通消費時間結構是有一定差別的。

城市居民的生產(chǎn)性交通消費發(fā)生時間的比率構成分別為：工作期間交通消費發(fā)生頻率占69.3％、公休期間頻率占13.9％、節(jié)假日期間頻率僅占8.9％、其他不定時發(fā)生的頻率僅占6.9％。由此，按城市居民的生產(chǎn)性交通消費各發(fā)生時間所占比率將其順序排列為：工作期間>公休期間>節(jié)假日期間>不定時。而農(nóng)村居民的生產(chǎn)性交通消費發(fā)生時間的比率構成與城市居民相反。在農(nóng)忙期間農(nóng)業(yè)勞動者為生產(chǎn)而發(fā)生交通行為的比率只有22.0％、農(nóng)閑期間反而占到43.0％，這是由于近年來，農(nóng)村居民外出打工或做生意的增多，相應的農(nóng)閑期間甚至農(nóng)忙期間出行的頻率提高。而農(nóng)村居民不定時發(fā)生的頻率高達30％，比城市居民高出23.1％，節(jié)假日期間發(fā)生的頻率與城市居民差不多。由此，農(nóng)村居民的生產(chǎn)性交通消費發(fā)生時間的頻率可順序排列如下：農(nóng)閑期間>不定時>農(nóng)忙期間>節(jié)假日期間。城市居民的生活性交通消費時間比率構成為：節(jié)假日期間為41.6％、公休期間為30.7％、不定時為26.1％、工作期間僅占1.0％。而農(nóng)村居民生活性交通消費時間比率構成為：農(nóng)閑期間占45.0％、節(jié)假日期間占43.0％、不定時占到11.0％，農(nóng)村居民在農(nóng)忙期間也不發(fā)生生活性交通消費，其頻率僅為1.0％。綜上所述，與城市居民相比，農(nóng)村居民的交通消費時間結構是一種相對隨意性的安排，這主要是由于職業(yè)差別所造成的。

4.城鄉(xiāng)居民交通消費空間結構分析

交通消費空間是指以自己的住區(qū)為中心向外擴展的位移范圍，也可以理解為“日常活動范圍”。國外學者對荷蘭居民日常活動的研究顯示，人們90％以上的日常活動在30公里范圍以內(nèi)進行。所謂交通消費的空間結構，就是人們以生活或工作地點為出發(fā)點向不同地理空間移動的比率構成，移動空間的大小反映著人類組織社會活動和經(jīng)濟活動能力的大小。為了了解城鄉(xiāng)居民交通消費空間結構，我們也在兩個社區(qū)就此主題進行了調(diào)查。

城市居民的交通消費在不同空間范圍的發(fā)生頻率分別為：市內(nèi)占57.0％、省內(nèi)占23.7％、省外占17.9％、國外占1.5％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城均為0.0％；農(nóng)村居民的交通消費在不同空間范圍的發(fā)生頻率依次為鄉(xiāng)鎮(zhèn)占38.5％、縣城占27.5％、市內(nèi)20.0％、省內(nèi)占8.5％、省外占5.5％。可見，城鄉(xiāng)居民的交通消費空間結構具有出行距離與出行頻率成反比的特點，即城鄉(xiāng)居民的交通消費空間是以居住區(qū)為中心，按照由近及遠的順序向外劃同心圓而形成的一個出行頻率依次降低的空間活動結構。不過城鄉(xiāng)居民之間存在一定區(qū)別，即城市居民的交通出發(fā)點是市內(nèi)，而農(nóng)村居民的交通出發(fā)點是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，南居住區(qū)向外擴大交通活動空間的頻率，城市居民比農(nóng)村居民要高一些。

三、城鄉(xiāng)居民交通消費的結構化成因

從上文的分析可看出，我國城鄉(xiāng)居民交通消費已進入結構化時代。相對穩(wěn)定的交通消費結構可成為支配城鄉(xiāng)居民交通消費乃至生活消費的內(nèi)在力量。在現(xiàn)代社會，城鄉(xiāng)居民的交通消費之所以呈現(xiàn)結構化，其原因主要包括以下三個方面：

第一，由經(jīng)濟、社會轉(zhuǎn)型所決定。在自然經(jīng)濟環(huán)境里，人類以家庭為生產(chǎn)和生活單位，以自我消費為生產(chǎn)目的，從事“小而全”的封閉性生產(chǎn)。生活與生產(chǎn)的綜合性和封閉性決定著自然經(jīng)濟社會形態(tài)的交通消費不僅發(fā)生量小而且結構單一。但是在市場經(jīng)濟環(huán)境里，城鄉(xiāng)居民家庭演變成為商品生產(chǎn)者，成為為“賣”而生產(chǎn)、以獲利為目的的商人。他們以市場需要為軸心、以市場上的生產(chǎn)要素為條件組織社會化生產(chǎn)。這種開放性的、社會性的經(jīng)濟運行模式?jīng)Q定著人們要為每種生產(chǎn)活動、生活活動、社會交往發(fā)生交通行為，從而不僅使國民的交通消費量大增而且使人們的交通消費細目化。所以改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟、社會的發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的交通消費就逐漸表現(xiàn)為由許多交通消費元素構成的結構形態(tài)。

第二，公共交通服務環(huán)境的逐漸完善提供了必要的條件。改革開放以來，我國從發(fā)展經(jīng)濟和人文關懷角度出發(fā)加大了交通體系的建設，僅“十五”期間全社會累計完成交通建設投資21957億元，年均增長18.7％，超過建國以來51年完成投資的總和，從而使我國交通網(wǎng)結構得以進一步完善，交通技術等級也得到提高。僅就公路交通狀況而言，截至2005年底，全國公路總里程達到193.05萬公里，等級公路里程159.18萬公里，占公路總里程的82.5％。尤其是近年來國家加強了農(nóng)村道路建設，到2005年底，全國縣道、鄉(xiāng)道里程達到147.57萬公里，占全國新增公路里程的85.4％，使全國公路密度達到每平方公里20.1公里，全國通公路的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))占全國鄉(xiāng)(鎮(zhèn))總數(shù)的99.81％，通公路的行政村占全國行政村總數(shù)的94.3％。可以說我國基本建立起了比較完善的溝通城鄉(xiāng)社區(qū)的交通網(wǎng)絡和交通服務體系，從而為城鄉(xiāng)居民利用公共交通系統(tǒng)生活、生產(chǎn)打下了基礎。只有在比較完善的公共交通服務環(huán)境里，城鄉(xiāng)居民才有可能根據(jù)自己的經(jīng)濟實力和出行目的選擇不同的交通方式，才有可能形成比較復雜的交通消費結構。

第三，由城鄉(xiāng)居民的收入水平所決定。隨著改革開放的深入發(fā)展，我國城鄉(xiāng)居民越來越富裕，經(jīng)濟收入總體水平得到極大提高，從而使得城鄉(xiāng)居民具有享受交通服務的消費能力。這是我國城鄉(xiāng)居民交通消費結構化的物質(zhì)基礎。

責任編輯 葉光雄