解密鷹聯航空生存法則

盡管鷹聯航空也在積極拓展業務，但要想再次與東星、春秋等民營航空站在同一條起跑線上，鷹聯必須逾越資金瓶頸這道坎。

鷹聯航空公司的總部位于成都，其主要營運基地在成都雙流國際機場，是我國首家民營航空公司。自2005年運營以來，目前已開通北京、深圳、南京等11個城市的航線。在國內民營航空公司中，鷹聯航空是第一家獲準籌建并運營的航空公司，也是第一家向國有航空“俯首稱臣”的公司。

航空業講究規模效應，在資金、航線開通及聘用飛行員等方面所面臨的困難，成為民營航空發展的軟肋，鷹聯航空在經過多次動蕩、多番復雜的股權交易后，其生存方式仍然面臨諸多挑戰。

出賣股權以解資金困局

鷹聯航空從籌建之日起各種風波像與之并肩而行。時間追溯至2006年7月，鷹聯航空董事長李繼寧辭退了我國航空業中唯一的女CEO祝凱，在民營航空界掀起軒然大波。在此之前的6月底，李繼寧曾要求祝凱簽署一份資產數據文件，遭到祝凱拒絕。隨后，副董事長張松光宣布辭職。同年8月，鷹聯航空大股東偉高達公司以“鷹聯航空拒絕接受用款監督，還將貸款挪作他用”為由，將鷹聯推向了被告席。

被辭退的CEO祝凱是偉高達公司所委派。在這一系列事件中，鷹聯航空與偉高達的矛盾逐漸升級。中國航協秘書長魏振中曾對記者表示：“航空運輸業是個‘燒錢’非常厲害的行業，風險很大，如果股東們各懷目的，恐怕早晚會分道揚鑣?！?/p>

在高層人事動蕩、遭大股東起訴等一系列風波中，讓李繼寧最頭疼的就是資金瓶頸。在民航總局發布的一份通報中，去年1～8月，鷹聯航空欠繳民航基金和機場建設費(包括滯納金)累計3501萬元。此時的鷹聯如同困獸一般，既找不到資金彌補欠款，又無從尋覓發展的后續資金。

李繼寧在2005年7月曾說：“我的目標是每年增加3至4架飛機，逐步擴大機群，加強飛行和維修隊伍建設，企業發展到一定規模后上市。根據我們進行的分析，公司一年后將有盈利。上市可以在國內，也可以在國外，包括新加坡?！比欢?，現實情況卻與李繼寧當時的宏大規劃大相徑庭。

2006年底，記者就民營航空結盟一事采訪東星航空總裁蘭世立時，他曾透露，幾家民營航空公司已在資金上對李繼寧給予支持。但對鷹聯而言，這些支持顯然杯水車薪。在生死存亡之時，鷹聯終于在國有航空公司——四川航空的力挺之下，得以擺脫困境。

2006年11月，川舫宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴股方式入股鷹聯，所占股權比例為20％。這是繼奧凱航空與均瑤集團達成股權轉讓框架協議后，第二例民營航空公司股權轉讓。

按照正常的股權轉讓結構，20％的股權是不太可能擁有總裁任命權的，但在川航介入鷹聯的股權交易中，川航原副總經理李海鷹被正式任命為鷹聯航空總裁。業內專家認為，從中可以看出李繼寧需要資金，且頗為急切。

是鷹聯選擇了川航，還是川航選擇了鷹聯?此前曾有傳聞均瑤和海航有望與鷹聯合作，但兩者的基地均不在成都，并沒有川航的地域影響力。還有觀點認為，海航與鷹聯合作的目的性太強，是為了成都這個戰略考慮，對鷹聯并不劃算。鷹聯最終與川航成功合作，雙方都有自己的考慮，川航鞏固了自己在西南市場的地位，對鷹聯來說，李海鷹的入主可以平息祝凱離任帶來的種種震動，有利于鷹聯的正常運營。

鷹聯航空注冊資金8000萬元人民幣，2005年7月首飛，主要從事支線運營。對鷹聯而言，隨著川航的介入，一系列風波似乎已經平息。但我們不得不思考一個問題，雄心勃勃的李繼寧為何到了不斷出讓股權的地步?

迷失的戰略使其步步被動

魏振中認為：“航空業不僅需要資金，更需要各種資源的聚集和配合，要發揮天時、地利、人和的優勢。國內不少民營企業家非常懂得利用和調動資源來創造價值，春秋和東星航空就是典型的例子?！?/p>

與東星、春秋、奧凱等民營航空公司相比，鷹聯走的是一條截然不同之路，其在資本市場上表現得更為賣力。李繼寧寄希望于引進戰略投資者，不斷擴大規模直到上市。最初介入航空業時，李繼寧就有讓鷹聯借道資本市場迅速做大的念頭，然而，在一連串股權轉讓中，他卻步步迷失、顧此失彼。

自首飛至今，鷹聯航空一直處于虧損狀態，除8000萬元注冊資金外，后續資金遲遲未能到位。祝凱在位時曾說： “如果鷹聯5年不能上市，路將非常不好走?！睒I內人士認為，川航原副總出任鷹聯老總，表明了民營航空曲線“國有化”的趨勢，也凸現了時下國內民營航空的尷尬處境。

近兩年，鷹聯一直忙著進行著令人眼花繚亂的股權交易，且從未停歇。在忙于股權交易、尋找戰略投資者時，卻忽視了鷹聯業務的正常發展。

雄心勃勃的李繼寧進入航空領域伊始，就希望通過資本市場網羅資金，但這一步卻一直沒有走通，鷹聯在資金瓶頸面前只有招架之功，在被動當中步步走入出賣股權的泥潭。

業內專家表示，一家民營航空公司若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本這三方面的支出就高達3.3億元。因此，航空公司沒有持續的資金注入必然難以為繼。

鷹聯曾計劃每年引進3～5架飛機，并開通國際航線，在飛機引進、飛行員儲備方面，公司也有不錯的計劃。但這種擴張顯然需要大量資金支持。此時的鷹聯如同一架缺油的飛機，一邊飛一邊找油，難以有回旋的余地。

引資問題是制約民營航空發展的一大障礙，鷹聯的“淪陷”是個很好的案例。由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空公司幾乎很難獲得銀行的信貸支持。鷹聯的種種問題，歸根結底就是資金問題，這恰恰是民營航空公司的通病。

川航入股鷹聯是國有航空公司首次收購民營航空公司股份，這看似雙方實現了共贏，但對民營航空業來講，不得不說是一次重創。鷹聯航空未來面臨挑戰

從鷹聯的遭遇來看，擺在民營航空面前最現實的問題就是生存路徑的選擇：是傍國有航空公司?還是獨立自主發展?

航空業的專業性非常強，講究規模效應，而民營航空不但缺乏資金，而且開通航線及聘用飛行員方面受到管制，這些都是民營航空發展的軟肋。奧凱航空總裁劉捷音曾表示：“短缺經濟使民營航空面臨著管理上的諸多問題?！蹦硺I內人士指出：“壟斷就是資源和控制力，民營航空借助這樣的力量就如同傍上大款。民營航空的股權轉讓甚至是被并購的現象，在民營航空的資金瓶頸下會繼續出現，川航入主鷹聯僅僅是個開頭?！?/p>

對此，魏振中卻有不同看法：“民營航空生存困難，卻有民營資本在不斷進入，這恰好證明了民營航空生存不困難，局部雖有困難，但實際還隱含或衍生著其他比較高的利益，有時候外界的感覺不一定反映全部真實情況?！?/p>

國家民航總局的確打開了民營企業進入航空業這扇門，8000萬元的注冊資本并不是一個高門檻。北京航空航天大學教授高遠洋教授認為： “低注冊資本的確讓很多想進入航空業的民營資本可以安然而入，但想躍上一級臺階卻相當困難，甚至很容易因一個跟頭而喪命。李繼寧這么做，是不得已而為之，其實，他已經沒有了選擇的余地?！?/p>

目前，國內每一家民營航空公司的生存方式都不一樣。如果說鷹聯是傍國有航空，那東星則是一直在謀求獨立發展。同為民營航空，東星航空有房地產、酒店及旅行社資源為后盾，而春秋航空同樣有旅行社資源支持。最近，東星航空高調宣布將買空中客車A320型6架飛機，其購機金額高達4億多美元，折合人民幣30多億元，并且這筆資金支持全部由英國蘇格蘭皇家銀行提供，目前雙方簽署了購機融資合同。

不難看出，當初這些民營航空公司都是與鷹聯同時起步的公司，但今天各自的命運卻差異迥然。盡管鷹聯航空也在積極拓展業務，如與攜程等機構進行合作，但要想再次與東星、春秋等民營航空站在同一個起跑線上，鷹聯必須逾越資金瓶頸這道坎。