福建港口物流影響因素分析和發(fā)展策略探究

摘要：通過選取有統(tǒng)計(jì)資料的影響因素，應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度分析法，對(duì)福建港口物流量和這些因素進(jìn)行關(guān)聯(lián)度分析，分析了工業(yè)發(fā)展、集輸運(yùn)、泊位建設(shè)等方面存在的問題，并提出了發(fā)展臨港工業(yè)、整合社會(huì)和港口的物流資源、建設(shè)先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)、完善集疏運(yùn)體系、加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等促進(jìn)福建港口物流發(fā)展的策略。

關(guān)鍵詞：港口物流；灰色關(guān)聯(lián)度；發(fā)展策略

中圖分類號(hào)：F207文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1002-3100(2008)03-0027-04

Abstract: The authors choose some influencing factors with statistical data for grey relational analysis to find out the grey relational degree between the factors and port logistics of Fujian. Based on this result， the authors then expound on the problems in industrial development， berth construction and port trasport channel construction， and put forward developmental strategies concerning port-adjacent industries， the integration of social and harbor logistics resources， the construction of advanced information network， the improvement of port transport channels and port infrastructure construction.

Key words: port logistics; Grey Correlative Degree; developmental strategy

灰色系統(tǒng)理論是我國(guó)著名學(xué)者鄧聚龍創(chuàng)立的一門新興橫斷學(xué)科，灰色關(guān)聯(lián)分析法的基本思想是根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯(lián)系是否緊密。曲線越接近，相應(yīng)序列之間的關(guān)聯(lián)度就越大，反之，越小。灰色關(guān)聯(lián)分析法與其它分析方法比較，它的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)數(shù)據(jù)樣本大小沒有特殊要求，對(duì)數(shù)據(jù)分布規(guī)律也沒有特殊要求。影響港口物流的因素很多，影響大小不具有確定性，隨時(shí)間變化而不同，沒有直接的（真實(shí)、準(zhǔn)確）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，屬于貧信息系統(tǒng)，既使從統(tǒng)計(jì)年鑒上可以查到某些年份的統(tǒng)計(jì)資料，但由于這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)多屬于“灰色數(shù)據(jù)”，我們可以通過使用研究預(yù)設(shè)的容易獲取且有相對(duì)完整的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的因素指標(biāo)，利用灰色關(guān)聯(lián)分析方法上述的優(yōu)勢(shì)對(duì)這些資料進(jìn)行分析，來做港口物流的發(fā)展影響因素分析，則可以較貼近地分析這些因素指標(biāo)與港口物流之間的關(guān)聯(lián)程度，從而分析發(fā)現(xiàn)影響差異。

1福建港口物流影響因素分析

1.1灰色關(guān)聯(lián)分析法基本計(jì)算方法與步驟

（1）將時(shí)間序列的原始數(shù)據(jù)作初值化變換處理，消除量綱，增強(qiáng)各因素之間的可比性。

（2）求關(guān)聯(lián)系數(shù)，并從中找出極大值與極小值。

1.2DPS平臺(tái)的操作步驟

數(shù)據(jù)輸入并編輯好之后定義數(shù)據(jù)塊，然后進(jìn)入下菜單，選擇“其它方法灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)分析”功能項(xiàng)。按回車執(zhí)行時(shí)，系統(tǒng)還需用戶根據(jù)分析要求作出一些選擇（對(duì)每項(xiàng)選擇系統(tǒng)都有默認(rèn)值，即何次按回車也可得到分析結(jié)果）：

（1）在系統(tǒng)提示下輸入母序列的個(gè)數(shù)后（本文為1）回車。

（2）在系統(tǒng)提示下選擇數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式，一般為均值化。

（3）選擇數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式之后，系統(tǒng)提示用戶輸入分辨系數(shù)，本文取0.5。

（4）最后，系統(tǒng)詢問是否將分析參數(shù)min取值為0。如直接回車或鍵入“Y”后再回車則將參數(shù)min取值為0；如鍵入“N”（本文）后再回車，則參數(shù)min的取值由各個(gè)數(shù)據(jù)序列各個(gè)時(shí)刻絕對(duì)差值的比較來確定。

最后系統(tǒng)輸出分析結(jié)果，包括數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換結(jié)果、母序列與其它因子序列的絕對(duì)差值、最大差值max、關(guān)聯(lián)系數(shù)及其關(guān)聯(lián)序例等等。

1.3福建港口物流影響因素關(guān)聯(lián)度分析

下面采用灰色關(guān)聯(lián)分析法來研究影響福建港口吞吐量的主要指標(biāo)，并計(jì)算出它們與港口物流量之間的關(guān)聯(lián)度，進(jìn)行排序，從而找出影響港口物流量的優(yōu)先經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、次指標(biāo)和最次指標(biāo)。

轉(zhuǎn)置原始數(shù)據(jù)表格為DPS平臺(tái)的操作列陣如表2，以Xi為子序列，Y為母序列：

復(fù)制數(shù)據(jù)陣到DPS平臺(tái)，然后進(jìn)入下菜單，選擇“其它方法灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)分析”功能項(xiàng)。按上述DPS平臺(tái)的操作步驟來執(zhí)行操作。

最后系統(tǒng)輸出分析結(jié)果，包括數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換結(jié)果、母序列與其它因子序列的絕對(duì)差值、最大差值max、關(guān)聯(lián)系數(shù)及其關(guān)聯(lián)序。

得到關(guān)聯(lián)系數(shù)為：G1，1=0.60464 G1，2=0.76924 G1，3=0.71712 G1，4=0.89459 G1，5=0.72216 G1，6=0.86756 G1，7=0.62522 G1，8=0.58286 G1，9=0.50426 G1，10=0.59912 G1，11=0.58535 G1，12=0.70587

得到關(guān)聯(lián)序?yàn)椋篨4進(jìn)出口總額>X6全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額>X2第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值>X5社會(huì)消費(fèi)品零售總額>X3第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值>X12萬(wàn)噸以上碼頭泊位個(gè)數(shù)>X7公路密度>X1第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值>X10公路貨運(yùn)量>X11碼頭泊位個(gè)數(shù)>X8鐵路密度>X9鐵路貨運(yùn)量。

1.4結(jié)論分析

近幾年來，福建省將增加固定資產(chǎn)投資作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段，拉動(dòng)了對(duì)原材料、生產(chǎn)設(shè)備等的需求，從而拉動(dòng)與投資活動(dòng)相關(guān)行業(yè)的產(chǎn)出和進(jìn)出口的增長(zhǎng)。“十五”期間，福建第二、三產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)總量再上新臺(tái)階，帶動(dòng)外貿(mào)進(jìn)出口的較快增長(zhǎng)，對(duì)港口物流量的貢獻(xiàn)較明顯，但關(guān)聯(lián)度也僅為0.76，說明工業(yè)發(fā)展對(duì)港口物流的推動(dòng)作用還有很大的空間。

反映港口物流重要集疏運(yùn)條件的公路密度和鐵路密度狀況與港口物流量的關(guān)聯(lián)度底，分別為0.64131和0.58286，表明福建公路和鐵路建設(shè)雖取得很大成就，但還不能夠很好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口發(fā)展的需要，公路物流和鐵路物流和港口物流的關(guān)聯(lián)度低于0.6，表明公路物流和鐵路物流與港口物流的發(fā)展不相適應(yīng)，導(dǎo)致陸路交通（鐵路、普通公路、高速公路）與港口的銜接不夠緊密，集疏運(yùn)能力不足，向福建省西部鄰省腹地的拓展連接不夠，腹地不足，港口發(fā)展的樞紐作用不明顯。因此福建道路建設(shè)特別是等級(jí)公路和鐵路及陸上物流需要有更大的發(fā)展。

從福建深水泊位和總體泊位數(shù)與港口物流量的關(guān)聯(lián)度看，萬(wàn)噸以上碼頭泊位數(shù)關(guān)聯(lián)度僅為0.7左右，總體泊位數(shù)關(guān)聯(lián)度更小，小于0.6，可見福建港口泊位設(shè)施的建設(shè)并不能適應(yīng)港口物流的發(fā)展，另外深水泊位關(guān)聯(lián)度比總體泊位高，也反映了深水泊位數(shù)量對(duì)福建港口物流發(fā)展其作越來越明顯的作用。深水泊位總量不足，難以適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)船舶日趨大型化的需要，與福建省良好的港口資源和建港條件不相稱。

2福建港口物流發(fā)展實(shí)施建議

2.1發(fā)展臨港工業(yè)，增加港口物流量

有貨可流是港口物流的發(fā)展的前提，港口物流的來源除吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)之外，港口穩(wěn)定而可靠的貨流很大程度來源于本地臨港工業(yè)的發(fā)展。目前福建的臨港工業(yè)發(fā)展水平較低，大多臨港工業(yè)存在工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后、腹地發(fā)展空間不足、工業(yè)輕型化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)欠合理、港灣污染日趨嚴(yán)重等問題。福建資源缺乏，市場(chǎng)相對(duì)狹小，而臨港適合發(fā)展大進(jìn)大出工業(yè)，在中國(guó)港口經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的大形勢(shì)下，“大”、“重”、“化”型工業(yè)是福建臨港發(fā)展的選擇。因充分發(fā)揮福建的加工優(yōu)勢(shì)和口岸優(yōu)勢(shì)，將海向和陸向腹地的農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦藏等資源引入沿海港口，特別是重點(diǎn)發(fā)展的福州港、廈門港、湄洲灣港，充分利用僑資、臺(tái)資優(yōu)勢(shì)發(fā)展以“大”、“重”、“化”為重點(diǎn)的臨港工業(yè)，利用對(duì)臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，加快和臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)對(duì)接或積極創(chuàng)造條件承接臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)沿海加工制造業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)提升。

由于港灣資源的稀缺性和港灣環(huán)境的脆弱性，臨港工業(yè)應(yīng)該是用信息化、高新技術(shù)武裝起來的“大”、“重”、“化”型工業(yè)，必須應(yīng)是符合清潔生產(chǎn)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)之路，必須嚴(yán)格限制高耗能高污染的的項(xiàng)目。

2.2整合社會(huì)和港口的物流資源，優(yōu)化港口物流發(fā)展的綜合物流網(wǎng)絡(luò)

港口“集、疏、儲(chǔ)、運(yùn)、拆、并”等綜合功能齊全，是開展物流綜合服務(wù)最理想的場(chǎng)所，但只有各種運(yùn)輸線順暢，港口才能方便地與上、下游物流鏈企業(yè)進(jìn)行貨物的輸入與輸出；港口發(fā)展物流服務(wù)只有與供應(yīng)鏈上游企業(yè)相協(xié)作，才能有助于開辟貨物供銷市場(chǎng)，掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)，共同擴(kuò)大市場(chǎng)份額，而且，能夠減少貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，使“上游”到“下游”的路順暢。與供應(yīng)鏈下游的企業(yè)相互協(xié)作，才能直接提供供需見面的便利，擴(kuò)大商品銷路和銷量，而且，減少存貨、節(jié)約港口、供、需方大量成本。除此之外還要積極利用自身的優(yōu)勢(shì)與港口附近的物流園區(qū)、貨主、船代、鐵路、船東、業(yè)務(wù)外包方等各方面進(jìn)行協(xié)作，整合各種物流資源，才能使整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)順暢通達(dá)，港口才能正真發(fā)貨物流節(jié)點(diǎn)的作用。

當(dāng)前福建省條塊分割、部門分割的物流管理體制導(dǎo)致各行業(yè)、各企業(yè)多從自身角度出發(fā)，規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌考慮，物流基礎(chǔ)平臺(tái)分割，銜接協(xié)調(diào)管道不暢，布局網(wǎng)絡(luò)不合理，物流效率低下，設(shè)施利用率低，重復(fù)建設(shè)浪費(fèi)嚴(yán)重，不利于港口現(xiàn)代物流健康發(fā)展的現(xiàn)象仍然存在。政府應(yīng)加大力度對(duì)港口物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整合，積極引導(dǎo)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，對(duì)現(xiàn)有的港口物流企業(yè)加大重組力度：加大港口物流規(guī)模，并引入先進(jìn)物流管理理念提高競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，積極加強(qiáng)與公路、鐵路、航空領(lǐng)域的橫向合作，與航運(yùn)、公路、鐵路企業(yè)共同構(gòu)筑物流鏈，保證物流鏈的通暢、高效的運(yùn)行，對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)資源共享，提高物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。

2.3建設(shè)先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化港口物流發(fā)展的綜合環(huán)境，提升港口物流服務(wù)效率

進(jìn)出港口貨流的順暢與否除了跟整個(gè)物流鏈的協(xié)調(diào)性高低有關(guān)外，還受到海關(guān)監(jiān)管及通關(guān)、商檢、銀行、保險(xiǎn)等部門效率高低的影響。

而目前福建各港口的通關(guān)效率都相對(duì)較低，還有繼續(xù)提高的空間。如廈門港口運(yùn)營(yíng)規(guī)模是省內(nèi)最大的，但是廈門港的口岸環(huán)境在某些方面不如省內(nèi)其他港口，影響了港口的發(fā)展速度，也不利于區(qū)港聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)工作的開展。廈門海關(guān)工作五天制，使碼頭利用率受到影響；海關(guān)監(jiān)管缺乏靈活性，限制了通關(guān)效率。在貨運(yùn)中轉(zhuǎn)速度決定港口競(jìng)爭(zhēng)力的情況下，通關(guān)速度不理想，一方面降低了船公司的靠泊意愿，另一方面貨源也會(huì)選擇往其他的港口進(jìn)出。

因此要推進(jìn)港口物流的快速發(fā)展，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步優(yōu)化港口口岸環(huán)境，通過建設(shè)良好的軟件環(huán)境來有效降低貨主的綜合運(yùn)輸成本。利用EDI、INTERNET等信息技術(shù)，將港口與港口、海關(guān)、貨主、承運(yùn)商、檢驗(yàn)檢疫、保稅區(qū)等各種口岸信息資源連接起來，形成一個(gè)開放的有機(jī)整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態(tài)、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關(guān)、聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)儲(chǔ)存情況、船期預(yù)告、泊位使用情況、貨運(yùn)市場(chǎng)行情等信息，擴(kuò)大業(yè)務(wù)合作，建立國(guó)際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

2.4完善集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)港鐵聯(lián)運(yùn)，拓展港口腹地

當(dāng)前港口物流的競(jìng)爭(zhēng)不僅是港口本身發(fā)展條件的競(jìng)爭(zhēng)，更重要的是爭(zhēng)奪貨流即爭(zhēng)奪腹地的競(jìng)爭(zhēng)，貨流已不完全是選擇港口，而是選擇物流鏈，港口僅是物流鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。因此，港口與內(nèi)陸其他運(yùn)輸方式組成的集疏運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)高效、廉價(jià)、準(zhǔn)時(shí)，才是吸引貨流過港的重要條件。目前福建港口的集疏運(yùn)能力差，境內(nèi)只有廈門港東渡碼頭和馬尾港有鐵路專用線，其他港口均無鐵路專用線，高等公路和鐵路的密度低，還未實(shí)現(xiàn)高速公路、鐵路、內(nèi)河航道各種運(yùn)輸方式與港口的直接連通，尤其是鐵路、內(nèi)河航運(yùn)對(duì)港口的集疏運(yùn)作用沒有得到充分利用。上海港已開通連接江西的高速公路，雖然運(yùn)距比福建長(zhǎng)，但如今江西的貨源卻源源不斷地往上海集運(yùn)；湖南的貨源也因?yàn)閺V東高速的接通源源不斷地被其港口接納。福建港口物流要大力發(fā)展就必須加快延伸和構(gòu)建西進(jìn)的集疏運(yùn)通道，拓展僅限于省內(nèi)的腹地，奪回潛在腹地貨流。

因此，需要政府幫助協(xié)調(diào)鐵路部門，必須大力加強(qiáng)并提高集疏運(yùn)能力，密切港口與各種運(yùn)輸方式的銜接與協(xié)調(diào)，重視聯(lián)運(yùn)聯(lián)營(yíng)。鐵路由于其專一性、安全性、運(yùn)量大、連續(xù)性、長(zhǎng)距離運(yùn)價(jià)的低廉性等特點(diǎn)，是港口物流陸上疏運(yùn)的最佳選擇，特別是在疏港鐵路建設(shè)等方面予以重點(diǎn)支持，加快密集鐵路網(wǎng)的建設(shè)，推進(jìn)港鐵聯(lián)運(yùn)。特別要加快福州、廈門、湄洲灣三個(gè)重點(diǎn)港口多港區(qū)的輸港鐵路的建設(shè)。同時(shí)，要解決集裝箱運(yùn)輸?shù)缆肥召M(fèi)、港口通關(guān)軟環(huán)境建設(shè)、入閩鐵路附加費(fèi)收費(fèi)等問題。這樣，才能有效地解決交通建設(shè)軟硬件問題，加快拓展福建省的港口腹地。福建港口腹地的拓展，也意味著臺(tái)灣港口在大陸腹地的延伸，也將加快臺(tái)灣港口與福建港口的對(duì)接，吸引海峽兩岸港口物流的深入合作。

2.5加快港口基礎(chǔ)設(shè)施特別是深水泊位的建設(shè)

面對(duì)世界船舶大型化的趨勢(shì)，福建港口存在著不適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)船舶大型化專業(yè)化的要求等問題，突出表現(xiàn)在高等級(jí)泊位不足，不適應(yīng)現(xiàn)代化運(yùn)輸要求，現(xiàn)有港口規(guī)模明顯偏小。到2006年末福建省港口吞吐能力1.43億噸，然而該年全省完成港口完成貨物吞吐量2.39億噸，無論從全省還是從個(gè)主要港口看，都超過實(shí)際通過能力。我國(guó)10萬(wàn)噸級(jí)以上泊位27個(gè)，福建僅2個(gè)，沒有一個(gè)15萬(wàn)噸級(jí)以上大型深水泊位。其中5萬(wàn)噸級(jí)以上4個(gè)，2萬(wàn)噸級(jí)以上、5萬(wàn)噸級(jí)以下19個(gè)，1~2萬(wàn)噸級(jí)22個(gè)，3 000噸級(jí)以上、1萬(wàn)噸級(jí)以下48個(gè)，可以看出港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，表現(xiàn)在中小型碼頭、通用型碼頭泊位數(shù)量偏多，而萬(wàn)噸級(jí)以上深水專用碼頭特別是大型集裝箱碼頭泊位卻嚴(yán)重不足，全省88.3%的泊位為萬(wàn)噸級(jí)以下。港口泊位只能滿足沿海和近海運(yùn)輸?shù)囊蟆母＝ㄟ\(yùn)到歐洲、美國(guó)的遠(yuǎn)洋貨物，必須運(yùn)到香港、高雄和韓國(guó)釜山中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)費(fèi)用接近長(zhǎng)途運(yùn)費(fèi)的一半，大大增加了運(yùn)輸成本，弱化了福建的投資環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)力。因此當(dāng)前港口經(jīng)濟(jì)來臨之際，港口貨物吞吐量將高速增長(zhǎng)，目前港口設(shè)施顯然還不能適應(yīng)將來的需要，必須加快泊位特別是重點(diǎn)港口深水泊位的建設(shè)，才能最大限度地發(fā)揮港口岸線資源的效益。

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