區(qū)域物流空間格局研究

摘要：目前，珠江三角洲區(qū)域物流的發(fā)展日益受到人們的關(guān)注。從空間的角度出發(fā)，對珠三角區(qū)域物流現(xiàn)狀從物流通道格局、物流業(yè)地域差異及區(qū)域物流的未來發(fā)展格局等方面進行定性及定量的分析，并得出相關(guān)結(jié)論，以期能為區(qū)域物流規(guī)劃提供一定的參考和依據(jù)。

關(guān)鍵詞：珠三角；區(qū)域物流；主成分分析

中圖分類號：F207文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)03-0011-03

Abstract: Currently， regional logistics of Pearl River Delta is increasingly subjected to people's concern. In order to know full well of the development about the regional logistics， this paper analyses the transport structure， regional disparity and future tendency with an angle of space. We hope the conclusions from this reach can give a certain reference and the basis to the regional logistics plan.

Key words: Pearl River Delta; regional logistics; principal component analysis

珠三角地處我國東南沿海，毗鄰港澳，靠近東南亞，是我國內(nèi)陸地區(qū)尤其是泛珠三角地區(qū)對外聯(lián)系的主要通道。良好的地理位置、優(yōu)惠的政策、發(fā)達的制造業(yè)、先進的科技以及豐富的勞動力資源使得該地區(qū)成為帶動我國經(jīng)濟增長的巨大引擎之一。隨著我國經(jīng)濟從粗放經(jīng)營向集約經(jīng)營轉(zhuǎn)軌，物流業(yè)水平的高低已越來越受到人們的關(guān)注。近年來珠三角各市紛紛出臺了有關(guān)物流業(yè)發(fā)展的利好政策，并不斷加大對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，如物流園區(qū)的設(shè)立、港口碼頭的建設(shè)、道路的修建等，區(qū)域物流正處于良好的發(fā)展態(tài)勢之中。2004年珠三角的地區(qū)生產(chǎn)總值為15 337.34億元，其中交通運輸倉儲郵電通信業(yè)約為1 404億元，后者與前者的比例將近10%。

無疑，區(qū)域物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用巨大，要使前者良性發(fā)展，就必須進行規(guī)劃，最大限度地避免盲目建設(shè)及資源浪費。在制定區(qū)域物流規(guī)劃的過程中，需要解決一系列的問題，例如包括如何劃分物流區(qū)域，如何確定物流樞紐城市以采用“點帶面”的發(fā)展模式，如何更準確地了解區(qū)域物流現(xiàn)狀及存在問題等。本文采用定量與定性分析相結(jié)合的方法，從空間的角度出發(fā)，分析珠三角物流發(fā)展的現(xiàn)狀格局，以期能為區(qū)域物流規(guī)劃提供一定的參考和依據(jù)。

1物流通道空間格局

1.1形成以廣州為中心、呈放射狀的公路網(wǎng)格局。珠三角地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密集，通達性高，2004年公路通車總里程達31 582公里，約占全省的30%。如圖1所示，珠三角已形成以廣州為中心、呈放射狀向外輻射的公路網(wǎng)格局。區(qū)域內(nèi)分布有107、106、105及324國道，同時廣三高速、廣珠高速、廣深高速、廣佛高速、惠深高速、江鶴高速等也貫穿其中。

1.2鐵路網(wǎng)分布不均衡，珠江口西岸較為薄弱。從圖1可得，鐵路主要集中在珠江口東岸，連通了廣州、東莞、惠州、深圳及香港，為城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系提供了有力的保障。區(qū)域內(nèi)的京廣、京九線是我國最主要的鐵路干線，運力繁忙，大大增強了珠三角與內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)系，從而使珠三角的經(jīng)濟腹地更為廣闊。而珠江口西岸的中山、珠海、江門等城市目前仍缺乏鐵路連接，貨物運輸以公路運輸為主。

1.3內(nèi)河航道密集。珠江出海口有八個，基本上集中在珠三角區(qū)域范圍內(nèi)。因此，廣東省境內(nèi)主要的20多條航道（總里程將近1 800公里）中絕大部分也分布在珠三角，包括順德水道，小欖水道、崖門出海航道、磨刀門出海航道、廣州港出海航道等。顯然，優(yōu)越的自然地理條件使得珠三角的內(nèi)河運輸和海洋運輸均比較發(fā)達，港口貨物吞吐量逐年增長，區(qū)域內(nèi)已形成以廣州、深圳港為中心，珠海、虎門、惠州、中山、江門港等為支線喂給港的各具特色，優(yōu)勢互補的港口群體。

2物流業(yè)地域差異

2.1指標的選取。為了找出珠三角物流發(fā)展的地域差異，進而深入了解區(qū)域物流發(fā)展的現(xiàn)狀格局，本文選取了以下的指標進行定量分析。（1）社會經(jīng)濟發(fā)展方面：人均GDP（C1）、實際利用外資（C2）、進出口總額（C3）、全社會固定資產(chǎn)投資（C4）；（2）生產(chǎn)、消費、流通方面：工業(yè)總產(chǎn)值（C5）、交通運輸、倉儲郵電通信業(yè)產(chǎn)值（C6）、社會消費品零售總額（C7）、限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額（C8）、金融保險業(yè)產(chǎn)值（C9）；（3）交通運輸方面：汽車擁有量（C10）、通車里程（C11）、貨運量（C12）、港口貨物吞吐量（C13）；（4）信息、人才方面：郵電業(yè)務(wù)總量（C14）、移動電話用戶數(shù)（C15）、國際互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（C16）、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在崗職工年末人數(shù)（C17），高校在校學生人數(shù)（C18）。

2.2方法。主成分分析法。主成分分析是把原來多個指標化為少數(shù)幾個相互獨立綜合指標的一種多元統(tǒng)計方法[1]。此方法可以簡化對復雜問題的研究，并能取得較為合理的結(jié)果。

2.3具體操作步驟及結(jié)果。把珠三角各市18個指標的數(shù)據(jù)輸入SPSS軟件中，運用因子分析功能，結(jié)果見表1。

根據(jù)表1，為了使后面的綜合評價更接近原始狀態(tài)，本文提取前三個主成分，它們的累計方差貢獻率已達96%，大體上反映了原有指標的信息。

根據(jù)各市綜合分值的位次，可以畫成雷達圖。雷達圖是揭示一個經(jīng)濟主體（區(qū)域）相對優(yōu)劣勢的極其有用的分析工具[2]，可以對珠三角區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)主要結(jié)點的物流能力加以說明。把9個城市看作區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點，在雷達圖上可顯示9塊區(qū)域，如圖2所示。可見，肇慶、珠海、中山是珠三角物流的薄弱節(jié)點，應(yīng)該引起重視。顯然，珠三角內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展不平衡，具體劃分為5個層次，廣州、深圳分別位于第一、二層次，佛山、東莞屬于第三層，江門、惠州為第四層次，而中山、珠海和肇慶則屬于第五層次。其中，廣州的分值最大，也遠高于第二層次的深圳，反映出廣州的物流綜合實力最強。廣州市是廣東省的省會，人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，2005年人均GDP達53 809元，位居全國前列。筆者認為，豐富的勞動力資源、完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施（如先進的信息技術(shù)、便利的交通線路及繁忙的機場、港口、貨運站場等物流節(jié)點）、以及以汽車、石化、電子信息業(yè)為主導的產(chǎn)業(yè)體系是推動廣州物流業(yè)快速向前發(fā)展的重要因素。

若從地域的角度看，珠江口東岸城市（包括廣州、深圳、東莞、惠州）的物流業(yè)發(fā)展水平要優(yōu)于西岸的城市（包括珠海、中山、江門）。究其原因，無論是人才數(shù)量、交通條件還是經(jīng)濟實力等方面，西岸均相對落后。

3未來發(fā)展格局

3.1物流業(yè)總體水平提高。廣東省的經(jīng)濟實力不斷增強，物流業(yè)也正處于良好的發(fā)展態(tài)勢當中。現(xiàn)以統(tǒng)計年鑒上所統(tǒng)計的交通、運輸、倉儲、郵電通信業(yè)產(chǎn)值為代表，說明廣東省的物流業(yè)發(fā)展概況。根據(jù)圖3，1990~2005的十五年時間，廣東省的物流業(yè)產(chǎn)值增長了15倍。可以預(yù)見，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)仍有很大的增長空間。而作為GDP占全省80%的珠江三角洲，其物流業(yè)的發(fā)展趨勢將與廣東省物流業(yè)的發(fā)展趨勢保持一致。也就是說，未來珠三角的物流業(yè)將邁上更高的層次。

3.2區(qū)域物流的發(fā)展趨于均衡。筆者認為，目前珠三角物流業(yè)發(fā)展不平衡的格局將會被打破，城市之間的差距將逐漸縮小。首先，珠江口東岸的城市物流業(yè)水平較高，一個重要因素是這些城市交通便利、各種運輸方式齊全，有全國先進的地鐵、機場和港口，也有京廣、京九、廣深等繁忙的鐵路干線，這些優(yōu)勢是西岸城市無可比擬的。但是，廣珠鐵路、珠港澳大橋以及城際輕軌的修建必將改善西岸城市的交通狀況，并使珠三角內(nèi)構(gòu)建一小時經(jīng)濟圈成為可能。無疑，屆時將會給西岸城市帶來巨大的人流及物流量，從而縮小與東岸的差距。第二，交通條件的改善將一改過去西岸城市沒有陸路直接連通香港的局面，香港對西岸城市的輻射必定更加強盛，后者的經(jīng)濟實力將在與前者的合作中大大提升。第三，伴隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢，珠三角內(nèi)物流一體化的特征也將呈現(xiàn)。各市產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展必為物流業(yè)帶來源源不斷的貨源。以珠海為例，珠海的工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，起步較晚，經(jīng)濟實力不強，物流業(yè)的發(fā)展也相對緩慢。但近年來珠海已逐漸形成了電子及通信設(shè)備制造業(yè)、電腦軟件產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥及醫(yī)療器械制造業(yè)、電氣機械及器材制造業(yè)、石化原料及制品產(chǎn)業(yè)的五大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。顯然，制造業(yè)的發(fā)展將會催生出巨大的物流需求，從而推動物流業(yè)的發(fā)展壯大。

3.3區(qū)域物流從“競爭”走向“競合”。珠三角面積只有41 698平方公里，占廣東省的23%。但是在這片狹窄的土地上集聚了包括香港、澳門在內(nèi)的5個國際機場以及為數(shù)眾多、規(guī)模不一的港口、貨場、物流園區(qū)等，其中有不少是重復建設(shè)，造成資源的浪費。顯然，這是盲目競爭所帶來的結(jié)果。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)強調(diào)物流資源的整合利用，更多的是利用原有資源，而不是過多的建設(shè)新的物流資源[3]。珠三角經(jīng)濟的騰飛必定對區(qū)域物流提出更高的要求，要構(gòu)建珠三角高效的物流圈，就必須從“競爭”走向“競合”，競合的基礎(chǔ)是優(yōu)勢互補，方式是資源互換，最終達到雙贏的局面，香港機場與珠海機場的合作就首先拉開了帷幕。

參考文獻：

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