ＷＴＯ視角下的中歐汽車貿易糾紛

摘要：在中國和歐美國家之間的汽車貿易政策糾紛中，歐美國家指控我國的相關法規違反了《與貿易有關的投資措施協定》第2條等的規定。本文結合我國的相關法規和WTO相關協定的相關規定，分析投資措施等概念，探討我國相關法規是否屬于《與貿易有關的投資措施協定》的調整范圍，論證我國相關法規與《與貿易有關的投資措施協定》第2條等相關條款之間的關系，最后得出我國的法規并不違反《與貿易有關的投資措施協定》規定的結論。

關鍵詞：投資措施；本地化成份要求；數量限制措施

中圖分類號：D996 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3060(2008)03-0110-08

2004年前后，國家發展和改革委員會等相關機構先后頒布了《汽車產業發展政策》(下文稱《發展政策》)、《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)和《進口汽車零部件構成整車特征核定規則》(以下簡稱《核定規則》)，以便對我國汽車產業進行規范。這些規定的頒布引起了歐盟、美國和加拿大等國的極大不安。在上述法規出臺后不久，它們就此與我國相關部門進行了非正式交涉，要求我國修改上述法規，不久又于2006年分別向WTO爭端解決機構提出磋商申請。在磋商沒有取得令人滿意結果的情況下，歐盟又于2006年9月18日向WTO爭端解決機構要求設立專家小組，試圖通過專家小組解決汽車貿易糾紛。目前中國和歐美國家的汽車貿易糾紛已經進入WTO專家組程序。

在歐美國家提出的磋商請求書和設立專家小組的請求書中，對我國的上述法規提起了多項指控，其中之一是我國的上述法規違反了《與貿易有關的投資措施協定》(下文簡稱《投資措施協定》)第2條第1款和第2款及附件《解釋性列示清單》(下文簡稱《列示清單》)第1條a款和第2條a款的規定，理由是中國的上述法規采用了不符合GATT1994第3條或第11條規定的“與貿易有關的投資措施”，這些措施不僅要求企業購買或使用原產于國內或者任何國內來源的產品，由此限制了國內企業進口其生產所需的產品，而且規定生產企業只有遵守這些規定，才能獲得規定的優惠待遇。上述指控能否成立?關系到WTO專家組審查結果的問題。本文將結合《投資措施協定》的相關規定，就此問題作一探討。

一、我國上述法規與《投資措施協定》第2條第1款之間的關系

《投資措施協定》第2條第1款規定：在不歧視GATT1994的任何其它權利和義務條件下，任何成員國不得實施與GATT1994第3條和第11條相矛盾的與貿易有關的投資措施。由此推論，我國上述法規違反《投資措施協定》第2條第1款的前提條件是：它們不僅應該是該協定意義上的“與貿易有關的投資措施”，而且應該違反GATT1994第3條或第11條的規定。

1、《投資措施協定》意義上的“與貿易有關的投資措施”

我國的上述法規是否為《投資措施協定》意義上的“與貿易有關的投資措施”呢?為弄清這一點，首先應該確定這一概念的定義。《投資措施協定》及其附件《列示清單》并沒有對投資措施這一概念進行定義。從其詞義分析，它應該包括一國的稅收政策、信貸政策、進出口政策和外匯政策等，因為這些政策都會對進出口貿易產生影響。但是，從WTO爭端解決機構的案例看，這一概念的內涵并沒有這么寬泛。在印尼汽車案中，WTO專家小組主要是從本地化成份要求和稅收鼓勵的結合、相關措施的影響兩個方面來判斷其是否為協定意義上的“與貿易有關的投資措施”的。

其一，在本地化成份要求和稅收鼓勵結合方面，WTO專家小組認為：稅收鼓勵本身并不一定是該協定意義上的投資措施。但是如果它們與本地化成份要求結合使用，借以為達到本地化成份要求的企業提供某類利益，這些措施則成為《投資措施協定》的重點調整對象。這里的關鍵是何為“本地化成份要求”?一般認為本地化成份要求是指：企業在其生產過程中必須使用一定數量或者比例的本地產品。這種本地化要求通常具有兩方面的內容：一方面，它規定使用本地產品的數量或者比例要求；另一方面，針對不同等級的本地化要求，規定不同的稅收鼓勵，符合規定要求的，給予一定的稅收鼓勵。在上述印尼案中，該國《1993汽車生產激勵計劃》為客車規定了5個不同的本地化成份要求等級，并分別給予不同的稅收優惠，例如如果整車中的本地化成份少于20％，該零部件的進口關稅稅率為100％，如果高于60％，進口關稅稅率則為0％。

我國上述法規中是否包括有這樣的條款呢?與此相關的條款是《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款以及《管理辦法》第28條第2款。《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款規定了“60％”這一構成整車特征判斷標準。據此，如果“進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的”，其進口的汽車零部件就構成整車特征。反之則不構成整車特征。從表面上分析，也可以將此解讀成“使用本地產品的比例要求”：一方面，“60％”構成整車特征判斷標準可以理解成：企業應該使用40％以上的本地零部件，如果企業使用的國產汽車部件的總價超過該車型整車總價格的40％的，該車型中使用的其余進口零部件就不“構成整車特征”；反之，則“構成整車特征”。另一方面，《管理辦法》第28條第2款則規定了兩種不同的稅收待遇，第一，如果汽車生產企業使用的本地零部件總價達到該車型整車總價格的“40％”以上，我國海關將對其進口的汽車零部件按零部件歸類，該企業僅需為此繳納10％的進口關稅；第二，如果這些企業使用的本地零部件沒有達到上述40％的標準，它們就得為其進口的零部件繳納25％的進口關稅。這樣，前者比后者少交了15％的關稅。

但是，這是否構成稅收鼓勵呢?這是值得討論的。因為根據《中華人民共和國進口稅則》的規定，這些企業本身也僅需為其進口的零部件繳納10％的關稅，它們根本不承擔繳納25％關稅的義務，所以我國上述法規，根本沒有將其汽車零部件的進口關稅從25％減為10％。如果根據我國上述法規：使用一定比例本地零部件的企業可以享受比正常零部件進口關稅更低的關稅，那么可以說這是一種稅收鼓勵；但是根據我國現行法規，這些企業必須按照正常的汽車零部件進口稅稅率繳納進口稅。所以，可以說我國上述法規根本沒有給使用國產部件的企業提供任何稅收鼓勵。至于那些按25％稅率繳納進口稅的企業，它們之所以比其它企業多交15％的進口關稅，與其說是因為它們沒有使用足夠數量的本地零部件，不如說是因為它們利用整車和零部件進口關稅稅率之間的差異進行法律規避行為而繳付的罰金。

可見，雖然我國上述法規在客觀上規定了企業使用本地產品的比例，但是，我國上述法規并沒有給達到這一要求的企業提供什么優惠。

其二，在國內措施的影響方面，WTO專家小組認為：具有決定意義的并不是該項措施是否是由國家主管投資的職能部門頒布的；同樣不重要的是：采用這些措施的成員方是否將它們視為投資措施，重要的是相關的措施對投資的實際作用，因為《投資措施協定》中沒有任何條款表明，如果成員方的相關法規中沒有明確規定“鼓勵國內生產的目的”，這些法規就不是本款意義上的投資措施。

那么，我國《管理辦法》第21條第3款、《核定規則》第13條第3款和《管理辦法》第28條第2款發揮了哪些實際作用呢?由上可知，前兩個條款規定的60％的比例是我國據以判斷進口汽車零部件是否“構成整車特征”的一個認定標準。從其功能看，它也確實是為了實現《管理辦法》第1條和《核定規則》第1條規定的立法目的，即“為了加強對汽車零部件進口的管理，堵住汽車生產企業進口偷稅漏稅的漏洞”。眾所周知，“化整為零”是我國汽車生產企業廣為采用的一種汽車生產方式，也即汽車生產企業利用整車進口關稅較高(約為25％)和零部件進口關稅較低(約為10％)之間的差異，通過大量進口生產汽車所需的零部件，將這些零部件組裝成整車，然后在中國進行銷售。這是一種嚴重規避我國強制性法律規定的偷稅、漏稅行為。它不僅嚴重擾亂了我國對汽車零部件進口的管理，而且嚴重影響了我國的關稅收入。我國上述法規的實施應該能在很大程度上制止上述“化整為零”的汽車生產方式。因為汽車生產企業采用“化整為零”汽車生產方式的一個重要原因是：它們可以規避整車進口的25％的高關稅，借此可以獲得15％的關稅差額。而實施上述法規后，這些企業不僅不能獲得15％的關稅差額，反而須為不是整車、但卻“構成整車特征”的零部件按照整車稅率繳納進口稅。在這種情況下，那些利用關稅差異進行偷稅、漏稅的汽車生產公司就不能通過“化整為零”的生產方式來獲得任何利益，它們就會逐步放棄上文這種汽車生產方式。可見，我國《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款規定的60％的標準是我國上述法規采取的加強對汽車零部件進口進行監管的一種措施。

客觀地分析，我國的上述規定會對企業的投資行為產生一定的影響。為了節約關稅成本，汽車生產企業可能會增加使用國產零部件的份額，或者在中國設立制造汽車零部件的企業。由此分析，我國上述法規似乎具有一定的鼓勵本地投資的作用，但是這一鼓勵作用僅僅是我國上述法規的一個附帶作用。僅僅因為這一附帶作用就認定它們是《投資措施協定》意義上的“與貿易有關的投資措施”是不恰當的。比較合理的應該是根據相關法規的主要功能來確定其性質。如果這樣，它們就不屬于《投資措施協定》的調整范圍。

可見，無論從本地化成份要求和稅收鼓勵的結合，還是從以及相關措施的作用方面來分析，我國的上述法規都不是協定意義上的“與貿易有關的投資措施”。

2、是否違反GATT1994第3條的規定

由于我國相關的法規并不是《投資措施協定》意義上的“與貿易有關的投資措施”，所以它們不可能違反該協定第2條第1款的規定。盡管如此，這里還是應該進一步分析，我國的上述法規是否違反GATT1994第3條、尤其是該條第4款的規定。

根據GATT1994第3條第4款的規定，違反本條規定應該同時具備下列構成要件：其一，爭議涉及的WTO成員方的國內措施是“國內法律、法規和要求”；其二，爭議中的進口產品和本國產品是“同類產品”；其三，進口產品根據上述國內措施所享受的待遇不如同類的本國產品。在審理的南韓牛肉措施案中，WTO爭端解決機構也確認了上述要件。因此，只有我國上述法規具備這幾項要件，它們才違反GATT1994第3條第4款的規定。在以上幾個要件中，同類產品顯然是指我國生產的汽車零部件，但是，我國上述法規根本沒有涉及我國生產的汽車零部件。因而這里的分析重點是上述第一和第三個要件。

第一，GATT1994第3條第4款意義上的“國內法律、法規和要求”

我國上述法規是否是GATT1994第3條第4款意義上的“國內法律、法規和要求”呢?這取決于這一概念的內涵。從字面意義上分析，它們首先應該包括一個國家及其授權機構在其職權范圍內制定和頒布的所有法律和法規。但是，由于我國上述法規規定的是關稅、海關費用等邊境措施。所以，這里的核心問題是第3條第4款意義上的“國內法律、法規和要求”是否包括上述邊境措施?答案應該是否定的。首先，GATT1994第3條和第1條及其與第11條之間的關系決定了這一點。有關關稅、海關費用等邊境措施是GATT1994第1條的調整對象，而數量限額、進出口許可證等非關稅邊境措施則屬于GATT1994第11條的調整范圍。這就決定了這些邊境措施不可能同時屬于GATT1994第3條第4款的調整對象。因為如果這樣，所有第1條和第11條調整的邊境措施都將違反第3條第4款的規定。其次，由于我國上述法規僅僅適用于進口汽車零部件，所以它們也不屬于GATT1994附件1《解釋和補充條款》中有關GATT1994第3條的補充條款規定的例外情形，因此也不能將它們視作第3條第4款意義上的國內措施。

從WTO的相關案例分析，進口許可、關稅等邊境措施雖不屬于GATT第3條第4款的調整對象。而與此相關的程序、要求等規則則有可能成為本款意義上的“國內法律、法規和要求”。在歐盟的香蕉案中，WTO爭端解決機構專家小組和上訴機構確認：歐盟有關進口香蕉必須申請進口配額許可證的規定不是GATT第3條第4款的調整對象，但是歐盟有關分配香蕉進口配額許可證的程序規則和要求構成了該款意義上的“國內法律、法規和要求”。因為根據這些程序和要求，只有那些專門經銷歐盟本地香蕉和歐盟傳統香蕉進口地區香蕉的經銷商才有資格申請配額許可證，這樣，歐盟可以彌補這些經銷商因進口第三國香蕉所遭受的損失，也保證歐盟境內的香蕉生產商能夠從配額中分享一部分利益。在加拿大汽車案中，WTO上訴機構沒有指出免除關稅是否違反GATT1994第3條第4款的規定，相反卻認為有關“加拿大附加值”的要求屬于GATT1994第3條第4款的調整范圍，因為它們僅僅給使用本地產品的企業提供了一種優惠，進而影響了進口產品和國內同類產品之間的公平競爭，而后一比例要求并不是本款意義上的國內措施，因為它僅僅在價值上限制了汽車公司可以免稅進口汽車及其零部件的最高數額，基本上沒有對汽車及其零部件的進口條件產生任何影響。WTO爭端解決機構的上述裁決的正確性是值得懷疑的。因為，所有關稅或者海關費用都是為了保護本國產品，也都歧視同類進口產品。這也是這些邊境措施的根本目的。與此相適應，有關關稅或者海關費用的程序規則、分類規則等自然也會起到保護本國產品的作用。否則，它們就無法實現關稅的設計目的。既然關稅或者海關費用不屬于GATT1994第3條第4款的調整范圍，與此相關的程序規則、分類標準等邊境措施也不應該成為該款意義上的“國內法律、法規和要求”。

即使按照上述案例中的看法，我國上述法規中規定的關稅、海關費用等邊境措施也不是GATT第3條第4款意義上的“國內法律、法規和要求”。這首先是因為《管理辦法》第21條和《核定規定》第13條規定的“構成整車特征”認定標準僅僅決定相關的進口零部件是按整車還是按零部件進口稅稅率來計征關稅，所以從本質上來說它是我國采用的一種關稅分類措施。由于這一分類標準僅僅適用于那些尚未完成進口手續的汽車零部件，因而它不應該是本款意義上的“國內措施”。其次，從《管理規則》在第二章、第三章規定的報關程序看，這些也是我國對進口保稅產品所采用的正常程序，它并沒有像歐盟對歐盟內部產品那樣保護我國國內汽車零部件經銷商的利益，國內汽車零部件生產商也不能從中獲益。

可見，60％“構成整車特征”認定標準不應該屬于GATT第3條第4款的調整范圍，我國上述法規也不應該屬于該款意義上的“國內法律、法規和要求”。

第二，對進口產品的歧視

那么，我國上述法規是否在“國內銷售、推銷、購買、運輸、分配或使用方面”歧視了進口的同類產品呢?答案是否定的。以下幾個方面可以證明這一點。

首先，我國法規對進口汽車零部件征收的是關稅，這是企業進口汽車零部件的前提條件。WTO在加拿大汽車案中明確表示，“不能將國內產品的國內銷售條件和進口產品的進口條件相比，并以此作為違反GATT第3條第4款的論據”。這明確表明對進口產品征收關稅，并不構成GATT1994第3條第4款意義上的歧視。因為該條款僅僅保證：外國產品進入進口國市場后必須至少享有與該國同類產品同樣的競爭條件。

其次，我國上述法規也沒有在“國內銷售、推銷、購買、運輸、分配或使用方面”歧視完成報關手續、繳清關稅的進口汽車零部件。我國《管理辦法》和《核定規則》等法規僅僅規定了關稅、海關費用、報關手續、分類標準等邊境措施，即它們根本沒有涉及那些已經完成報關手續、繳納關稅的進口汽車零部件，而且，國產汽車零部件根本不是這些法規的調整對象。所以我國上述法規既不可能加重那些已經進入我國國內市場的進口汽車零部件的負擔，也不可能給國產汽車零部件提供更加優惠的待遇。

最后，即使我們將《管理辦法》第21條和《核定規則》第13條規定的“構成整車特征”認定標準視為本款意義上的“國內措施”，它也沒有構成對進口產品的歧視。根據我國上述規則，所有進口汽車零部件都必須繳納10％的進口關稅，對于那些構成整車特征的汽車零部件，則必須按25％的稅率繳納進口關稅，即比其它情況下的汽車零部件多繳納了15％的關稅。從理論上分析，這可能造成同一汽車零部件在某一情況下需繳納25％的進口關稅，而在另一情況下則僅需繳納10％的進口關稅。這最多表明：我國上述法規對不同情況下的汽車零部件進口給予不同待遇，從而歧視了部分零部件進口。但是這并不是GATT第3條第4款所調整的問題。所以，上述規定根本沒有歧視進口汽車零部件。

由上可知，我國相關法規并不是GATT第3條第4款意義上的“國內法律、法規和要求”，它們也沒有給已經進入我國國內市場的進口汽車零部件低于我國國產零部件的待遇。所以，我國的法規根本沒有違反GATT第3條第4款的規定。

3、是否違反GATT第11條第1款的規定

GATT1994第11條第1款規定：任何成員國不得采用或維持除關稅、稅收或其它費用以外的禁止或限制從其它成員國進口產品的措施，或者禁止或限制向其它成員國出口產品的措施，不論這些措施是通過數量限制措施、還是通過進口許可證或出口許可證，或是通過其它措施實現的。據此，該條款禁止的是成員國采用的數量限制措施、進口許可證或出口許可證等其它措施，而關稅、稅收或其它費用等調整產品進出口的措施依然為該條款所許可。我國相關法規對進口汽車零部件征收的是關稅。這些法規中根本沒有涉及進出口許可證問題，所以，這些法規違反GATT1994第11條第1款規定的唯一可能是：我國上述法規規定的認定標準構成了GATT1994第11條第1款中的“數量限制措施”或者該條款中的“其它措施”。下文將就此分別進行探討。

第一，“數量限制措施”。我國《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款規定的60％認定標準是否為GATT1994第11條第1款意義上的“數量限制措施”呢?這主要取決于該“數量限制措施”的內涵。一般認為，這里的數量限制措施是指WTO成員國每年為某類商品的進口設置最高的數量限額，一旦該類商品的進口達到這一限額，該國就不再進口該類商品。而根據我國《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款的規定，60％僅僅是一個判斷進口汽車零部件是否構成整車特征的判斷標準，它并不是為每個汽車生產企業的每個年度設置的零部件最高進口限額；所以即使超過這一標準，汽車生產公司依然可以進口其生產所需的汽車零部件。可見，我國設置的60％的標準不是GATT1994第11條第1款意義上的“數量限制措施”。

第二，“其它措施”。我國《管理辦法》和《核定規則》等法規中的某些條款是否等同于GATT1994第11條第1款意義上的“其它措施”呢?解答這一問題的關鍵依然是人們如何理解“其它措施”這一概念。GATT沒有對此進行定義。但是，我們依然可以從GATT第11條第1款的文句中對此進行解讀。本條款將“其它措施”與“數量限制措施”和“進出口許可證”并列為三類禁止性措施，這意味著相關的“其它措施”應該具有與“數量限制措施”和“進出口許可證”同樣的限制進出口的功能。只有這樣，它才能違反GATT1994第11條第1款的規定。數量限制措施的主要功能是：在限定的數量內，產品可以自由進出口，一旦超過設定的限額，產品就不能進出口；而在“進出口許可證”的情況下，任何產品的進出口都必須首先向相關的國家職能部門申請進出口許可證，如果沒有獲得許可證，不得進口或者出口任何產品。可見，兩類措施的一個共同特征是：在特定情況下，企業根本不能進口或者出口任何產品。我國的上述法規中沒有此類條款，所以，它們不是GATT1994第11條第1款意義上的“其它措施”。

可見，我國的法規不具備違反GATT1994第3條第4款和第11條第1款規定的要件，所以它并不違反這些規定，進而也不違反《投資措施協定》第2條第1款的規定。

二、我國上述法規與《投資措施協定》第2條第2款的法律關系

《投資措施協定》第2條第2款規定：本協定所附的“與貿易有關的投資措施解釋性列示清單”所列示的投資措施都與GATT1994第3條第4款和第11條第1款的規定不符。由此推論，我國上述法規違反《投資措施協定》第2條第2款的關鍵是：它們是否屬于該協定附件《列示清單》所列示的投資措施。該《列示清單》共列舉了兩條5項禁止性措施，而由于歐美國家僅僅指責我國的上述法規違反了《列示清單》第1條a款和第2條a款。所以，下文僅分析我國的上述法規是否違反了“列示清單”的這兩款的規定。

1、有關違反《列示清單》第1條a款的指控

《列示清單》第1條a款規定：如果國內法或者行政規則中的與貿易有關的投資措施是強制性的或者是可以執行的，或者遵守這些規定是獲得某一利益的前提，而且這些規定要求企業購買或使用本國產品或者來源于本國的產品，不論這些規定是通過確定某些產品價值的一定數量還是本地生產價值的某一比例來實現的，它們都違反了《列示清單》第1條a款的規定。由此分析，我國法規構成違反本款規定必須具備下列要件：其一，它們要求當地企業在生產過程中使用一定比例或者一定數量的本地產品，其二，它們給予相關企業一定的利益；其三，使用規定比例或者數量的本地產品是企業獲得某一利益的前提條件。

第一，要求使用本地產品

由上可知，可以將我國《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款規定的60％的比例解讀成一種“本地成份要求”。

第二，稅收利益

如上所述，雖然使用本地零部件達到規定要求的企業比那些沒有達到要求的企業“少交”15％的進口關稅，但是，這15％的稅差并不是《列示清單》第1條a款意義上的優惠。因為它們是對企業利用整車和零部件進口關稅稅率差異進行海關走私行為而處的罰金。我們不能將針對企業非法的法律規避行為而采取的關稅懲罰解讀成對守法企業的、《列示清單》意義上的“稅收鼓勵”。

第三，本地成份要求和稅收優惠之間的因果關系

根據《列示清單》第1條a款的規定，只有在使用規定比例或者數量的本地產品是企業獲得某一利益的前提條件時，相關的國內措施才有可能違反本款規定。該款中“遵守這些規定是獲得某一利益的前提”這段話明確表明了這一點。WTO專家小組在上述印尼汽車案中也明確肯定了這一前提。由于在我國上述法規中，雖然規定了本地化要求，但是并沒有給相關的企業提供稅收優惠，所以，這里不存在這種因果關系。

可見，它們根本不可能違反TRIMs第2條和《列示清單》第1條a款的規定。

2、有關違反《列示清單》第2條a款的指控

《列示清單》第2條a款的規定：如果國內法或者行政規則中規定的與貿易有關的投資措施是強制性的或者是可以執行的，或者遵守這些規定是獲得某一利益的前提，而且這些規定限制企業進口產品，通常將允許產品的進口數量限制在與該企業出口總量或總價有關的一定數量內，這些法規就是違反GATT1994第11條第1款的與貿易有關的投資措施。據此分析，我國上述法規違反這一款，應該具備以下前提條件：其一，相關的國內措施應該設置進口數量限額；其二，這一進口數量限額是根據相關企業的出口數量確定的，而且在進口數量和出口數量之間應該存在著一定的比例關系。其三，相關企業應該獲得一定的利益；其四，使用規定比例或者數量的本地產品是企業獲得某一利益的前提條件。

其一，進口數量限額。何為“進口數量限額”?一般認為它是指：企業可以進口產品的最高數額，超過這一數額，企業不得再進口該類產品。我國上述法規中唯一與數額或者比例有關的條款是《管理辦法》第21條第3款和《核定規則》第13條第3款確定的“60％”的標準。它顯然不是上述意義上的數量限額措施，因為企業完全可以進口超過這一比例的汽車零部件。

其二，進口數量限制與企業出口之間的關聯關系。我國上述法規對企業的出口沒有提出任何要求。所以即使我們把上述60％的比例標準視為一種新的“進口數量限制措施”，它也不是根據企業的出口總量或者出口總價決定的。

其三，稅收利益。根據上文分析，我國汽車生產企業也沒有從中獲得任何稅收利益。

其四，稅收利益和企業出口之間的因果關系。由于我國上述法規沒有規定企業的出口數量，企業也沒有因為出口而獲得稅收利益，因此，根本不用分析兩者之間的因果關系。

根據上述分析，我國上述法規根本不具備違反《列示清單》第2條a款所必須具備的幾個要件，所以，我國的上述辦法是符合《解釋性列示清單》第2條a款的規定的。

三、結語

綜上所述，我國上述法規既不具備違反《投資措施協定》第2條第1款的要件，也不具備違反該條第2款的要件，所以，它們根本不可能違反該兩個條款的規定。可見，歐美國家有關我國上述法規違反《與貿易有關的投資措施協定》及其《解釋性列示清單》的指控是沒有法律依據的。

責任編輯：周淑英