民航公司重組 尋求格局之變

[在中航、新航爭奪東航、中外混合重組案例上，表面上是東航心儀新航、中航攪婚，而后中航欲拋繡球、暫遭東航冷遇的故事。其實背后折射的，是中國民航業未來發展路線的爭議，是自力更生？還是引進外資?]

伴隨著中國由“民航大國”向“民航強國”轉型，受高油價影響，一場國際化競爭將不可避免。因近期中航有限介入東新合作一案，讓中國民航業再次傳出了“二次重組”的聲音。

在中航、新航爭奪東航、中外混合重組案例上，表面上是東航心儀新航、中航攪婚，而后中航欲拋繡球、暫遭東航冷遇的故事。其實背后折射的，是中國民航業未來發展路線的爭議，是自力更生？還是引進外資?

中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春表示，從國航2002年重組至今擺脫困境的道路來看，“外資的先進理念能否被中國公司很好內化?外航追求利潤最大化，中國與其戰略聯盟過程中遇到競爭，能否擁有自主權，這些都值得探討”。

首次重組之鑒

由于三大航在第一次重組的路徑不同，導致了發展思路、戰略不同。

2002年，國務院《民航體制改革方案》出臺，中國民航業第一次重組。九大公司整合為三大集團，也就是目前的中航、東航和南航。彼時，國航收歸了中國航空總公司和西南航，2003年新國航成為業內最早完成實質性一體化的公司。東航納入了云南航和西北航，但被認為“一體化效果并不良好”。東航將第一次重組出現的問題歸納為路徑及資源稟賦問題。

1997年東航在國內三大航中最早上市，上市的凈資產有70億元。但是在2002年第一次重組中不成功，甚至背上了債務，西北航的負債率非常高，所以對國內航空業重組有切膚之痛。

曹允春透露，2002年國航收購的兩家公司里，國航主要在香港以投資金融為主，西南航業績在九大公司中的基礎確實很好。但是東航收購的云南航最初航線資源也很好，一些云南當地的熱門航線只允許云南航和新華航飛。后來當地市場放開，云南航受到諸多航空公司競爭壓力而市場萎縮。

業內人士指出，東航問題在于分公司獨立運作，各利潤中心分散資源，未能很好整合。2002年，國航、東航、南航的凈資產分別是67億元、66億元、68億元，資源水平相差并不大。而根據東航透露的2006年數據，國航凈資產約300億、東航凈資產約30億、南航凈資產約100多億。

重組不能構成壟斷

相隔四、五年，三大集團業績差距顯著，值得深思。業內人士分析，三大航都曾出現內部高管問題、都曾有過虧損問題，導致差距的原因是戰略問題。

對于國航、東航聯合有可能削弱南航廣州樞紐問題，中航內部人士指出，在國內二次重組后，三大集團將會重新進行戰略定位，這會解決若任意兩方聯合將削弱第三方的局面。

2008年1月18日，中航有限向東航董事會提交《中航建議》，建議擬由中航有限或其代表的有關方（“中航有限方面”）和東航集團以每股H股不低于5.0港元的價格，共同認購東航將發行的29.85億股H股。此外，無論上述參股建議是否或何時得以實施，中航有限方面都將努力促成本司與東航在三個方面開展業務合作，包括配合東航在上海建立以東航為主體的樞紐運營體系、整合雙方貨運業務、雙方開展廣泛業務合作。

對此，國航表示，“中航有限作為國航的股東之一，可以向本公司董事會提出有利于本公司發展的建議。對于《中航建議》中涉及的本公司與東航開展業務合作的建議，本公司會認真考慮并將積極響應，視情況依法履行相關的審批和披露程序。目前，本公司尚未就該等建議做出任何決定”。

對于國內二次重組的格局，曹允春分析，一家獨大的可能性不大，最有可能的是重組為兩大航空集團。從航線網絡上，除了三大集團，還有地方航空公司及民營航空公司運營，重組并不構成壟斷。此外，二次重組單純依靠市場手段不夠，需要借助市場和政府調控的雙重作用實現。（子 系）