我國(guó)航空公司運(yùn)行管理現(xiàn)狀和題

摘 要：本文從安全、正點(diǎn)和效益的角度分析了我國(guó)航空公司運(yùn)行管理的現(xiàn)狀，通過(guò)與國(guó)外航空公司的比較找出薄弱環(huán)節(jié)，并運(yùn)用現(xiàn)代管理學(xué)集中管理和團(tuán)隊(duì)管理的理論對(duì)我國(guó)航空公司運(yùn)行管理的問(wèn)題進(jìn)行了分析和研究。

關(guān)鍵詞：航空公司 現(xiàn)狀 管理問(wèn)題

航空公司的運(yùn)行管理中心的放行、控制等管理工作對(duì)保障航空公司安全、正點(diǎn)和效益具有不可或缺的作用，優(yōu)良的運(yùn)行管理給航空公司帶來(lái)的不僅僅是安全和效益，帶來(lái)的是航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，帶來(lái)的是航空公司的服務(wù)品牌和持續(xù)發(fā)展力。目前，航空公司運(yùn)行管理的現(xiàn)狀不盡人意，分散的管理模式，落后的管理水平嚴(yán)重阻礙了運(yùn)行管理在發(fā)揮保證飛行安全、航班正點(diǎn)和運(yùn)行效益方面的效率和作用，甚至有時(shí)其本身管理的失誤就是導(dǎo)致飛行事故、延誤航班和浪費(fèi)公司資源的直接原因。

一、我國(guó)航空公司運(yùn)行管理的現(xiàn)狀

(一)從安全的角度看我國(guó)航空公司運(yùn)行管理的現(xiàn)狀

據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)2004年的報(bào)告，全世界發(fā)生的有人員死亡的飛行事故率是每100萬(wàn)次航班0.73起。這個(gè)數(shù)字要低于其它任何一種交通工具。但是，由于飛機(jī)一旦發(fā)生機(jī)毀人亡的事故時(shí)，乘客幾乎是毫無(wú)防范和逃生可能的。由于現(xiàn)有運(yùn)行管理水平的不足，導(dǎo)致我國(guó)航空公司飛行安全性落后外國(guó)先進(jìn)的航空公司。雖然有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示：從1996年到2005年這十年間，中國(guó)民航每百萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.42，好于世界平均水平0.7，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的飛行事故率相比，我國(guó)航空公司還有很大差距。比如根據(jù)民航總局公布的運(yùn)輸飛行事故征候，我國(guó)航空安全與世界先進(jìn)水平相比還有一段差距，西方發(fā)達(dá)國(guó)家飛行事故率是0.2次/百萬(wàn)小時(shí)，我國(guó)是1.48次/百萬(wàn)小時(shí)。再如最近相關(guān)機(jī)構(gòu)公布了一份根據(jù)英國(guó)航空顧問(wèn)公司和英國(guó)飛行安全顧問(wèn)有限公司編制的“航空安全數(shù)據(jù)庫(kù)”進(jìn)行選擇評(píng)比后得出的一個(gè)關(guān)于航空公司安全性的排行榜。這個(gè)排行榜是根據(jù)所選擇的航空公司(200家)過(guò)去12年中航空公司每10萬(wàn)次飛行中發(fā)生事故的頻率，按照一定的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出來(lái)，可以認(rèn)為是一個(gè)比較可信的排行榜。其中中國(guó)東方航空排名第138；中國(guó)國(guó)際航空排名第151；中國(guó)南方航空排名第157。而與我國(guó)大陸有飛行往來(lái)的國(guó)外航空公司的排名有：德國(guó)的漢莎航空公司排名第1；英國(guó)航空排名第3，加拿大航空排名第4；荷蘭皇家航空排名第5，美國(guó)大陸航空排名第6，澳洲航空排名第7，國(guó)泰航空排名第11；全日航空排名第12；美國(guó)聯(lián)航排名第17；韓亞航空排名第18；美西北航空排名第19等等。

(二)從飛機(jī)正點(diǎn)的角度看航空公司運(yùn)行管理現(xiàn)狀

航班延誤不僅是國(guó)內(nèi)民航界面臨的難題，在全球民航業(yè)內(nèi)也普遍存在。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，自1995年以來(lái)，在美國(guó)航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％，僅此兩項(xiàng)，每年給美國(guó)的航空公司和旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)50億美元。而在國(guó)內(nèi)，有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，每年航班正常率也只有不到80％，由航班不正常造成的損失占運(yùn)行成本的2％一3％，每年約有1000萬(wàn)以上的旅客遭遇過(guò)航班延誤，而由航班延誤引發(fā)的矛盾沖突更是時(shí)有發(fā)生。目前，中國(guó)民航進(jìn)入新一輪快速增長(zhǎng)時(shí)期，旅客量快速上升。旅客大量擁向機(jī)場(chǎng)，給公司創(chuàng)造了巨大商機(jī)，但同時(shí)也增加了壓力。在運(yùn)輸任務(wù)日益沉重，而造成航班延誤的客觀因素又無(wú)法在短期克服的情況下，航空公司運(yùn)行管理進(jìn)行航班調(diào)整的決策水平就是決定航班正點(diǎn)率的主要因素了。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，我國(guó)國(guó)內(nèi)航班每年有五分之一不正常，每年約有1000萬(wàn)以上的旅客遭遇過(guò)航班延誤。2006年2月，國(guó)內(nèi)航班正點(diǎn)率為79.4％，國(guó)際航班正點(diǎn)率為80％。月份全民航10.62萬(wàn)個(gè)計(jì)劃航班中，正常航班為8.06萬(wàn)班次，不正常航班達(dá)2.56萬(wàn)班次。三大航空集團(tuán)的正點(diǎn)率均在80％以下，低于國(guó)際水平。其中國(guó)航的正點(diǎn)率為74.6％，南航和東航的正點(diǎn)率為71％。而2005年1月到4月，美聯(lián)航在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班正點(diǎn)率為92.5％，在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班正點(diǎn)率則達(dá)百分之百。國(guó)內(nèi)各航空公司一方面航班正點(diǎn)率相對(duì)低于在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的國(guó)外航空公司，而在發(fā)生航班延誤時(shí)其處置速度也相對(duì)較慢。同時(shí)信息提供不暢、乃至提供虛假信息，往往導(dǎo)致與旅客的矛盾激化。

(三)從效益的角度看航空公司運(yùn)行管理現(xiàn)狀

目前航空公司運(yùn)行管理部門(mén)在硬件和軟件兩方面水平的落后也造成了燃油的浪費(fèi)，提高了公司的運(yùn)行成本。目前，航空公司對(duì)所有國(guó)內(nèi)航班和國(guó)際短程航班都使用固定油量的方法進(jìn)行加油，即在做航線分析時(shí)，根據(jù)各航空公司的《航務(wù)情報(bào)性能手冊(cè)》，考慮飛機(jī)95％滿載，并遇到該季平均最大頂風(fēng)的85％風(fēng)量(一般分冬春、夏秋兩季)，選擇相對(duì)較遠(yuǎn)的備降機(jī)場(chǎng)，來(lái)確定某機(jī)型飛該航線所需要的加油、耗油量。通常情況下，固定加油量相當(dāng)保守，因此在航班運(yùn)行的大多數(shù)情況下，飛機(jī)都是多帶了許多不必要的燃油在增重飛行，也就造成了額外的燃油消耗。如：北京至上海航線，對(duì)于A32O機(jī)型來(lái)說(shuō)，不管是新飛機(jī)還是老飛機(jī)，不管是多少載量，也不管當(dāng)時(shí)天氣如何，飛機(jī)所加的油量必須不少于10.9噸的固定值。而實(shí)際上按有關(guān)規(guī)定，放行簽派員應(yīng)該能夠根據(jù)實(shí)際的飛機(jī)性能、天氣情況、飛機(jī)業(yè)載以及實(shí)際的航路情況，進(jìn)行精確的計(jì)算，給出了安全的最佳放行油量，在保證飛行安全的同時(shí)最大限度的節(jié)省燃油消耗。但在現(xiàn)有的技術(shù)條件和管理模式下，運(yùn)行管理部門(mén)根本無(wú)法達(dá)到這種要求。

中國(guó)航空公司的成本構(gòu)成中航油成本占據(jù)了較大比重，燃油成本在我國(guó)航空公司總運(yùn)營(yíng)成本中占35％－40％。以2001年數(shù)據(jù)為例，中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的平均航油成本占總成本的21.6％，而同期美國(guó)主要航空公司的這一數(shù)據(jù)僅為12.4％。造成這一重大差距的原因除了中國(guó)燃油壟斷的原因外，運(yùn)行管理部門(mén)造成的燃油浪費(fèi)也提高了飛機(jī)的燃油成本。

二、我國(guó)航空公司運(yùn)行管理中存在的問(wèn)題

首先，在管理決策方面，目前航空公司的運(yùn)行管理決策的能力和效率已經(jīng)無(wú)法滿足當(dāng)前航空業(yè)發(fā)展的需要。首先，各部門(mén)和各分子公司分散運(yùn)行的狀況使得集中決策難以進(jìn)行。西蒙的管理決策理論要求：一個(gè)人可從幾個(gè)上級(jí)接受命令，但當(dāng)這些命令發(fā)生沖突時(shí)，他只能服從其中一個(gè)上級(jí)的命令；每一單位在某一特定的領(lǐng)域內(nèi)具有全權(quán)，在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)它發(fā)出的命令是必須服從的。這樣的集中決策可以保證決策不違背總體利益的要求，并且具有一定的及時(shí)性。而目前航空公司各部門(mén)、各分子公司各自為政，在遇到問(wèn)題需要兩個(gè)或兩個(gè)以上的部門(mén)或子公司協(xié)調(diào)解決，犧牲某個(gè)部門(mén)或子公司的利益以保證公司整體或其他公司的利益時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)摩擦和爭(zhēng)論，耽誤決策的時(shí)間，影響決策的制定和執(zhí)行。這樣一來(lái)，就造成簽派員在簽派放行和運(yùn)行監(jiān)控時(shí)有時(shí)無(wú)法及時(shí)、準(zhǔn)確地得到來(lái)自各方面的信息，得不到其他部門(mén)或子公司的有效配合，使得運(yùn)行管理部門(mén)在每日的簽派放行工作中增加了造成飛行事故的風(fēng)險(xiǎn)，在制定航班調(diào)整計(jì)劃時(shí)也不能合理調(diào)配運(yùn)力，使調(diào)整難以達(dá)到最優(yōu)化，從而形成了資源的極大浪費(fèi)和市場(chǎng)機(jī)會(huì)的不斷喪失并存的局面。

在集中決策水平低下的同時(shí)，現(xiàn)有運(yùn)行管理模式的分權(quán)決策水平也極為不足。根據(jù)管理學(xué)的分權(quán)決策理論，細(xì)分決策過(guò)程和決策責(zé)任對(duì)于提高決策的水平和效率也有著重要作用。決策過(guò)程細(xì)分是把一個(gè)連貫的決策過(guò)程細(xì)分為多個(gè)步驟、多個(gè)環(huán)節(jié)，使每個(gè)步驟和每個(gè)環(huán)節(jié)的工作相對(duì)獨(dú)立地進(jìn)行。這樣既可避免因工作遺漏而導(dǎo)致的決策失誤，又可為明確界定責(zé)任人提供基礎(chǔ)。而目前國(guó)內(nèi)眾多航空公司采用粗獷式運(yùn)行管理模式，沒(méi)有將運(yùn)行管理工作做出科學(xué)規(guī)劃，將工作環(huán)節(jié)和職責(zé)細(xì)分，在這種管理模式下，簽派員既要負(fù)責(zé)該基地公司所有飛機(jī)的航班調(diào)配工作、還要擔(dān)負(fù)著每個(gè)航班的簽派放行、運(yùn)行監(jiān)控工作，分工職責(zé)比較籠統(tǒng)。我們知道簽派放行、運(yùn)行監(jiān)控包含著眾多的環(huán)節(jié)、需要考慮多項(xiàng)因素，是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程。比如從某航班起飛、出現(xiàn)問(wèn)題、航班調(diào)配，下達(dá)決策，簽派員就要考慮氣候、配載、機(jī)場(chǎng)、機(jī)務(wù)、客流等等因素，來(lái)決定燃油量、非高度、備降機(jī)場(chǎng)，遇到問(wèn)題后又要重新匯總這一系列信息，并要考慮其他航班、航線的情況，而這些都由某一個(gè)或某幾個(gè)簽派員同意負(fù)責(zé)時(shí)，就難免疏漏、決策不夠合理和效率低下。于是簽派員們平時(shí)就非常忙碌，一旦遇到航班大面積延誤，調(diào)配工作極度繁忙的時(shí)候，就可能直接影響牽涉航班安全的簽派放行和飛機(jī)運(yùn)行監(jiān)控工作。在造成飛行事故和航班延誤后，這樣的管理模式也不利于責(zé)任落實(shí)。

其次，在團(tuán)隊(duì)溝通和協(xié)作方面，目前航空公司的運(yùn)行管理中，分散的經(jīng)營(yíng)管理是集團(tuán)公司內(nèi)部團(tuán)體溝通的最大障礙，嚴(yán)重影響了公司的團(tuán)隊(duì)精神。管理學(xué)的研究表明，進(jìn)行有效合作，形成一種團(tuán)隊(duì)精神，可以使企業(yè)達(dá)到整體效益大于部分之和的效果。團(tuán)隊(duì)溝通能讓成員更好地理解團(tuán)隊(duì)的共同目標(biāo)，能增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員之間的凝聚力，有益于增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的合作氣氛，能使團(tuán)隊(duì)成員認(rèn)識(shí)到合作的重要性，直接決定團(tuán)隊(duì)形成的成敗及有效性。目前，國(guó)內(nèi)航空公司各個(gè)部門(mén)、分子公司“各自為政”，飛行簽派、機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等部門(mén)和個(gè)分子公司都各自形成自己獨(dú)立的辦公地點(diǎn)和管理系統(tǒng)，橫向溝通信息不暢，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，職能機(jī)構(gòu)劃分越來(lái)越細(xì)致，各部門(mén)的協(xié)調(diào)和溝通將會(huì)越來(lái)越難。這樣的分散管理模式嚴(yán)重影響了公司各部門(mén)和各分子公司相互協(xié)作的程度，和公司團(tuán)隊(duì)精神的發(fā)揮。于是，在運(yùn)行管理工作中，簽派員不得不面對(duì)多個(gè)工作接口、協(xié)調(diào)的多頭而復(fù)雜的關(guān)系，容易造成推委扯皮的現(xiàn)象，使得遇到問(wèn)題或困難時(shí)，不僅責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)很難落實(shí)到位，各部門(mén)之間的信息的溝通和相互的配合也很難滿足要求。比如，在航班調(diào)整中，為了實(shí)現(xiàn)最佳的調(diào)整效果，有時(shí)需要想兄弟公司的配合工作。略舉一例：某日，江蘇公司執(zhí)行南京一北京一南京的飛機(jī)在到達(dá)北京后輪胎爆裂，而當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)又沒(méi)有現(xiàn)成的輪胎更換，無(wú)法順利執(zhí)行從北京飛回南京的任務(wù)。這時(shí)簽派員就要注意現(xiàn)時(shí)有無(wú)其他飛北京的航班以配送輪胎。如果此時(shí)正好青島分公司有一趟航班飛北京，如果青島分公司的簽派員能配合好江蘇公司讓該航班配送輪胎，就可以在短時(shí)間內(nèi)解決停留北京一南京的航班延誤問(wèn)題。相反，如果青島公司不能及時(shí)、有效地配合，則會(huì)加重航班延誤的后果，影響公司效益和聲譽(yù)。然而目前各分子公司的航班調(diào)整工作都是“各自為政”，在信息溝通和團(tuán)隊(duì)精神方面都不足以使相互間的配合更有效，必然影響了運(yùn)力的有效利用和航班調(diào)整決策的合理性。