中國民航業(yè)規(guī)制效果的實證分析

摘 要：本文運用時間序列模型，對中國民航產(chǎn)業(yè)在總量、服務質(zhì)量和利潤等三個方面的規(guī)制效果進行了實證研究。研究結(jié)果表明，良好的民航規(guī)制提高了中國民航產(chǎn)業(yè)的服務質(zhì)量，降低了壟斷利潤，但是民航規(guī)制并沒有使得該產(chǎn)業(yè)的業(yè)務總量得到提高。依據(jù)實證結(jié)果，本文提出了提高中國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果的政策建議。

關(guān)鍵詞：民航產(chǎn)業(yè)；規(guī)制效果；實證分析

中圖分類號：F562．1 文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X(2008)03-0030-06

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一、引 言

最早運用計量經(jīng)濟模型對規(guī)制效果進行研究的是Stigler Friedland^[1]，他們利用美國47個州1912—1937年的數(shù)據(jù)，通過對電力產(chǎn)業(yè)規(guī)制下的價格水平、價格歧視的程度、收益率等變量進行規(guī)制效果的實證檢驗，發(fā)現(xiàn)政府規(guī)制沒有實現(xiàn)公共利益理論所預期的較低的電力價格。自此以后，眾多學者逐步加強對壟斷行業(yè)規(guī)制效果的實證分析，而作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)的民航產(chǎn)業(yè)必然成為研究的重點對象。Pablo T．Spiller^[2]從實證的角度分析了民航規(guī)制對企業(yè)和市場的不同效果，采用客座率作為檢驗指標，描述了基于需求特征的不同市場結(jié)構(gòu)下的規(guī)制具有不同的效果，同時，還運用了貨幣資產(chǎn)價格模型檢驗價格規(guī)制對民航企業(yè)股票價格的影響效果；William N．Evans Ioannis Kessides^[3]對放松規(guī)制之后的民航產(chǎn)業(yè)進行了分析，該文章在肯定以前學者對民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果研究（放松規(guī)制能夠提高客座率和航班數(shù)量，增加票價折扣，提高服務質(zhì)量和安全水平）的基礎(chǔ)上，繼續(xù)深層次地討論了規(guī)制對市場結(jié)構(gòu)—行為—績效的影響效果。隨著我國壟斷產(chǎn)業(yè)改革的深入，國內(nèi)學者開始關(guān)注規(guī)制效果這一層次的研究，張會恒^[4]通過對英國規(guī)制效果的實踐過程的學習和研究，認為規(guī)制效果是檢驗規(guī)制政策的很好的標準，中國應該及早引入這種規(guī)制效果的評價制度；唐要家^[5]和肖興志^[6]分別對電力產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果進行了經(jīng)驗分析和實證研究，推動了我國壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果研究的進程，為民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果的實證研究提供了參考。我國關(guān)于民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果的研究相對較少，馬唯星^[7]通過實證分析指出，規(guī)制導致了中國民航產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和績效的不一致性；孫澤生和顧衛(wèi)平^[8]則通過對中國民航價格規(guī)制和市場準入規(guī)制的分析指出，雖然民航總局對在位企業(yè)進行保護，但是企業(yè)仍然虧損，規(guī)制在增加企業(yè)利潤方面并沒有起到很好的效果。

本文將在以上學者研究的基礎(chǔ)上，運用計量模型在總量、服務質(zhì)量和利潤三個方面對中國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制的效果進行實證分析，同時將規(guī)制變量視作一個動態(tài)指標，運用時間序列分析不同時期的規(guī)制所產(chǎn)生的不同效果。

二、 變量、數(shù)據(jù)以及指標說明

（一）變量設(shè)定

總量檢驗中，民航運輸總周轉(zhuǎn)量是由民航運輸距離和實際運送旅客（貨物）數(shù)量的乘積累計而成，能夠從不同的側(cè)面反映民航產(chǎn)業(yè)的綜合水平，張永莉和程志超^[9]在分析民航業(yè)科技技術(shù)進步率時經(jīng)過可行性分析指出，對產(chǎn)出指標使用運輸周轉(zhuǎn)量和可用周轉(zhuǎn)量，影響的只是生產(chǎn)力彈性系數(shù)，并不影響資金投入和勞動投入的結(jié)構(gòu)參數(shù)。用主營業(yè)務收入作產(chǎn)出指標，因為行業(yè)內(nèi)業(yè)務收入的重復計算，人為地放大了產(chǎn)出效果，測算結(jié)果不可靠，因此，本文采用運輸總周轉(zhuǎn)量作為總量檢驗指標。人均GDP越高，代表人們的收入水平越高，從而乘坐飛機的旅客增多，運輸周轉(zhuǎn)量增加；本文中旅游收入為國內(nèi)外游客給中國帶來的旅游總收入，其中包括因旅游而花費在民航方面的收入，預期旅游收入和民航旅游收入呈正向關(guān)系，民航收入的提高源于民航的乘客和貨物運輸增加，因而導致民航運輸總周轉(zhuǎn)量的增加。

服務質(zhì)量檢驗中，航班正常率普遍被作為考核航空公司服務質(zhì)量的檢驗標準，同時也和旅客的切身利益相關(guān)，因此本文選用其作為此項的檢驗指標。本文中企業(yè)個數(shù)為民航運輸中民航總局直屬的企業(yè)數(shù)量，并不包括地方航空公司，此階段由于地方航空公司數(shù)量少并且占有的市場份額比較小，所以，用民航總局直屬的航空公司個數(shù)代表民航業(yè)中航空公司的數(shù)量。預期市場上民航企業(yè)數(shù)量越多，各個企業(yè)之間競爭相對激烈，因此，服務質(zhì)量越會得到提高；隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，民航相關(guān)的大專院校逐步增多，所以為民航部門提供了更多的優(yōu)秀人才，為民航提高服務質(zhì)量奠定了人才基礎(chǔ)；規(guī)制的目標之一在于提高服務質(zhì)量，因此好的規(guī)制質(zhì)量一定能夠帶來高的服務質(zhì)量。

利潤檢驗中，本文利用民航收益率作為利潤檢驗指標，其中，名義收益率是直接用運輸總收入除以相應年份的總運輸周轉(zhuǎn)量得出的指標，真實收益率則是名義收益率除以相應年份的消費價格指數(shù)后的值，并且剔除了通貨膨脹因素的影響。民航收益率指標實際上表示的企業(yè)每單位產(chǎn)出帶來的收入，也是市場上的消費者為其使用的每單位產(chǎn)品實際付出的代價。名義市場票價即名義企業(yè)收益率除以市場平均載運率得到的結(jié)果，表示不計算飛機上空余運力的情況下，企業(yè)的單位生產(chǎn)能力的實際獲利能力，該指標可以近似地看成消費者在市場上面對的價格。真實票價是用剔除通貨膨脹因素后的真實收益率計算得到的，預期票價水平與收益率正相關(guān)；同時燃油消耗率的減少會減少企業(yè)成本 ，所以預期其與收益率成反向關(guān)系；傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論認為，企業(yè)收益率的增加源于企業(yè)的控制力增強，所以預期民航企業(yè)的市場集中度水平與收益率正相關(guān)；勞動生產(chǎn)率水平是一個行業(yè)技術(shù)狀況的主要體現(xiàn)，本文采用民航總運力與職工人數(shù)的比例來表示這一指標，并且預期其與收益率正相關(guān)。

（二）數(shù)據(jù)說明

1987年為中國民航產(chǎn)業(yè)政企分開的開始年度，因此，本文采用數(shù)據(jù)時間跨度為1987—2006年。部分檢驗由于現(xiàn)實原因，時間跨度有所縮小。在所有的檢驗變量中，民航旅客總周轉(zhuǎn)量、貨物總周轉(zhuǎn)量、平均載運率和平均運距數(shù)據(jù)來源于《新中國五十五年統(tǒng)計資料匯編》，民航運輸總周轉(zhuǎn)量經(jīng)由作者根據(jù)旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的加總而得；民航職工從業(yè)人數(shù)、民航業(yè)總收入和燃油消耗率數(shù)據(jù)來源于《中國行業(yè)發(fā)展報告—交通運輸業(yè)》，作者通過計算總運輸周轉(zhuǎn)量與職工人數(shù)之比來表示民航業(yè)勞動生產(chǎn)率，民航業(yè)總收入除以相應年份的運輸周轉(zhuǎn)量得到中國民航產(chǎn)業(yè)的收益率；人均GDP和旅游收入數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》；其余指標數(shù)據(jù)來源于《中國經(jīng)濟年鑒》，并且作者通過計算國航、南航、東航和西南航空的周轉(zhuǎn)量占民航產(chǎn)業(yè)周轉(zhuǎn)量的比重作為產(chǎn)業(yè)市場集中度的近似值，即CR4。

（三）規(guī)制指標說明

本文把規(guī)制變量設(shè)定為0—3的參數(shù)，根據(jù)中國民航規(guī)制改革的具體過程對規(guī)制變量設(shè)定3個不同的維度，分別為：規(guī)制主體和客體的成熟，規(guī)制內(nèi)容的規(guī)范以及規(guī)制法律法規(guī)的完善。

自1987年我國民航產(chǎn)業(yè)政企分開以來，規(guī)制主體和客體規(guī)制改革過程如下:1987年，我國政府對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革，主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)，合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室，對民航事務實施監(jiān)管。機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。首都機場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。因此，本文將規(guī)制主體的行政體制成熟過程指標進行如下設(shè)置：1987—1992年為0．3，1993—2001年為0．6，2002—2004年為0．9，2005年至今為1。

規(guī)制內(nèi)容方面，主要包括了價格規(guī)制、市場準入規(guī)制等相關(guān)內(nèi)容。市場準入的放松主要表現(xiàn)在航空分公司和地方航空公司的組建上，民航局于1990年2月公布將飛行大隊、機務大隊以及售票處劃歸航空公司的實施辦法，組建為各個航空公司的分公司，這些分公司為骨干航空公司的分支機構(gòu)，不具有企業(yè)法人資格，實行二級核算。同時，民航總局支持地方、部門興辦航空企業(yè)，以民航所屬骨干航空公司為主力，幫助地方發(fā)展民航，先后成立了廈門航空有限公司、中國聯(lián)合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武漢航空公司等企業(yè)，同時，還建立了深圳、黃巖、義烏等十幾個機場。進入20世紀90年代以后，伴隨國家整個價格管理體制改革進程的不斷推進，國家逐漸開始放松對民航客運價格的政府規(guī)制。1997年9月，民航總局采取了一個大膽的步驟，放開運價，即“一種票價，多種折扣”的策略，結(jié)果，航空公司開始了票價大戰(zhàn)，并且在1998年虧損29億元人民幣，作為資產(chǎn)所有者的民航總局迫于效益壓力繼續(xù)對價格進行規(guī)制。2003年《中國民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的出臺并于2004年開始實施，同年3月，民航總局與國家發(fā)改委聯(lián)合頒布了《民航票價改革方案》。該《方案》給予了航空公司較大的折扣范圍，航空公司票價可在基礎(chǔ)票價46（每噸公里0．75元）的55%—125%之間浮動。同時對壟斷訂價行為實行限制。至此，這一價格規(guī)制政策的實施使中國民航進入有史以來最為寬松的票價政策時期。所以，在規(guī)制內(nèi)容方面可以把規(guī)制變量進行如下設(shè)計：1987—1990年為0．3，1991—1997年為0．6，1998—2003年為0．9，2004年至今為1。

對于民航規(guī)制方面的法律法規(guī)來說，1987年，我國頒布了《民航管理體制改革的總體方案》，成為民航規(guī)制發(fā)展的里程碑；《中華人民共和國民用航空法》誕生于1995年，由該年的第八屆全國人大常委會第十六次會議通過，并于1996年3月1日起正式施行，該法是適用于民航企業(yè)的航空器適航、人員管理、飛行安全、機場建設(shè)等的綜合性法規(guī)。2007年8月30日反壟斷法草案在十屆全國人大常委會第二十九次會議通過，并將自2008年８月１日起施行。這一法律的出臺，將會規(guī)范對我國民航產(chǎn)業(yè)的規(guī)制，進而取得全社會效益最大化。所以，本文將對民航規(guī)制的法律法規(guī)方面的規(guī)制變量做如下設(shè)計：1987—1995年為0．5，1996年至今為1。

綜上所述，本文把規(guī)制主體和客體、規(guī)制內(nèi)容和規(guī)制法律法規(guī)三個方面的規(guī)制變量加總，結(jié)果如下：1987—1990年為1．1，1991—1992年為1．4，1993—1995年為1．7，1996—1997年為2．2，1998—2001年為2．5，2002—2003年為2．8，2004—2005年為2．9，2006年至今為3。

三、模型建立和計量結(jié)果

為了分析中國民航產(chǎn)業(yè)的規(guī)制效果，本文借鑒了Pbalo T．Spiller^[2]和John Cubbin Jon Stern^[10]分別關(guān)于航空業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果的實證研究模型，并根據(jù)中國的具體國情對變量和數(shù)據(jù)進行了調(diào)整，依據(jù)本文檢驗標準得出以下時間序列模型。

（一）總量檢驗

其中，ZZL為民航運輸總周轉(zhuǎn)量（億人公里＋億噸公里），由旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的總和表示；PJYJ為平均運距（公里），由旅客運輸平均運距和貨物運輸?shù)钠骄\距的總和表示；RJGDP為人均GDP（元），用來代表人均收入水平；LYSR為旅游收入（億美元）；GZ為規(guī)制變量。

總量檢驗中所使用的指標數(shù)據(jù)描述如表1所示。

總量檢驗模型中，模型的擬合優(yōu)度為0．993，調(diào)整之后的擬合優(yōu)度為0．991，D-W值為1．150，F(xiàn)統(tǒng)計量P值為0．000。從而充分說明，人均GDP、平均運距、旅游收入和規(guī)制四個變量能夠很好地解釋民航運輸總周轉(zhuǎn)量的變化，其中旅游收入和人均GDP兩項均在1％的水平下顯著，平均運距在10%的水平下顯著，規(guī)制變量在0．6%的水平下顯著，非常好地解釋了總周轉(zhuǎn)量的變化，但是規(guī)制變量的系數(shù)符號為負，與預期不符。

服務質(zhì)量檢驗模型中，模型的擬合優(yōu)度為0．912，調(diào)整之后的擬合優(yōu)度為0．862，D-W值為2．468，F(xiàn)統(tǒng)計量P值為0．001。從而充分說明，民航企業(yè)個數(shù)、民航高校畢業(yè)生人數(shù)和規(guī)制三個變量能夠很好地解釋用航班正常率來表示的民航服務質(zhì)量的變化，并且企業(yè)個數(shù)和規(guī)制變量均能通過1％的顯著性水平檢驗，民航高校畢業(yè)生人數(shù)通過5%的顯著性水平檢驗，但是，民航企業(yè)個數(shù)的符號與預期相反。這說明民航企業(yè)數(shù)量增多并沒有使得整個行業(yè)的服務水平得到提高，相反，可能是隨著規(guī)制機構(gòu)對市場準入的放松，更多的小公司進入市場，但是由于它們并沒有足夠的資金和規(guī)模來提高技術(shù)水平，所以導致航班延誤現(xiàn)象時有發(fā)生。同時，正如預期一樣，大量的優(yōu)秀民航高校畢業(yè)生涌入市場，給民航產(chǎn)業(yè)的服務質(zhì)量帶來了一定的改善。

利潤檢驗模型中，模型的擬合優(yōu)度為0．800，調(diào)整之后的擬合優(yōu)度為0．729，D-W值為2．667，F(xiàn)統(tǒng)計量P值為0．032。其中規(guī)制變量能夠通過顯著性水平為1％的檢驗，票價、燃油生產(chǎn)率和勞動生產(chǎn)率的變量能通過顯著性水平為10％的檢驗，但是集中度的顯著性水平為14．28％，顯著性水平偏高，且系數(shù)為負，所有變量的符號與預期一致，規(guī)制在控制壟斷利潤方面取得了很大的效果。但是在這個模型的實際值、擬合值和殘差的圖中顯示，有兩個時間點擬合的不是很好，大致為1992年和2001年。這可能是因為，1992年，盡管政府首次允許航空公司以基礎(chǔ)票價為準上下浮動票價10%，放松了票價規(guī)制，但由于基礎(chǔ)票價本來處于較低水平，中國民航產(chǎn)業(yè)收益率水平不升反降。到2001年，航空市場面臨燃油成本上漲壓力，政府出臺航空公司征收燃油費和允許提價政策，航空公司降價競爭局面有所收斂，中國民航產(chǎn)業(yè)收益率出現(xiàn)短暫上升。另一方面，2002年，民航總局指導下的民航企業(yè)并購大潮更使得市場集中度急劇上升，這種集中度上升的趨勢直到2005年市場進入政策再次松動，新企業(yè)進入市場之后，才開始扭轉(zhuǎn)。

四、研究結(jié)論

本文通過總量檢驗、服務質(zhì)量檢驗和利潤檢驗三個方面對中國民航產(chǎn)業(yè)的規(guī)制效果進行了實證研究，研究結(jié)果表明，規(guī)制在服務質(zhì)量發(fā)揮了很大的作用，良好的規(guī)制水平使得服務質(zhì)量得到很大的提高，并且很好地控制了民航產(chǎn)業(yè)壟斷利潤的獲得，但是，在總運輸周轉(zhuǎn)量代表的總量檢驗方面，規(guī)制產(chǎn)生了負效用，這違背了本文的預期假設(shè)。因此，今后我國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革要在保證良好的服務質(zhì)量水平的前提下，繼續(xù)控制好該行業(yè)的壟斷利潤，提高總量水平，具體措施如下：

（一）完善民航規(guī)制方式，提高民航產(chǎn)業(yè)總量水平

我國民航產(chǎn)業(yè)目前采用對壟斷行為而非壟斷結(jié)構(gòu)進行管制的規(guī)制方式，主要是以限制航空公司價格的形式來實施規(guī)制政策，對機票價格限定浮動區(qū)間，在制定最低價格的同時，弱化了市場競爭；市場準入政策也是阻止競爭的一個門檻，規(guī)制機構(gòu)通過禁入的方式，把一些競爭企業(yè)排除在產(chǎn)業(yè)之外，在沒有競爭壓力的情況下，航空公司就沒有動機去改善和提高業(yè)務水平，運輸總周轉(zhuǎn)量增長并不顯著。基于以上分析，總量規(guī)制力度越大，就有可能越會阻礙行業(yè)的發(fā)展，因此，規(guī)制機構(gòu)放松對民航產(chǎn)業(yè)的相關(guān)規(guī)制強度，將有利于其總量增長。在放松規(guī)制的同時，要加強相關(guān)法律法規(guī)的建立健全，目前，我國關(guān)于民航產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)主要有《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國民用航空安全保護條例》以及《中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定》等，對航空公司的行為進行約束，加強和完善這一系列法律法規(guī)，減少相關(guān)部門的行政干預，利用法律手段來規(guī)制航空公司行為，民航產(chǎn)業(yè)的總量水平一定會得到提高。

（二）繼續(xù)增強服務質(zhì)量規(guī)制，維持和發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)服務質(zhì)量水平

現(xiàn)代社會飛速發(fā)展，快節(jié)奏的生活方式要求便捷的交通相匹配，因此，航班正常率成了人們衡量航空公司服務質(zhì)量的一個重要標準。本文中把航班正常率作為民航產(chǎn)業(yè)服務質(zhì)量的檢驗指標，經(jīng)過驗證，我國目前對民航產(chǎn)業(yè)的規(guī)制提高了該產(chǎn)業(yè)的服務質(zhì)量。中國民航總局針對航班正常率等消費者關(guān)注的熱點、難點問題，已經(jīng)又開始了一系列的規(guī)制行動。在2007年8月召開的民航運輸服務工作座談會上新修改的《公共航空運輸服務質(zhì)量》和《公共航空運輸服務質(zhì)量評定》兩個國家標準已于2007年9月1日起開始實施。會議上指出爭取利用半年多的時間，使民航服務質(zhì)量問題得到明顯改善。同時強調(diào)，今后除繼續(xù)在航線航班評審中將事故征候萬時率、航班正常率等作為標準外，要加強對航空公司航班正常率和執(zhí)行率的監(jiān)管，對正常率、執(zhí)行率低的航班，要取消其時刻乃至經(jīng)營權(quán)。還要把航班正常率與擴大經(jīng)營范圍、設(shè)立分公司、購租飛機掛起鉤來，通過相關(guān)規(guī)制，進一步提高航空公司的服務水平。

（三）合理推進對民航的規(guī)制，控制民航產(chǎn)業(yè)的壟斷利潤

從本文的分析可知，中國民航業(yè)的市場集中度與民航企業(yè)利潤水平負相關(guān)，即該行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)并沒有導致應有的市場行為，這與傳統(tǒng)的SCP范式不一致，市場集中度的提高并沒有提高市場價格（收益率），這種背離說明，中國民航產(chǎn)業(yè)市場上的政府規(guī)制作用仍然十分明顯。一方面，中國民航產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)受到政府進入規(guī)制的較強影響；另一方面，市場票價水平受到政府票價政策的較強干預。這樣一來，這兩項規(guī)制政策的調(diào)節(jié)時間和調(diào)節(jié)方向就實際上左右著市場結(jié)構(gòu)與市場票價之間的變化關(guān)系。可以看出，盡管我國民航市場進入管制放松導致了市場結(jié)構(gòu)的變化，但是價格管制并沒有與其并駕齊驅(qū)，因此出現(xiàn)了集中度與民航行業(yè)利潤水平負相關(guān)的狀況。因此，這就要求規(guī)制機構(gòu)在進行規(guī)制的同時，要充分考慮市場準入和價格兩個方面的影響來制定和執(zhí)行具體的規(guī)制規(guī)則，以提升市場績效。

本文在論述中國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果的過程中，將規(guī)制變量進行了具體的細分，并且在總量、服務質(zhì)量和利潤三個方面對其規(guī)制效果進行實證檢驗，同時在對民航企業(yè)利潤檢驗時不僅考慮了票價等經(jīng)濟因素，還考慮了勞動生產(chǎn)率等技術(shù)因素對民航企業(yè)利潤的影響，是對現(xiàn)有民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制效果研究成果的繼續(xù)推進和完善。但是，本文在進行實證研究的過程中，由于數(shù)據(jù)有限，可能會影響到本文的實證效果，同時，在設(shè)計服務質(zhì)量檢驗變量的時候，由于事故征候萬時率部分年份的數(shù)據(jù)不可獲得，所以運用航班正常率作為檢驗指標，忽略了安全這一服務質(zhì)量因素，是本文的不足之處。

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An Empirical Study on the Regulation Effectiveness in Chinas Civil aviation Industry

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Abstract:This paper explors the Time-serial Model and takes a empirical study on Chinas civil aviation industry regulation effectiveness in three aspects: the total output ，service quality as well as profit ．The ecnomitric results show that the regulation of Chinas civial aviation industry is working well on the service quality and profit test ，but doesn't do a good job on the total output ．

Key Words:civil aviation; regulatory effectiveness; empirical study

（責任編輯：于振榮）

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請以PDF格式閱讀原文。”