中國汽車超越“安全門”詛咒

急于擺脫在海外市場上所遭受的種種“惡名”，中國汽車企業正試圖從到產品品質到安全觀念向西方標準全面靠攏。

兩年前，湖北人陳軍祥從東風汽車公司跳槽至河北保定長城汽車，主管零部件驗證。盡管長城的總體實力并不強勁，但陳卻十分喜歡這里充滿活力的氛圍。

今年10月起，他將承擔一個新任務，運營即將建成、投資3000萬人民幣的整車碰撞實驗室。在這里，長城將有能力進行汽車正碰、側碰、車對車碰撞、臺車模擬碰撞、側翻和零部件安全試驗。此外，一個造型中心、一個道路試驗場和測試高壓氣流的風洞實驗室也在緊張建設中。

作為一家民營企業，長城汽車在安全方面的投資代表了一種最新趨勢：中國汽車已不甘于國際市場上所遭受的種種“惡名”和壁壘，而是選擇切實提高汽車質量與安全系數，以符合西方標準的產品贏得發達國家的尊重。

的確，最近10年來中國汽車產業已發生根本變化：自主品牌逐步啟航，年銷量從幾萬輛升至幾十萬輛，市場跨度從國內延伸至海外。然而，高速發展的過程并不順利。

2005年江鈴陸風在法蘭克福車展上遭遇“碰撞門”以來，今年，華晨、奇瑞等本土制造商紛紛在此馬失前足。在當今的國際市場上，中國汽車所遭受的碰撞實驗效果不理想的裁決，正是海外消費者購車的重要指標。

事實上，在中國汽車業不到20年的制造經驗和其激進的國際化戰略之間，存在著一個“詛咒”。在現代商業社會，任何一個行業的發展軌跡，都是后起者對既定標準的亦步亦趨。但這的確是個永無止境的艱難歷程。以有著近半個世紀行業經驗的韓國現代汽車為例，自1980年代晚期遭遇質量危機之后，1990年代仍成為“粗制濫造工藝”的代名詞，美國汽車質量評測機構J.D. Power Associates1999年的初期質量報告（IQS）顯示：在35家參評廠商中，現代排名第26位，起亞則排在最末。

此后，經過一場脫胎換骨的質量革命，現代重要獲得了品牌形象的全面提升。但直到現在，歐洲NCAP的任何一個碰撞測試結果仍可能讓韓國汽車的品質遭受質疑。

如今，在這個以安全、質量為名的“詛咒”而前，中國汽車業正在進行一場關乎安全性能的自我變革。

多重制約

和十幾年前現代汽車事無巨細地監控每一個質量細節不同，處在國際資本流動盛期的中國汽車業現在有更多方式來獲得先進技術。

從理論上看，汽車安全通常被分為主動安全和被動安全。前者旨在通過ABS、ESP等措施避免事故發生，而后者則是在結構設計上配備設置，以保證事故突發時降低乘員及行人的受傷程度。向海外同行購買先進的氣囊、安全帶、ESP等汽車電子設備，不是很容易解決安全問題么?

但事實上，是否具備安全設備并非關鍵所在，安全性能的實現在于各個設備零件之間的匹配，比如重要零部件的制造、焊接，及組裝的精確度，只有達到最佳匹配才能發揮最大的安全保護。然而，將成千上萬個零件組裝在一起的工藝，中國汽車企業并不精細。豐田汽車公司早在1960年代便以精益意識贏得先機，以至于在整個1980年代，底特律一直在不遺余力地彌補和日本汽車的質量差距。現在 ，中國企業也在嘗試對此進行借鑒，奇瑞便是這方面的代表。據奇瑞汽車工程研究院院長顧鐳的介紹，該公司正在內部推行豐田生產方式，對產品的質量監督及對年輕員工的培訓也已納入日常工作當中。

不過，中國企業的獨特問題在于，制造工藝只是影響汽車安全的一個方面。客觀上，安全性的提高受到多重因素制約。

“中國車在國際碰撞中得分較低，一部分原因是國內這方面的法規相對滯后。”劉玉光告訴《環球企業家》，他是中國汽車技術中心天津碰撞實驗室主任，作為國家認可的汽車碰撞實驗室之一，這里每年都有超過500輛車進行碰撞實驗。

不過，直到2004年中國才實施了正面碰撞的強制性標準，兩年后，中國強制實施了側面碰撞和后碰標準。對于自主品牌汽車來說，很多老車型并未對此進行充分考慮。

相反，在歐、美和日本，汽車碰撞實驗已成為日常習慣。比如歐洲的NCAP標準，這是由汽車俱樂部、消費者權益組織、政府部門等共同推出的新車上市前的評估計劃，有著強大的民間影響力。根據NCAP標準，目前在歐洲銷售的車輛多是三星到五星，中國車的安全系數多在準兩星到三星之間。由于國外消費者對星級評定特別重視，不達到三星，很難獲得非常好的安全口碑。

對剛剛融入世界汽車俱樂部的中國而言，參加碰撞測試的經驗并不豐富，無論對法規的熟悉程度，還是針對測試要求做的調整都不多，導致容易在某些碰撞實驗中得分不理想。為此，中國在去年推出了基于歐洲的C-NCAP標準。盡管差距仍在，但這套評價體系已在發揮作用。

不過，鑒于中西標準的時間差，中國汽車安全需面對另一個現實議題：如何在一輛車主要結構已經確定的情況下，提升碰撞得分?首先，這涉及如何對待既成碰撞結果。

顧鐳認為，碰撞結果能清晰體現問題所在：碰撞后，車門是否可以打開，駕駛員的各部位是否得到有效保護，方向盤、安全氣囊是否及時起到作用，儀表盤等內飾件是否因碰撞而對乘員造成傷害?而根據這些結果，可以進行針對性改進。對老車型來說，約束系統的重新匹配，結構的加強（加一個柱防撞竿等），采用高強度鋼都是可行性解決方案。

但目前看來，這些改進只能達到有限提升。一年前出口歐洲時，長城汽車因未能達到歐洲對行人保護的標準，而花費大量時間進行扳金件改進。“但這只是相當于貼膏藥。”顧鐳告訴《環球企業家》，結構設計與材料已經確定，一款兩星級的車通過上述方法將安全性提高到三星，已是上限。

全線戰爭

事實上，就中國汽車目前的困境而言，安全性能的真正提升意味著盡一切努力緊跟西方標準進行全方位革命。譬如，在汽車輕量化的趨勢下，鋼板越厚則汽車安全性越好的觀念已淪為謬誤。決定汽車是否安全的最重要因素是安全設計。為此，奇瑞汽車在2005年成立了碰撞安全部，專門研究國外碰撞法規，提高現有車型的安全系數，同時在新車設計上全面考慮國外的最新動向。目前，該團隊中從國外回來的專家有7-8個人，奇瑞每年在安全設計方面的投入已達到3000萬人民幣以上。全新的汽車安全觀念時刻沖擊著奇瑞工程師的頭腦。

這個過程中，日韓經驗首先被考慮是否值得借鑒。日本企業以“應試教育”的方式處理國外碰撞實驗，很多車型設計專為碰撞實驗而做。以至碰撞發生時，一部分車身會按照預先設計的形狀發生形變以吸收撞擊能量，保證給乘員足夠的生存空間。

但實際上，這些經驗難以被復制。中國汽車技術中心汽車安全實驗室主任任山表示，汽車是一個系統工程，其安全性、舒適性及外觀需和諧統一，僅追求安全性就容易損害其它性能。而從汽車設計而言，每輛車的內部設計千差萬別。長度、寬度，發動機大小、材料、位置，保險杠、引擎蓋的長度、硬度等都直接影響汽車的安全性。因此，對中國車來說，需要提高的是整體安全性，這不僅涉及提高整車結構設計的水平，還需在零部件同步開發、認證與匹配方面下功夫。這意味著，中國汽車企業必須盡可能面面俱到。

由于中國強制正側面碰撞在50公里／小時下，而國外通常是56公里／小時或64公里／小時，更快的速度對整體車身結構提出了更高要求，中國車在國際碰撞中“面目全非”就與整體結構強度有關。為提高對車身結構的把握，國內企業幾乎都引入了CAE（計算機輔助工程），提高設計精度，并通過CAE做模擬碰撞，持續做出結構改進。

顧鐳正是這方面的專家。2005年奇瑞A5上市之前，顧鐳主導了A5的安全碰撞實驗。通過CAE的結構分析和不斷修改，A5達到了比較好的安全性能，為實現這一點，汽車安全團隊的每個工程師手里握著幾百項安全清單逐一進行核對。

CAE做得越精確，碰撞實驗就越容易通過。碰撞發生時，最好的結果是每個零部件都扭曲在指定位置，沒有侵入乘員倉，“但把整個系統做得那么好是很難的，這涉及到材料、結構、空間的預留等。”任山告訴《環球企業家》

無論如何，對眾多自主品牌汽車企業來說，汽車開發正從過去的模仿與反求，進入嚴格按照流程的正向開發，研發力量的增強已使中國汽車質量有了很大提高。在對主被動安全的研究方面，國內已開始研究不同的駕駛習慣、不同的身高體型，以及汽車內外部結構和約束系統如何調整，以保證主、被動安全系統精確發生作用。

只是，若想制造出符合NCAP五星標準并被市場接受的產品，需要更有經驗的設計師、更新型的材料、更精細的制造工藝乃至安全觀念的全面滲透。當年，現代汽車曾編篡質量控制圣經以便提升整體觀念，對中國汽車廠商來說，這個工程只能更為艱巨。