民航上演國際突圍戰(zhàn)

與世界大航空公司相比，中國的民航業(yè)整體規(guī)模普遍偏小，資金實力也偏弱。面對產業(yè)資本與金融資本在中國賽跑，中國民航業(yè)是被大鱷吃掉還是強身健骨長成巨無霸?兼并、整合、收購，這些字眼成為中國民航業(yè)發(fā)展的必由之路。

據最新的數(shù)據統(tǒng)計，目前中國民航只占整個交通運輸方式總量的0.55%，民航的旅客運輸量只是鐵路旅客運輸量的十分之一左右。而美國民航運輸總周轉量占綜合交通運輸總周轉量的比重是9.5%。中國的機場密度是每10萬平方公里只有1.4個機場，日本的密度是23.3個。在中國機場最集中的華東地區(qū)，每10萬平方公里也只有4.8個，而西北每10萬平方公里分別只有0.8個。由此可見，機場行業(yè)的整體發(fā)展前景值得看好。

隨著國內航權的逐步開放，國際航線的爭奪也將日趨激烈。

兼并、重組還是收購?

2004年，海南航空公司計劃收購匈牙利航空公司，最后未獲成功。“海航收購計劃的擱淺也說明了中國航空公司海外資本探路的艱辛。”華夏證券航空業(yè)分析師李磊說，與世界大航空公司相比，中國的民航業(yè)整體規(guī)模普遍偏小，資金實力也偏弱，自身壓力就很大，海外的投資也就難以提上日程。

2005年6月3日，尼泊爾飛龍航空公司正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運營許可)，該公司是中國飛龍專業(yè)航空公司在海外投資運營的首家航空公司，據稱這也是中國第一家投資海外的航空公司。

2006年“中國十大并購人物”，海南航空集團董事長陳峰名列其中。2006年6月，海南航空集團成功收購香港港聯(lián)航空45%的股權。在一系列收購后，陳峰將旗下多家航空公司重新整合成“大新華航空”的宏圖初步形成。

中國銀行新聞發(fā)言人王兆文2006年底在北京宣布，中國銀行股份有限公司已通過一家全資附屬子公司，以9.65億美元現(xiàn)金收購新加坡飛機租賃有限責任公司的100%已發(fā)行股本。

過去三年，中國已經經歷了一些航空公司的并購重組。

2004年7月，南方航空以1.365億元收購四川航空股份公司39%的股份，成為新川航第二大股東。

2004年11月12日，南航宣布收購北方航空和新疆航空總額為169億元人民幣的資產。

2005年5月，東航出資10億元人民幣收購中國東方航空集團公司下屬東方航空西北公司、中國東方航空云南公司航空主業(yè)及關聯(lián)資產。

2005年12月，南方控股將該公司所持廣西航空35%的股權，以8478.75萬元的價格轉讓給南方航空。

2006年1月海航集團正式宣布已完成向中華航空公司等4家臺灣企業(yè)轉讓持有的揚子江快運航空有限公司49%的股權。

《國際航空雜志》社主編趙秀麗在接受《華人世界》雜志記者專訪時指出，中國航空業(yè)的并購重組分析起來，具有以下幾點動因:為實現(xiàn)航空業(yè)的一體化;解決同業(yè)之間的競爭問題;由于油價高漲帶來并購重組;改善經營管理的需要，實行產業(yè)集團化管理的轉變。大型航空公司是行業(yè)整合的主要受益者，競爭的減弱提升了大航空公司的市場份額，加強了它們對價格的控制能力，并可通過區(qū)域性航空公司建立全國性快速航線網絡。

民航與資本的賽跑

國際航空運輸協(xié)會(IATA)總干事皮西亞尼日前在北京出席“2007年中國民航發(fā)展論壇”時表示，中國航空業(yè)在邁向更具成本效益、競爭力及安全性等目標之際，同時需要面對空中交通管制、環(huán)保、機場建設成本效益、內部成本控制及商業(yè)自由度等五大方面的挑戰(zhàn)。

中國民航大學管理學院教授鄭興無在接受本刊采訪時指出，縱觀世界上著名的大企業(yè)、大公司，絕大部分都是通過并購、重組等資本運營活動發(fā)展起來的，而不是單純依靠企業(yè)自身利潤的積累發(fā)展起來的，中國民航業(yè)的兼并整合勢在必行。

2007年，無論國航、南航、東航三大航空集團，還是海南航空、深圳航空等，無一不將發(fā)展戰(zhàn)略鎖定于“做大做全”，迅速擴充機隊、增設營運基地，在客運和貨運、干線和支線等各種市場展開全面競爭。這新一輪的競爭事實上已無市場細分、地域之別。

另一方面，伴隨著國內市場進一步放開，境外航空公司將在2007年深入內地市場。國內航空公司既要在本土面臨挑戰(zhàn)，又要積極走向國際市場，展開國際市場份額的爭奪。

加快融資步伐，降低多年高危的資產負債率，積極參與國際合作以及提高自身運營能力，將成為中國民航業(yè)新一年的當務之急。

“圈地為王”的格局已成歷史，互相滲透成為2007年民航業(yè)競爭主調。

早在去年8月份，美國聯(lián)合航空計劃，在今年的新增中國航班經營權爭奪戰(zhàn)爆發(fā)之前，調撥目前大西洋航線的飛機用于增開亞洲航班，以鞏固其美亞之間最大航空公司的地位。美聯(lián)社指出，美國各大航空再次瞄準中國市場，都是看好2008年北京舉行奧運會的時機，以及中美公司日漸增多的商務往來。

事實上，中國航空公司早已從最基礎的工作——購買飛機加大運力做起，以最大限度地縮短與歐美航空列強的差距。

3月22日開幕的2007世界旅游資源博覽會上，大韓航空有關負責人表示，大韓航空的中國業(yè)務發(fā)展迅速，2006年中國區(qū)的營業(yè)額比上年增長了20%，中國將成為大韓未來的核心市場，到2010年，中國將發(fā)展成為大韓航空最大的海外市場。

從歐洲航空業(yè)的前景看，航空公司紛紛通過建立全球性的聯(lián)盟來提高競爭力。中國國際航空集團公司總經理李家祥認為，中國航空公司面臨的挑戰(zhàn)有航油和飛機價格上漲，航空運輸自由化進程加快，替代運輸方式快速發(fā)展，行業(yè)內競爭加劇，空域和航空資源緊張，信息技術的廣泛應用，航空公司的市場主體性不強，航空公司的稅費與債務負擔重，關鍵人才缺乏。

2006年3月，美洲航空公司首次進入中國市場。美國大陸航空公司2007年3月開通上海至紐約的航線。自2004年中美簽訂航空協(xié)定以來，美方一年間便用滿了所有的新增航班量，但中方航空公司因缺乏積極性，尚未用足一半指標。

國家民航總局借外航激發(fā)國內航空公司走向國際市場的決心不改。去年3月，民航總局局長楊元元對外表示，將向香港全面開放航權;同月，中國政府分別與日本、韓國簽訂協(xié)議，大幅增加中日雙方的客貨運力，允許韓國獲得在華中和西部共8個城市的第五航權(即允許外國航班入境后卸下乘客和貨物，再載當?shù)氐穆每突蜇浳镲w往另一國家);10月，武漢成為國內首家航空運輸綜合改革試點，支持外航開通直達武漢的國際航班;至年末，民航總局又開放了上海的第五航權。

2007年，外航將繼續(xù)開辟入華航線。荷蘭皇家航空、北歐航空公司都在計劃開辟至中國二級城市的航線。同時，國內各大航空公司乃至民營航空公司莫不試圖與外航合資，進一步拓展國際業(yè)務。

英國維珍集團創(chuàng)始人——理查德·布蘭森，6月底宣布，他正在和馬來西亞低成本航空公司——亞洲航空公司進行談判，購買該公司旗下FAX航空20%的股權，一旦購買成功，公司將開辟飛往中國、歐洲及澳大利亞的遠程廉價航班。

機遇挑戰(zhàn)并存

上海航空公司去年加入全球最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟，中國國航又在京簽署了加盟星空聯(lián)盟的諒解備忘錄。一時間，原本陌生的“航空聯(lián)盟”成為國內航空界熱議的話題。鄭興無對本刊記者說，各國航空公司為了完善航線網絡布局、鞏固市場地位、降低成本，紛紛組建聯(lián)盟。在今天的航空版圖上，幾大聯(lián)盟已經初具規(guī)模。星空聯(lián)盟成立于1997年，旗下有德國漢莎、加拿大航空、全日空、美聯(lián)航等十幾家公司;次年，美國航空、英國航空等十余家公司組成環(huán)宇一家;2000年，天合聯(lián)盟誕生，成員包括法航、美西北航、意大利航等公司，此外還有翼之盟等航空聯(lián)盟。

在國航入盟的簽約儀式上，國航董事長李家祥表示，世界航空業(yè)競爭日益加劇，任何一家航空公司都不可能依靠自身力量謀求更大發(fā)展，多種形式的合作是大勢所趨。確實，加入航空聯(lián)盟，意味著中國的航空公司可以彌補自身國際航線網絡欠缺，航班密度低等不足，利用聯(lián)盟將航班延伸到世界各地。聯(lián)盟擴充了各公司的聯(lián)合采購能力，在采購油料、飛機部件、購買飛機時能獲得較低價格，從而降低航空公司運營成本。

在上航、國航雙雙投入星空聯(lián)盟懷抱、歷數(shù)入盟種種好處的同時，入盟意味著一個航空公司完全綁上了該聯(lián)盟的戰(zhàn)車。聯(lián)盟之間各公司的利益不可能完全一致，有時甚至會背道而馳。這時候，入盟就頗有幾分“與狼共舞”的悲壯。

據介紹，入盟之后，為了與盟友的艙位布局掛鉤，實現(xiàn)自由銷售，國內航空公司必須調整硬件，對飛機艙位的布局進行調整，以便與國外航空公司進行對接。可事實是，國內航空公司的座位分布比較緊湊，而飛國際航線的外國公司，座位間距比較大。如此統(tǒng)一，一筆不菲的改裝費就在所難免，飛機載客數(shù)量也會下降。

信息化管理是另一個挑戰(zhàn)。入盟后的話語權，是深層次的問題。在同一個聯(lián)盟之下，各公司的實力相差非常懸殊。制定聯(lián)盟規(guī)則往往是幾家大公司，小公司只能跟著跑，有時明知吃虧也只能往肚里咽，有時吃虧了還不知道。比如，如何進行收益分配，就是回避不了的問題。鄭興無教授在接受《華人世界》雜志記者采訪時指出，英航與合眾國航空合作后，英航增加了2720萬美元利潤，而合眾國航空利潤只增加了560萬美元。也就是說，國際合作會提高盟內所有公司的整體收益，但并不一定會提高每位成員的收益。

市場格局可能會重新洗牌。目前，星空聯(lián)盟主要占據著亞洲、歐洲和南美地區(qū)的市場，天合聯(lián)盟主要在北美地區(qū)“稱霸”，而環(huán)宇一家則在大西洋地區(qū)擁有相當優(yōu)勢。基于此，國內航空公司可以依托聯(lián)盟的優(yōu)勢尋求發(fā)展，使國內航空公司形成不同的側重。

國際聯(lián)盟的不穩(wěn)定性可能會波及中國航空。受經濟發(fā)展的影響，全球聯(lián)盟在發(fā)展過程中始終處于不穩(wěn)定狀態(tài)。從管理角度來看，各聯(lián)盟可能對其他競爭對手進入市場設置障礙。

鄭興無說，中國民航要走向國際化，政府應做好守門人，維護公平競爭的市場環(huán)境:對內對外要開放市場，科學合理安排:同時國有航空公司產權要多元化，責權利明確;航空企業(yè)要建立好國際化的網絡和市場營銷機制，同時及時培訓國際經營人才。

在全球航空聯(lián)盟的時代，中國民航不可避免地卷入其中。它既是一次提升服務、管理水平的機遇，也會帶來前所未有的新挑戰(zhàn)。