廣東某企業貸款兩空案例引發的思考

一、基本案情

2004年5月廣東某企業（下稱A 企業）與埃及某公司（下稱B 公司）就出口燈具簽訂了一份銷售合同。合同價值58，000美元，價格條款是CNF PORT SAID， EGYPT.埃及B 公司按合同規定如期開具以廣東A 企業為收益人的不可撤銷及其信用證， 不允許分批裝運， 最遲裝運期是2004年7月20日，信用證的議付有效期為裝運期后15日，自中國深圳至埃及塞得港。A企業收到信用證后即安排生產，眼看最后裝運期已近，A企業已經無法按期交貨。A企業便與埃及B公司磋商，要求推遲交貨期，B公司表明因與最終用戶簽訂了嚴格的供貨協議，交貨如有延遲，他們將要承擔賠償，要求A企業務必按期交貨， 以保證貨物的到港時間；并表示如果A 企業不能按期履約，他們將按合同提出賠償訴訟。B公司與A 企業此前已經有過幾次生意合作，均很順利完成。A企業為了守信于客戶，便主動提出改用空運方式發運貨物，以保證B公司能在預計的時間內受到貨物，B公司欣然同意。這樣A 企業于2004年7月28日將全部貨物以空運方式自身正保至埃及開羅。A企業取得了空運提單，并制作了全套議付單據叫銀行議付。不久就收到了埃及開證行的拒付函。理由很明顯：單據與信用證嚴重不符。 一是交貨期與信用證不符； 二是運輸方式不符；三是到貨港不符。A企業立即與B公司聯系，要求他們按照事先的磋商盡快付款贖單，B公司不予理睬。A企業遂向空運承運人查詢到港貨物，得知貨物在到港的第三天即已被B公司提走。A 企業此后多次聯系交涉，均無信息。A企業此筆貨款至今追索無果。

二、發案原因分析

在此我們先撇開A 企業在生產安排和執行過程中的問題不談，那么從以上案例來看， 造成A企業款貨兩空的根本原因在于喪失了貨權， 而A企業在得到償付之前貨權就已經喪失是由于航空運單（AIRWAY BILL）的特性決定的。我們都知道，無論是信用證抑或是Ｄ／Ｐ托收的支付方式，買方必須到銀行贖單，如果買方不付款贖單，就提不到貨物，這在海運方式下是可以實現的，因為海運提單是物權憑證，買方只有憑其從銀行贖來的海運提單才能到目的港提貨。但空運方式下的空運單據——航空運單則不具有物權憑證的特征，它僅是航空承運人與托運人之間締結的運輸合同以及承運人或其代理人簽發的接收貨物的收據。由于空運的時間很短，通常在托運人將航空運單交給收貨人之前，貨物就已經運到目的地，因此收貨人憑承運人的到貨通知和有關的身份證明就可提貨。顯然，A企業的外銷負責人對于空運提單的特性以及與海運提單的本質區別不了解，才導致“賠了夫人又折兵”的損失（不僅喪失全部貨款而且還搭上了一筆不小的空運費）。因此，了解空運提單的作用與特性至關重要。

空運提單不同于海運提單，它并不代表所托運貨物的所有權。卻與國際鐵路運單相似。它是由承運人或其代理人簽發的重要的貨物運輸單據，是承托雙方的運輸合同，其內容對雙方均具有約束力。航空運單不可轉讓，持有航空運單也并不能說明可以對貨物要求所有權。

本案A企業雖然滿足按時供貨的契約要求，但因為對航空運輸方式及其空運提單不同于海運提單的特殊性才導致貨款兩空。所以，我們必須明確空運提單的基本特征。

１.非物權證券（not a document lf title to the goods）

空運提單不同于海運提單，它不是貨物所有權的憑證，它只是承運人發給托運人的貨物收據及運輸契約憑證而已。由于空運提單非貨物權利證券，所以實務上，貨物運抵目的地后，受貨人憑承運人的到貨通知及有關的身份證明提貨，并在提貨時在隨貨運到的空運提單上簽收，而不要求受貨人憑空運提單提貨。這正是航空運動的“非無權性”的表現。但托運人在貨物被受領以前，得憑其所持有的空運提單，指示承運人回運、停運、改運他處，或指示由目的地原受貨人以外的第三者受領。就此而言，空運提單可說是準物權證券。

２.非流通證券（not a negotiableinstrument）

由于空運的速度很快，通常在托運人把空運提單寄達受貨人前，貨物就已經運到目的地，這在很大程度上排除了透過轉讓裝運單來轉讓貨物的需要。雖然《海牙議定書》明確規定不限制填發可以流通的航空貨運單，但目前使用航空貨運單在右上端都普遍印有“NOT NEGOTIABLE”（不可轉讓）字樣，其目的是僅將航空貨運單作為貨物航空運輸的憑證，并限制簽發可以轉讓的航空貨運單。加之，空運提單屬于記名式（straight）提單，即在受貨人欄內特定的受貨人名稱及地址，而不采用“to order of…oｒto order”(憑……指示交付)等字樣。在這一點上，航空貨運單于可以轉讓的指示提單和不記名提單恰恰相反。目前，任何IATA成員都不允許印制可以轉讓的航空貨運單，貨運單上的“NOT NEGOTIABLE”不可以被刪去或篡改。所以，空運提單是一種不可轉讓的單證，也就不能成為貨物所有權的憑證。

３.備運提單

空運提單于承運人收到貨物后即簽發，并非于裝上飛機后才簽發，提單上有“Received for Carriage”（收到待運）字樣，所以空運提單為備運提單。這對買方而言是一種危險，買方為獲得更好的保障，在信用狀交易時，可要求銀行只能受理注明實際起飛日期戳章的空運提單。

４.要式單證

華沙公約及海牙議定書均規定空運提單應記載的內容，如不依規定記載，雖不影響運輸契約的成立，卻不得享受公約上的利益，形式上承運人似有選擇的自由，而事實上不想減輕本身責任，以享受公約利益，故實質上空運提單是要式單證的一種。

三、本案例給我們的警示

正是航空運單不能作為物權憑證這一特性，導致出口企業出口收匯的風險。因此我們在出口貨物時，要謹慎使用空運方式，充分了解空運方式的利弊與缺陷，做好貨款回收的風險防范。

首先，嚴格審查進口商的資信情況，包括財務狀況、經營狀況、付款記錄等，以核定其信用額度，決定合同金額的大小；嚴格審查開證行的資信情況，以免出現開證行故意找出“不符點”拒付，使買方不付款提貨，造成錢、貨兩空的局面，必要時可要求對信用證加具保兌。

第二，采取多種支付方式，分散風險。比如D/P方式可同其他方式相結合，如與采用T/T方式結合，要求買方在出貨前預先電匯一定比例的貨款，其余采取D/P方式支付，降低風險。

第三，如果是采用信用證方式，可以要求將航空運單的收貨人做成“憑開證行/償付行指示”（TO ORDER OR TO THE ORDER OF THE ISSUING/REIMBURSING BANK）。將第三方作為“物權所有人的代理人”，物權控制在出口人指明的第三方手中，進口人只有付款贖單，才可獲得移交的貨物。并嚴格認真地根據信用證制作單據，做到“單單一致，單證相符”，在單據方面不給對方造成任何的可乘之機。并要求議付行予以密切配合，在開證行/償付行有變故時，要與對方據理力爭，嚴格按照UCP500及其它有關國際慣例辦事，維護我方合法權益。

第四，與航空承運人及其在目的地的代理人保持密切聯系，因為在收貨人尚未提取貨物以前，如果出口商覺察到有任何變故，出口商/托運人有權要求航空承運人退回，或變更收貨人，或變更目的地。

第五，投保出口信用險。出口信用險是保障因國外進口商的商業風險和/或政治風險而給本國出口人所造成的收不到貨款的損失。通過投保出口信用險來規避自己的風險，減少損失。