通用汽車為什么陷入危機(jī)

美國(guó)東部時(shí)間2006年6月20日，兩家國(guó)際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)再次下調(diào)通用汽車債務(wù)等級(jí)。調(diào)低的理由是：由于通用汽車向其貸款銀行發(fā)出延長(zhǎng)信用透支期限的請(qǐng)求。

據(jù)通用汽車公司公布的財(cái)報(bào)顯示，2005年第四季度公司的虧損48億美元，2005年全年的虧損則高達(dá)86億美元。而且，到2005年年底，通用汽車已經(jīng)連續(xù)第五個(gè)季度虧損。其在美國(guó)市場(chǎng)上的銷量同比下跌22.7%，其中皮卡和SUV猛降30.3%，小汽車也降了10.6%。通用準(zhǔn)備在今后2～3年內(nèi)關(guān)閉12家工廠，其中5個(gè)廠完全關(guān)門，7個(gè)廠部分關(guān)閉，同時(shí)還將削減3萬(wàn)名工人。

美國(guó)《商業(yè)周刊》曾經(jīng)把美國(guó)通用公司（General Motors）是否要破產(chǎn)列為2006年美國(guó)經(jīng)濟(jì)的一大懸案。

通用落難：受傷的不僅僅是我

由于受日本汽車巨頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力以及美國(guó)高昂勞動(dòng)力成本所累，通用公司近年來(lái)經(jīng)營(yíng)一直不景氣，2005年虧損高達(dá)108億美元。為扭轉(zhuǎn)不利局面，通用去年底確定了一系列改革方案，其中包括到2008年關(guān)閉12處工廠和裁減3萬(wàn)個(gè)工作崗位。

據(jù)海外媒體報(bào)道，標(biāo)準(zhǔn)普爾公司把通用的債務(wù)等級(jí)從此前的B級(jí)降為B-級(jí)，為“垃圾級(jí)”里的第六級(jí)；穆迪公司則把通用債務(wù)等級(jí)由B3級(jí)降到Caa1級(jí)，低于“投資”級(jí)別7個(gè)檔次。

不過(guò)在美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中，不僅僅是通用一家公司遭遇汽車行業(yè)的“滑鐵盧”。2006年5月以來(lái)，由于受伊朗危機(jī)、中東局勢(shì)緊張的影響，國(guó)際油價(jià)一再飆升。這次美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“三大”——通用、福特和克萊斯勒一度曾經(jīng)使用的最有效的撒手锏——降價(jià)促銷也失了靈。

在不斷上漲的油價(jià)面前，曾經(jīng)依靠大型SUV和卡車獲利頗豐的美國(guó)本土汽車企業(yè)顯得不堪一擊。通用汽車公司遭遇兩位數(shù)的銷量下滑，福特和克萊斯勒也經(jīng)歷了不同幅度的銷量遞減。

通用5月份美國(guó)市場(chǎng)汽車銷量下降12.5%，至338，412輛，汽車行業(yè)的分析人士預(yù)測(cè)，今年通用連實(shí)現(xiàn)2005年的產(chǎn)量都會(huì)非常吃力。2005年通用向美國(guó)國(guó)內(nèi)用戶提供了折扣驚人的員工優(yōu)惠政策。

在圣彼得堡召開(kāi)的一個(gè)媒體情況介紹會(huì)上，通用汽車公司董事長(zhǎng)瓦格納表示，該公司已不再將保持全球銷售量最大汽車制造商的地位作為公司的首要戰(zhàn)略目標(biāo)，通用汽車將駛向重盈利輕規(guī)模之路，改善公司財(cái)務(wù)狀況是當(dāng)前一段時(shí)間的重中之重。

在過(guò)去的幾十年中，通用汽車一直是全球銷售量最大的汽車制造商，但近幾年，日本豐田汽車公司銷售量一直穩(wěn)步增加，與通用汽車的差距正不斷縮小。一向以油耗較低見(jiàn)長(zhǎng)的日系車銷售飄紅。銷量上升的很大一部分原因，是油價(jià)上漲使小排量車和混合動(dòng)力車受歡迎。油價(jià)上漲的直接后果是，同混合動(dòng)力車一樣，小型車成為人們的新寵。

通用緣何折戟本土

美國(guó)被稱為“車輪上的國(guó)家”，汽油的價(jià)格波動(dòng)對(duì)汽車市場(chǎng)的影響是相當(dāng)巨大的。然而，美國(guó)車一向不太重視節(jié)省燃油，在汽油價(jià)格飆漲的窘?jīng)r下，人們當(dāng)然就對(duì)購(gòu)買本國(guó)車有所顧忌。有專家指出，高油價(jià)對(duì)美國(guó)汽車業(yè)造成了傷害。與美國(guó)汽車商相比，亞洲汽車制造公司擁有更多款燃油經(jīng)濟(jì)車型。

2005年美國(guó)汽油價(jià)格的飛漲嚴(yán)重影響了大排量汽車的銷量，人們紛紛把目光轉(zhuǎn)向了省油、環(huán)保的混合動(dòng)力車上。這無(wú)疑又給已研制多年混合動(dòng)力車的日本廠家一個(gè)擴(kuò)大美國(guó)汽車市場(chǎng)份額的機(jī)會(huì)。

通用汽車公司因20世紀(jì)90年代后期集中精力開(kāi)發(fā)燃料電池車，而忽略了混合動(dòng)力車的開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致目前其混合動(dòng)力車開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本汽車公司，失去了一大塊市場(chǎng)。資料顯示，通用汽車和克萊斯勒汽車在混合動(dòng)力車的設(shè)計(jì)上落后豐田整整7年，在目前的美國(guó)混合動(dòng)力車市場(chǎng)上，日本公司占據(jù)九成以上份額。

豐田和本田的混合動(dòng)力車上市已有9年了，當(dāng)?shù)滋芈善嚇I(yè)還在蓄勢(shì)待發(fā)的時(shí)候，本田和豐田在混合動(dòng)力車方面已取得突破性進(jìn)展，它們?cè)黾恿艘粋€(gè)小型電力發(fā)動(dòng)機(jī)以提高動(dòng)力，在某些場(chǎng)合下，這種電力發(fā)動(dòng)機(jī)還能替代汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，有效彌補(bǔ)原有設(shè)計(jì)的缺陷，而這項(xiàng)技術(shù)的可靠性也獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可。而通用汽車公司還要3年才能推出其新款標(biāo)準(zhǔn)尺寸的混合動(dòng)力SUV。2005年年底，美國(guó)環(huán)境保護(hù)局與美國(guó)能源部評(píng)出了在美2006款“十大省油車”，本田生產(chǎn)的混合動(dòng)力車Insisht位居第一，豐田普銳斯位居第二，除了大眾有兩款柴油車入榜，其他八席全部被日本車包攬，而美國(guó)廠商則全軍覆沒(méi)。

除了油價(jià)上漲的客觀因素之外，產(chǎn)能不能得到充分利用也是以通用為代表的“三大”持續(xù)失血的一個(gè)原因。業(yè)界認(rèn)為，如果產(chǎn)能利用不到90%，就會(huì)造成虧損。豐田在北美的產(chǎn)能利用率被壓榨到106%，克萊斯勒和日產(chǎn)的產(chǎn)能利用率都在95%左右。但通用和福特就遜色許多。

2005年，通用利用了90%的產(chǎn)能，福特利用了79%的產(chǎn)能。在二者的工廠中，甚至有些工廠的產(chǎn)能利用不到1/3。這也是通用和福特在北美失血的一個(gè)主要原因。

2005年，通用汽車在全球的汽車銷量達(dá)到917萬(wàn)輛，比2004年增長(zhǎng)2%，繼1978年之后第二次實(shí)現(xiàn)全球年度銷量突破900萬(wàn)輛，創(chuàng)下27年來(lái)的最高紀(jì)錄。在穩(wěn)居本年度全球汽車行業(yè)銷量冠軍位置的同時(shí)，2005年通用汽車的虧損也創(chuàng)下了新的紀(jì)錄，其虧損高達(dá)86億美元。

既然繼續(xù)穩(wěn)居全球汽車行業(yè)銷量冠軍的位置，那虧損又從何而來(lái)呢？其主要原因就是通用汽車公司在北美地區(qū)(主要是美國(guó)市場(chǎng))的經(jīng)營(yíng)不景氣。2005年，通用汽車公司的全球汽車銷量達(dá)到917萬(wàn)輛，其中在亞洲的銷售創(chuàng)歷史新高，增幅達(dá)20%，拉丁美洲、非洲以及中東地區(qū)的增長(zhǎng)率為19%，在競(jìng)爭(zhēng)異常激烈的歐洲市場(chǎng)也取得了1.3%的增長(zhǎng)，但是通用公司在美國(guó)國(guó)內(nèi)的銷量不到452萬(wàn)輛，比2004年整整下降了20萬(wàn)輛，降幅達(dá)4%，其中轎車銷量下降了7%，卡車銷量下降了2%，在美國(guó)的市場(chǎng)份額已從2004年的27.5%降至2005年的26.2%。

通用汽車對(duì)某些產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)和銷售理念的偏差也是通用銷售下降的因素之一。從美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》雜志提供的數(shù)據(jù)看，美國(guó)消費(fèi)者對(duì)通用汽車的質(zhì)量缺乏信心。2005年，《消費(fèi)者報(bào)告》評(píng)定的通用汽車的可靠性平均等級(jí)為2.7，而豐田、本田和尼桑等日本汽車的平均等級(jí)分別為4.5、4.3和2.9。在保值方面，通用汽車也不如亞洲廠商的汽車：通用汽車的平均值僅為3.1，而豐田、本田和尼桑汽車的平均等級(jí)分別為4.5、4.1和3.8。業(yè)界人士同時(shí)指出，通用公司的最大困境是美國(guó)消費(fèi)者對(duì)通用投入巨資研發(fā)、設(shè)計(jì)并制造的汽車并不買賬，不愿意接受通用車的價(jià)格。

通用過(guò)度依賴SUV和皮卡貨車。長(zhǎng)期以來(lái)，SUV和皮卡貨車憑借著其耐用、可靠和實(shí)用等特點(diǎn)一直占據(jù)著美國(guó)汽車市場(chǎng)，通用公司歷年汽車銷量中SUV和皮卡貨車都占據(jù)著相當(dāng)重要的比例。不過(guò)，這種車型的致命弱點(diǎn)是高油耗。2005年，石油價(jià)格不斷攀升，汽油價(jià)格也水漲船高，超過(guò)3美元/加侖的普通汽油遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了美國(guó)人的心理底線，于是SUV和皮卡貨車的銷量迅速下降。

通用汽車企業(yè)內(nèi)部沉重的醫(yī)療和養(yǎng)老負(fù)擔(dān)是抵消其企業(yè)利潤(rùn)最大的天敵之一。據(jù)美國(guó)科爾尼管理咨詢公司的數(shù)據(jù)，在通用每輛汽車的成本中，員工健康保險(xiǎn)的費(fèi)用高達(dá)1500美元，而德國(guó)大眾為418美元，日本豐田只有97美元。2005年，通用汽車用于贍養(yǎng)110萬(wàn)名在職、退休員工及家屬的費(fèi)用達(dá)56億美元，比上一年增加4億，這其中在職員工只有32.4萬(wàn)人。自1991年12月以來(lái)，通用汽車公司已裁員7.4萬(wàn)人，關(guān)閉工廠21家，但仍未能有效降低生產(chǎn)成本。在養(yǎng)老金問(wèn)題上，通用汽車公司的退休員工約100萬(wàn)人，平均年齡已超過(guò)50歲。通用公司平均每一名雇員要負(fù)擔(dān)2.4名退休工人。在2002年年底的時(shí)候，通用汽車的養(yǎng)老基金虧損達(dá)到了193億美元，隨后通過(guò)發(fā)行債券等方式籌措了185億美元來(lái)填補(bǔ)這個(gè)大窟窿。

二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，美國(guó)勞聯(lián)-產(chǎn)聯(lián)做出了一個(gè)重大的決定。它們將不再推動(dòng)由政府強(qiáng)制執(zhí)行的全國(guó)范圍的社會(huì)保障計(jì)劃，而是促成由大壟斷企業(yè)建立的養(yǎng)老金體系。因而，像ATT、通用汽車、福特汽車、美國(guó)鋼鐵這樣歷史久遠(yuǎn)的大企業(yè)，均背負(fù)著沉重的養(yǎng)老金負(fù)擔(dān)。通用為每輛車付出的額外費(fèi)用，如員工的醫(yī)療保險(xiǎn)等福利高達(dá)1500美元，而在北美的亞洲廠商可能只要300美元左右。勞動(dòng)力成本居高不下，通用難有更多資金進(jìn)行研發(fā)，所以在車型和技術(shù)更替上漸現(xiàn)弱勢(shì)。

在這樣的背景下，2006年2月6日通用汽車公司宣布任命億萬(wàn)富翁柯克·科克萊恩的助理、一向以削減成本聞名的杰羅姆·約克為董事會(huì)成員。杰羅姆·約克曾任職于多家著名跨國(guó)企業(yè)，具有豐富的財(cái)務(wù)經(jīng)驗(yàn)。他在2006年1月10日的演講中呼吁通用公司減少每年11.3億美元的股東分紅、削減經(jīng)理人員的薪水、加速制定重組計(jì)劃防止通用汽車公司繼續(xù)虧損。據(jù)布隆伯格財(cái)經(jīng)資訊社稱，美國(guó)聯(lián)合汽車工會(huì)同意通用汽車公司的工人和管理層一起為公司的未來(lái)“做出一定的犧牲”。當(dāng)日下午，紐約證券交易所的通用股份應(yīng)聲上漲至23.34美元。

最大的問(wèn)題在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

通用汽車最大的問(wèn)題并非管理，而是結(jié)構(gòu)性問(wèn)題所致，是什么導(dǎo)致了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的失敗？如果是因?yàn)橛蛢r(jià)爆漲，為何全球的汽車制造商沒(méi)有同樣陷入低迷？如果是因?yàn)楫a(chǎn)品，為何從20世紀(jì)80年代日本車“東風(fēng)西漸”的時(shí)候就開(kāi)始的車型改革，到現(xiàn)在依然是致命頑疾？

通用前主席、傳奇人物阿爾弗雷德·P·斯隆，在1965年就預(yù)言：“對(duì)于一個(gè)汽車生產(chǎn)廠家來(lái)說(shuō)，任何僵化，不管這個(gè)廠家的規(guī)模有多大，都會(huì)遭到市場(chǎng)的懲罰。通用的結(jié)構(gòu)是如此龐大——它在全球50多個(gè)國(guó)家都擁有汽車制造、銷售、倉(cāng)儲(chǔ)管理及技術(shù)服務(wù)中心；它的業(yè)務(wù)部門是按地區(qū)劃分的：通用汽車的業(yè)務(wù)部門分為北美、歐洲、亞太、拉丁美洲、非洲和中東；跟多數(shù)跨國(guó)公司一樣，通用還有很多職能部門來(lái)協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)部門之間的關(guān)系……可以想像通用的架構(gòu)如蜘蛛網(wǎng)一樣復(fù)雜，很難相信這樣龐大和臃腫的機(jī)構(gòu)，如何能避免斯隆提到的‘僵化’。”

從20世紀(jì)30年代以來(lái)，通用就一直壟斷著市場(chǎng)第一的位置，成為“NO.1”是通用的DNA，縮小規(guī)模似乎從來(lái)不是通用考慮的戰(zhàn)略。對(duì)地位的一味追求，造成了產(chǎn)能過(guò)剩的惡果。大規(guī)模的生產(chǎn)，也導(dǎo)致了人力成本居高不下。2005年5月，美國(guó)《商業(yè)周刊》就曾撰文批評(píng)：通用目前舉步維艱的狀況，都是因?yàn)樗^(guò)于龐大和臃腫的機(jī)構(gòu)。

一個(gè)健康的通用看起來(lái)應(yīng)該是什么樣子呢？有5個(gè)裝配廠，在北美的生產(chǎn)能力是每年400萬(wàn)輛而非現(xiàn)在的510萬(wàn)輛。這樣的產(chǎn)量可能只能拿到20%的美國(guó)市場(chǎng)份額，但是工廠將不會(huì)過(guò)量生產(chǎn)，產(chǎn)品賤賣的情形將會(huì)減少……暢銷的汽車型號(hào)將得到更多的研發(fā)預(yù)算，品牌將緊緊圍繞4-5個(gè)而非8個(gè)。通用就其目前的市場(chǎng)份額來(lái)說(shuō)，銷售量根本無(wú)法支撐其現(xiàn)有規(guī)模。

就在通用走入困局的2005年年初，豐田公布了新的人事安排，開(kāi)始對(duì)公司管理層的大規(guī)模更新。豐田董事長(zhǎng)奧田碩指出，“公司還沒(méi)有走到患上大企業(yè)病的一步，但我時(shí)常聽(tīng)到這類話題。我自己也有切身體會(huì)。”對(duì)于已近百年老店通用來(lái)說(shuō)，上述言論都是無(wú)比貼切的形容。

通用的問(wèn)題表象不過(guò)是癥狀的臨床表現(xiàn)。不管通用是否愿意承認(rèn)，事實(shí)上：通用得病了。瓦格納在接受美國(guó)《財(cái)富》雜志的采訪時(shí)說(shuō)：“我們已經(jīng)找出了一堆亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題。老實(shí)說(shuō)，我們?cè)谶@方面進(jìn)展不快，并不是沒(méi)有找出問(wèn)題的癥結(jié)，而是因?yàn)樗鼈儗?shí)在太復(fù)雜了。”

顯然，要瓦格納現(xiàn)在就拿出扭轉(zhuǎn)逆境的時(shí)間表，是勉為其難。但是在他看來(lái)，并非每件事情都在朝壞的方向發(fā)展。2005年通用在海外擴(kuò)展上就暫獲頗豐。“現(xiàn)在是關(guān)鍵時(shí)刻……但是我必須承認(rèn)，我們的時(shí)間不多了”——瓦格納指出。

通用“押寶”中國(guó)市場(chǎng)

2006年3月31日，通用汽車任命歐洲業(yè)務(wù)部副總裁兼通用汽車英國(guó)公司及沃豪汽車公司董事長(zhǎng)Kevin E.Wale，為中國(guó)公司新任總裁兼總經(jīng)理。

2006年年初，通用汽車一直處于虧損和市場(chǎng)份額縮減的困局中，信用等級(jí)岌岌可危。為改變這種狀況，通用汽車不得不調(diào)整全球各大市場(chǎng)的位置，尤其是加重中國(guó)市場(chǎng)的籌碼，以挽救危機(jī)。

通用采用“高位入市”戰(zhàn)略，近年來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，市場(chǎng)份額僅次于德國(guó)大眾而占據(jù)第二，同時(shí)，通用全球業(yè)務(wù)的不景氣，讓中國(guó)市場(chǎng)的重要性越來(lái)越重要。目前，中國(guó)已經(jīng)成為通用全球第二大市場(chǎng)，最大的海外市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年，通用汽車25%的利潤(rùn)來(lái)自亞洲的中國(guó)市場(chǎng)。通用汽車越來(lái)越加重在中國(guó)的籌碼。

在通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瓦格納的戰(zhàn)略版圖中，中國(guó)是實(shí)現(xiàn)其雄霸天下大略的重要一環(huán)。2005年6月，通用將亞太地區(qū)的總部由新加坡遷往上海，通用的管理中心、投資中心都會(huì)進(jìn)行這種轉(zhuǎn)移。瓦格納表示：“目前通用汽車在亞太地區(qū)的85%都集中在中國(guó)、韓國(guó)和日本等亞太東北部地區(qū)，將亞太總部移師中國(guó)上海，將有助于我們更靠近業(yè)務(wù)中心，與亞太地區(qū)的戰(zhàn)略合作伙伴更緊密合作，從而得以更高效地拓展今后的業(yè)務(wù)。”亞洲總部移師上海，通用汽車向業(yè)界發(fā)出的信號(hào)是，中國(guó)汽車市場(chǎng)在通用汽車亞太區(qū)乃至全球業(yè)務(wù)中的重要地位日益凸顯。

通用汽車會(huì)否破產(chǎn)？

很難想象，通用汽車這個(gè)美國(guó)汽車工業(yè)標(biāo)志、底特律的支柱公司的倒閉，會(huì)帶來(lái)什么……也許不僅僅是大批失業(yè)工人、汽車工業(yè)的大蕭條，通用的倒下，可能會(huì)改變新一代年輕人眼中的“美國(guó)工業(yè)”形象。

2006年4月初，通用汽車CEO瓦格納做出了最壞的打算，如果這家北美最大汽車制造商的董事會(huì)不給他足夠的支持，他會(huì)選擇辭職。這無(wú)論對(duì)于通用汽車還是底特律都顯得非常倉(cāng)促，圍繞此事的爭(zhēng)論異常激烈。經(jīng)過(guò)短暫的思考后，通用汽車表示，他們會(huì)非常支持瓦格納現(xiàn)在的舉動(dòng)，甚至公開(kāi)表示他們差點(diǎn)失去了這位高管。瓦格納緊隨其后，對(duì)外宣稱要改變通用汽車的現(xiàn)狀，包括工人、股東、UAW等各方力量都需要拿出足夠的耐心來(lái)。

對(duì)于瓦格納來(lái)說(shuō)，目前仍是艱難時(shí)期。這位通用汽車富有爭(zhēng)議的CEO和主席，目前正面臨著此起彼伏的批評(píng)聲。隨著通用汽車2005年106億美元的利潤(rùn)的下滑和豐田即將替代通用汽車成為全球第一的汽車制造商，瓦格納已經(jīng)成為底特律厄運(yùn)的代名詞。他正在掙扎著靠關(guān)閉幾個(gè)工廠來(lái)扭轉(zhuǎn)局面：給旗下11.3萬(wàn)藍(lán)領(lǐng)工人提供了控股收購(gòu)，也試圖在油價(jià)高漲時(shí)期推出新的SUV車。

通用的現(xiàn)狀使瓦格納尤感艱難：首先，通用汽車遭遇了SEC（美國(guó)證券監(jiān)督委員會(huì)）的大范圍調(diào)查，而且聯(lián)邦大陪審團(tuán)開(kāi)始著手了解其會(huì)計(jì)程序。接下來(lái)是，德?tīng)柛＃@家如今已經(jīng)倒閉但曾經(jīng)被通用汽車擁有的零配件商，要求法官結(jié)束其勞動(dòng)合同。這有可能成為通用汽車最終倒閉的導(dǎo)火索，底特律的分析人士認(rèn)為。

2006年4月的《福布斯》雜志發(fā)表了標(biāo)題為《通用汽車不會(huì)破產(chǎn)》的文章，文章中指出，“關(guān)于通用汽車（General Motors）是否會(huì)破產(chǎn)的問(wèn)題，已經(jīng)講得夠多了。通用汽車今年不會(huì)破產(chǎn)，明年也不會(huì)破產(chǎn)。至于2008年會(huì)怎樣，那還很遙遠(yuǎn)。如果到今年秋天通用汽車的轉(zhuǎn)機(jī)不明顯，那就得考慮管理層的更換了。但還不至于破產(chǎn)。”

對(duì)于通用汽車不會(huì)破產(chǎn)的原因，文章認(rèn)為，“一個(gè)原因是通用汽車擁有190億美元共同資金和1000億美元的養(yǎng)老基金。但是，資產(chǎn)負(fù)債表之外的原因也有不少。在我小時(shí)候，公司破產(chǎn)只有一個(gè)原因——無(wú)力支付賬單。通用汽車完全有能力付清所有賬單，所以，這不是問(wèn)題。如今有一個(gè)新的因素可以導(dǎo)致公司破產(chǎn)，那就是違反工會(huì)合同。這一點(diǎn)很可能發(fā)生在航空業(yè)。”

《福布斯》的文章指出，“毫無(wú)疑問(wèn)，通用汽車正深陷麻煩之中。資金正在一點(diǎn)點(diǎn)撤出，如果再不出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，糟糕的事情遲早會(huì)發(fā)生。不過(guò)，還是有幾處積極的跡象。……通用汽車在歐洲的發(fā)展勢(shì)頭不錯(cuò)，也是中國(guó)市場(chǎng)的龍頭老大。”

2006年4月10日美國(guó)新聞傳媒集團(tuán)對(duì)瓦格納進(jìn)行了采訪。針對(duì)通用汽車是否會(huì)破產(chǎn)，他直言：“通用不會(huì)破產(chǎn)，因?yàn)樽詈竺總€(gè)人的功過(guò)都會(huì)由業(yè)績(jī)來(lái)評(píng)判，無(wú)論是從處理難題還是抓住機(jī)遇來(lái)看。我認(rèn)為我們?cè)谶@兩方面都進(jìn)展順利。因此信心十足。”

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》汽車業(yè)主編詹姆斯·麥金托什(James Mackintosh)指出：通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官里克·瓦格納表示，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)不在解決公司財(cái)務(wù)問(wèn)題的戰(zhàn)略考慮之中。除非通用汽車最大供應(yīng)商德?tīng)柛?Delphi)爆發(fā)災(zāi)難性的罷工，否則2006年通用汽車董事會(huì)不太可能否決瓦格納的主張。通用能夠動(dòng)用190億美元的現(xiàn)金，該公司正試圖出售其金融子公司的部分資產(chǎn)，并再度推出利潤(rùn)豐厚的大型運(yùn)動(dòng)型多功能系列汽車。它還計(jì)劃在2006年年底之前每年削減70億美元的成本。如果能夠成功節(jié)省出這些成本，手頭繼續(xù)持有大量現(xiàn)金，同時(shí)運(yùn)動(dòng)型多功能車的銷售狀況良好，通用可能會(huì)重歸坦途。如果不能的話，則有可能申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的警示

美國(guó)《福布斯》雜志2006年4月號(hào)的一篇文章指出：“用老水手的話來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在是敲響警鐘并發(fā)號(hào)施令的時(shí)候了：‘緊急戰(zhàn)備，這次絕非演習(xí)！’降低股息，停發(fā)獎(jiǎng)金，還要直接告訴工人們真實(shí)情況有多糟糕，讓他們明白如果不作讓步會(huì)發(fā)生什么。”通用汽車自2005年3月就舉步維艱，現(xiàn)在到了申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的階段。

英國(guó)劍橋大學(xué)發(fā)展學(xué)委員會(huì)主席彼得·諾蘭在《處在十字路口的中國(guó)》中指出：中國(guó)正在成為“為世界的工廠”（the workshop of the world）而不是“世界工廠”（workshop of the world）。中國(guó)60%的工業(yè)出口都來(lái)自外資企業(yè)。中國(guó)出口的其他商品基本上要么是原始設(shè)備制造商的工業(yè)產(chǎn)品，要么就是相對(duì)全球大公司來(lái)說(shuō)是低附加值、低技術(shù)和無(wú)品牌的工業(yè)產(chǎn)品……雖然跨國(guó)公司正在雇傭廉價(jià)、高素質(zhì)的中國(guó)研發(fā)人員，迅速在中國(guó)建立研發(fā)基地，但是中國(guó)本土公司在研發(fā)方面的投入?yún)s微乎其微。

彼得·諾蘭的理論擊中了人力成本換技術(shù)的要害。雖然有700多個(gè)研發(fā)中心，但其中有多少是投入到自主品牌之中？我們掌握了多少核心技術(shù)？中國(guó)的制造業(yè)在提供大量廉價(jià)優(yōu)質(zhì)的人力同時(shí)，得到了多少技術(shù)回報(bào)？通用汽車的命運(yùn)引起的全世界的關(guān)注，其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)對(duì)中國(guó)企業(yè)也有啟發(fā)。

謹(jǐn)防極度擴(kuò)張下的“大企業(yè)病”

通用汽車面臨的困境，背景十分復(fù)雜。但有一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，通用公司是在不斷擴(kuò)張過(guò)程中遇到的困難，是在發(fā)展當(dāng)中遇到的困難。

作為世界汽車行業(yè)巨頭，通用同其他大汽車公司一樣，控制全球的資源、技術(shù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、出口、投資，甚至是一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者之一。近年來(lái)，通用汽車對(duì)外擴(kuò)張步伐不斷加快，公司一年生產(chǎn)的900萬(wàn)輛汽車中，在本土生產(chǎn)的只占不到一半，大部分是在其他國(guó)家生產(chǎn)的。

通用汽車為了加快對(duì)市場(chǎng)壟斷的步伐，規(guī)模擴(kuò)張?zhí)欤霈F(xiàn)了薄弱環(huán)節(jié)，特別是遇到了財(cái)務(wù)上的困難。作為跨國(guó)公司巨頭，通用汽車每年為股東支付的紅利一直較高，因此稅后利潤(rùn)積累就少一些。在連續(xù)虧損情況下，通用汽車自我積累還要進(jìn)行研發(fā)投入，無(wú)力彌補(bǔ)虧損，制約了企業(yè)擺脫困境的能力。

也許通用汽車看到了“大企業(yè)病”的危害，最近大規(guī)模減持鈴木汽車公司的股權(quán)，并賣掉旗下最大的金融部門通用汽車——金融服務(wù)公司，這是極度擴(kuò)張下不得不采取的斷腕自救之舉。此外，通用汽車準(zhǔn)備關(guān)閉十幾家工廠，這意味著通用汽車產(chǎn)量每年將降低100萬(wàn)輛左右。

消化巨額成本所帶來(lái)的壓力

在汽車產(chǎn)業(yè)界，產(chǎn)量最高，利潤(rùn)未必最高，其原因就在于高成本、低回報(bào)。從世界汽車產(chǎn)業(yè)格局看，通用汽車產(chǎn)量世界第一，可從利潤(rùn)上看，日本豐田世界第一，其利潤(rùn)甚至超過(guò)了美國(guó)通用汽車與福特汽車兩大公司的總和。

成本決定利潤(rùn)，有關(guān)資料顯示，日產(chǎn)公司生產(chǎn)一輛汽車耗時(shí)不超過(guò)16個(gè)工時(shí)，比通用少8個(gè)工時(shí)，比福特少10個(gè)工時(shí)，而其平均每輛車2069美元的利潤(rùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)通用汽車。

如果要降成本，就不可避免地要波及員工利益。自去年通用汽車裁減3萬(wàn)名普通工人后，2006年3月底，通用汽車又宣布裁減數(shù)百名公司“白領(lǐng)”雇員。雖然這些舉措會(huì)給雇員和他們的家庭帶來(lái)困難，可這是公司走出困境的必要一步。

應(yīng)注重非產(chǎn)業(yè)因素的制約

通用汽車面臨困境有一個(gè)國(guó)際能源緊缺的大背景，而公司多年來(lái)對(duì)全球性能源緊張的趨勢(shì)及戰(zhàn)略性應(yīng)對(duì)措施的研究不夠。由于石油供應(yīng)緊張，全球性的成品油價(jià)格上漲，通用汽車沒(méi)有中低端、油耗小的產(chǎn)品，市場(chǎng)占有量下降。

事實(shí)上，美國(guó)本土消費(fèi)者對(duì)偏高的通用汽車價(jià)格也不太接受。美系汽車最大的特點(diǎn)是設(shè)計(jì)寬敞、大方，屬于中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品。可通用汽車這次面臨的困難，恰恰同公司長(zhǎng)年堅(jiān)持高端市場(chǎng)不變的思想有關(guān)。《財(cái)富》雜志指出：“有兩種方法可以使公司狀況好轉(zhuǎn)——大幅度削減開(kāi)支和生產(chǎn)顧客真正想買的新型汽車。顯然，對(duì)于后者，通用做得不夠。”

（作者單位：長(zhǎng)江商學(xué)院案例中心）