“十一五”，汽車業怎么走？

冬去春來，我國汽車產業在“十五”取得巨大成就的基礎上，迎來了“十一五”規劃的第一個春天，這標志著汽車產業進入了一個更為多元、創新、求進的年代，其關鍵性可想而知。這里就“十一五”的一些發展思路做些探索，可能有助于業者共同進行研究并采取行動。

實施“蝶變效應”

在指導思想上，我們要從“木桶效應”轉向實施“蝶變效應”。“木桶效應”的理論，在汽車產業影響較深，甚至產生了一些誤導。它講的是一個行業或企業的發展，形似一個木桶，桶的剩水容量決定于桶最低處的那塊木板，多了就從低板處流掉，這是一種只求平衡、不重突破的做法。顯然，在國際汽車產業進入新世紀的激進年代，不確定量太多了，補是補不過來的。“蝶變效應”更能適應多變環境的需求，就像一只蝴蝶那樣，從卵到最終變為一只美麗的蝴蝶，一個接一個階段的變十七是很明顯的，它看重的是求突破，而不注重過分的平衡，要把自己的優勢充分地發揮出來，揚長避短，有所為有所不為，以求形成真正能夠持續增長的國際競爭力，這對于我們在“十一五”期間打下建設汽車產業強國的基礎是十分必要的。

搞規劃，不搞計劃

“十一五”汽車產業規劃的一個重要特點是要淡化產量，重在產業結構的調整與升級，重在提高產業的增長方式。要做到這一點，重要的是把汽車企業更好地推向市場經濟，推向全球化經濟洪流中，讓企業成為制訂與實施規劃的主體和責任的承擔者。企業要根據自己的工作特點，有些事不用5年，有些事要超過5年，不能什么事都以5年為杠，去框企業的發展戰略。5年規劃目標應該是企業整體發展戰略規劃中的階段性目標，政府在企業規劃基礎上進行指導和協調，不能像有些地方那樣，政府搞得火熱，而企業卻成為配角，規劃的東西得不到落實，這是汽車產業過熱、重復建設、能力過剩的根本原因。我們希望政府要從“家長”的角色中退出來，當好“保姆”。

大力推進信息化

進入新世紀，信息十七競爭已成為國際汽車產業核心競爭力的一個焦點。“十一五”期間，汽車產業的信息化工作應放在整個規劃的第一位。我們與國際汽車產業方面的差距，從本質上說就是信息化水平的差距，有些人老是講汽車產業和國際上的差距是3年、5年、10年……這是和尚念經。信息化的差距，說白了就是一種潛能性的差距，你是看不見的，當你能看到東西出來的時候，已為時晚矣。汽車產業在過去的10個五年計劃中，著重搞的是工業化的現代化，就是說我們延續傳統性東西太多，實際上是事倍功半。而“十一五”期間，我們要搞信息化的現代化，我們要以信息技術為中心，融合多種高科技領域的成果，這是實現超越式發展的一個重要方法。信息化可以使汽車企業更“聰明”起來，可以更好的改造傳統市場，開辟新的市場，更好的“走出去”，把汽車市場的“蛋糕”做大，實現汽車產業財富的巨大增值和重新分配。

抓好增產增效

“十一五”期間，眾多的汽車企業要把開拓市場、改善經營、擴大內需、實現增效作為企業一個重要的奮斗目標。據專家預測，隨著國家經濟建設穩定持續的增長，汽車產業在2020年前，都會處在較高的增長周期中，汽車企業要做出巨大和艱苦的努力，促使這個可能性成為市場上的現實，以便能提供更多的實力，支持企業“十一五”規劃的實施，這將考驗每一個優秀的汽車企業經營運行的能力。

在宏觀上，我們還要進一步推進經濟型轎車進入普通百姓家庭，推進農村公路建設的“村村通工程”，為農民提供最為合適的、新型的農村用汽車(而不是農用車)，首先是各種客運汽車，這可能是“十一五”期間汽車產業擴大內需方面的新亮點。對汽車出口工作也要積極的、穩重的推進，但從總體上講，不能以此寄托作為汽車新的增長點，因為還有不少風險需要慎重研究，還有不少準備工作要做得更好一些，目前仍處在“走出去”發展戰略的“催產期”階段，不能求之過急。

重視研發與創新

“十一五”期間，對整個汽車產業來說，是進一步建設自主研發、自主品牌和自主知識產權的大好時機。目標一旦確立，執行力決定著目標的成敗。

自主研發是為了提高企業的核心競爭力，自主品牌是為了提高國際競爭力。核心競爭力至關重要，沒有核心競爭力，就無法實現高度的國際競爭力，而國際競爭力則是企業一種綜合性營銷活動能力的體現。品是產品牌是聲譽。隨著企業核心競爭力的提升、知識力量的增長，企業還要努力做好知識產權的保護工作。創新是汽車產業一切活動的靈魂，“十一五”期間汽車產業的創新活動，可能更多的是應用引進再創新的成果。特別要提及的是，搞好自主研發工作，一定要更好地開放，加強與國際上汽車產、學、研部門的通力合作，兼收并蓄，循序漸進，實現雙贏。自主不是排外，但國家的利益是更高的目的。

實踐重于模式

有人間，在“十一五”期間用什么模式去發展汽車產業?我認為“十一五”仍處在中國汽車發展模式的探索期，汽車產業改革，開放的任務更為艱巨。

汽車產業是全球化、一致性要求最高的典型產業，中國又處在一個世界汽車產業結構最為復雜、競爭最為激烈的風口上。是走日、韓的路子，還是西班牙、巴西的路子?事實證明，這些模式都不完全符合中國國情的需要，照搬老一套辦法已經過時了，且行不通。我國汽車產業正處在一個深層次改革的局面上，我們要重實踐，重探索，目前不應急于下定論，還是按鄧小平說的那樣，不要用更多的時間去爭議，發展才是硬道理。在新時期，我們還要摸著石頭過河，功到自然成，規律自會顯現出來，關鍵看實效。

期待政策健全

“十一五”期間期待出臺的關鍵政策，可能是“燃油稅”、“支持自主研發政策”、“出口基地建設”、“汽車節能法”、“反壟斷法”等。我們希望政策能放在國家立法的高度來審視，以此來衡量各個部門、各個地區間利害關系的平衡問題。有些政策可以先提出想法，讓有關人士評論，多開些聽證會，以便于合理的盡快得到拍板。

建設和諧汽車社會

“十一五”可能是建設和諧汽車社會的一個嘗試期。汽車產業必須以人為本，為建設和諧社會、節能型社會、循環經濟社會、可持續發展社會做出努力，這必須要作為氣車產業一種長期的社會責任來對待。要在國家經濟建設中提高貢獻度、擴大就業、防治污染、減少道路事故、改善城市交通、節約能源、改善人民生活等方面做出成效。總之，汽車產業應該為建設高品位的汽車文明社會做出貢獻。

(本文作者為中國汽車工業協會專家委員會委員)

(責任編輯：肖秋蘭)一汽－大眾去年銷售各類品牌車27.7萬輛

2005年，一汽－大眾公司銷售汽車277306輛，其中大眾品牌全年終端用戶銷量達到221362輛，同比增長3.2%；奧迪品牌全年終端用戶銷量達到55944輛。尤其是奧迪品牌，在下半年的銷售中不斷創新高，12月份創造了歷史新紀錄，達到9996輛。

2005年，在國際油價不斷飆升、國內汽車競爭日趨激烈的情況下，一汽－大眾頂住了來自各方的壓力，在公司內實行SDP(生存發展計劃)，積極尋求對策庫存，不斷挖掘潛力，采取靈活多樣的措施提高銷量。大眾品牌針對不同用戶的需求，先后推出了全能轎車開迪、寶來R、寶來奧運紀念版、捷達伙伴等紐分車型，市場反應熱烈。實行訂單式生產的捷達伙伴自2005年8月份推出以來，銷量達20158輛；高爾夫自實施訂單式生產以來，月均銷量1500輛左右，市場上一度出現供應緊張的局面。奧油品牌在順利做好老產品退市的基礎上，抓住新產品A6L/B7投放契機，開展了持續提升經銷商終端銷售能力等系列工作，有效促進了銷售。

與此同時，一汽－大眾公司體系能力的出色發揮，為保持銷量不斷上升起到了重要作用。公司的降成本、新產品開發等工作的順利開展，為新一輪的市場競爭奠定了基礎。