出租與租憑業難局待破

出租業要明確市場準入

在2005年11月6日召開的“全國出租車行業管理經營研討會”上，交通部公路科學研究所李曉峰說，出租車行業發展中，中央最為關注的是市場準入問題，經營權轉讓是市場管理的第一道工序，然而，這一問題仍懸而未決。蘭州市交通局局長杜聯洲用“特殊、敏感、弱勢”形容出租車行業發展。200多名與會代表感嘆，“搞不好就是關卡啊!”

全國22個省級人大頒布的《道路運輸管理條例》對出租車管理進行了規范；北京、湖北等省市以人大立法或政府令的形式頒布了《出租車客運管理辦法》，浙江、安徽、甘肅、陜西、重慶等省市也將出租車管理列入了省級立法計劃。有立法權的中心城市中，約有1／3制訂了地方性法規或政府規章對出租車管理進行規范，如西安、哈爾濱、烏魯木齊、呼和浩特、合肥、福州、南寧、深圳、青島、廈門、大連等。

截至2005年6月，全國共有出租車106．8萬輛，年客運量達80多億人次。

統計顯示，在36個直轄市、省會城市和計劃單列城市中，除北京、上海等個別地區通過行政審批的形式投放出租車運力外，其它均是實行經營權有償使用。經營權最長的為50年，短的為3年～5年，有償使用費從幾萬元到幾十萬元不等，而經營權拍賣以及招投標制使用較少，特別是經營權拍賣僅在溫州等個別地方采用。

交通部公路司副司長徐亞華在講話中指出當前行業發展的四個關系。要求交通部門加強對出租車市場需求與運力供給的監測，定期調查出租車里程利用率、載客次數、待客時間、單車運營收入、成本、行業平均利潤率等，并依次作為數量控制的依據，引導行業健康發展。

要求出租車公司實現所有制結構、利益分配關系、經營管理職能、服務方式的轉變，提倡用股份制逐步替代目前的掛靠制公司，指出“買斷”經營中的駕駛員既是企業員工，又是投資合作者，其收入應包括投資收益和勞動收入兩部分。

北京出租汽車暨汽車租賃協會會長張英西指出，對出租車定位問題的認識將決定行業如何發展。他提出，出租車是大容量交通工具——公共電汽車、地鐵、輕軌的重要補充力量。

租賃不等于出租

2005年11月7日，“首屆中國汽車租賃發展論壇”上，交通部公路科學研究所劉冬麗指出，長期以來將汽車租賃與出租車作為同一類型行業進行捆綁定位的。盡管北京在汽車租賃業的發展及行業管理等方面一直走在全國前列，但對租賃汽車總量一直采取控制政策，上海更加嚴格，不但車輛指標進行控制，還設置專門的車牌號序列。大部分省市對租賃車輛的發展都限定在與出租車相似的“總量控制”框架下，這在一定程度上忽視了汽車租賃業的基本屬性與獨特功能，在一定程度上也影響汽車租賃市場的正常發育。

《中國現代租賃網》CEO沙泉提出，首先要提高企業對融資租賃的認知，其次是提高租賃業的成熟度，其三是落實行業管理問題、車輛產權登記問題、風險控制問題。

北京首汽租賃有限公司總經理范永耀呼吁：租賃車和出租車是兩回事，只要承認租賃車不是營運車，就什么都好解決了。

上海錦江汽車服務有限公司總經理助理韓匯田認為，發展汽車租賃一定要經過精確測算，要講平均利潤，至少要保證15％～20％的利潤、4年～5年內收回成本。這是硬性指標，其它都是空的。上海錦江之所以上馬，是因為汽車租賃處是企業汽車產業鏈上的重要一環，沒有整個汽車產業鏈的支持，單純發展汽車租賃是不行的。

北京首汽股份有限公司總經理助理梁海晨表示，像北京首汽、上海錦江這樣的大企業通過汽車產業鏈發展租賃固然能夠降低成本，但這條鏈條要銜接起來也不是件容易的事，我們內部供應商的價格和服務也許并不具備優勢，那么下游接受起來就會覺得很虧。一切都必須以市場化為原則。

中國道路運輸協會會長姚明德則將我國的汽車租賃業定位為“幼年時期”，并引用美國《基督教科學箴言報》2005年8月16日的報道——高油價迫使越來越多的人改變駕車習慣，選擇汽車租賃。意思是汽車租賃在全世界范圍內發展比較快、機遇較好，但是許多困難讓它的功能不能完善，尚處在一種幼稚階段。

目前，國內部分地區的公交、客運、貨運企業已出現利用租賃車輛進行運營的萌芽，例如，杭州的公交企業，已將浙江金融租賃公司通過融資租賃提供的數千量公共汽車投入運營。同時，租車逐步被我國的消費者接受，汽車租賃作為道路運輸的組成部分正在發揮越來越多的服務功能。

而對于各地方省市來說，發展汽車租賃的難度并不比北京、上海這些大城市更難——政府稍微松綁、而不是限制，就能促進中等城市的同行業發展，雖然中等城市的市場需求也許沒那么大，但是政策松綁后，需求是可以激發的。