九分天下民營運輸的“溫州模式”

原溫州市委政策研究室主任馬津龍給很多人講過一個故事：北方某大學的一位學生讓校門口一位十七、八歲的溫州姑娘補鞋。這位大學生半開玩笑地問：“中學畢業干這個，不怕人家看不起嗎?”溫州姑娘也反唇相譏：“你穿雙破鞋子就被人瞧得起嗎?”大學生又問：“將來打算干什么？”姑娘一本正經地回答：“開一家小店當老板。”大學生感到不可思議：“好大口氣，你有資金嗎?”姑娘似乎對這個書呆子有些不耐煩：“你沒看見，我這不是在攢錢嗎?”

淡薄的等級觀念、頑強灑脫的生活態度、獨立自主的意識，溫州人的性格在這個補鞋姑娘身上表現得淋漓盡致。溫州控山帶海，在歷史上受中央及正統文化影響較少，很久以來只有“水(溫州發音“死”)路一條”，特定的地理環境，特定的人文環境，當地人為生存而搏斗，磨礪出堅強的意志。

杭州的招牌是西湖，寧波的招牌是港口，紹興的招牌是魯迅，溫州的招牌則是非公經濟。在溫州層疊曲折的弄堂中，總會發現一些門臉，很多出租車公司和車隊企業常“潛伏”于此。

“野生運輸經濟”

溫州運輸業民營經濟是在計劃經濟的硬土殼尚未打破的情況下拱出來的。如今，塵埃落定，姓“社”姓“資”、姓“公”姓“私”的爭論，早已被新時代的快車碾成歷史。

改革開放以前，還在溫州道路運輸業由國營和集體企業一統天下時，民資已經開始萌動。一些政策上并不認可的個體戶，冒著隨時會被扣上“走資本主義道路”帽子的危險， 購置車輛掛在集體企業名下……民資小苗在體制夾縫中頑強萌生。

唐代的溫州就以“其貨纖靡，其人善賈”聞名。上世紀80年代前后，“家庭工業”在溫州迅速興起，形成多個農村商品產銷基地，大量農民外出做工經商，大批供銷人員四處采購推銷，公路客貨運量大幅上升。當時擔負公路運輸重任的浙江省汽車運輸公司溫州分公司及縣(市)運輸企業，僅有400多輛客車和400多輛貨車。旅客常為爭購車票而吵鬧甚至斗毆，貨源常常為爭車而囤積滿倉。

道路運輸業民營化的標志是個體經營，溫州道路運輸業的子行業向民資開放的步伐略有差異。為滿足十大專業市場貨物集散的需要，民資借用集體企業名義紛紛進入貨運服務業。1980年，溫州誕生了改革開放后的第一個個體戶，1981年樂清誕生了首家個體貨運業戶。而客運、維修個體戶則是在1984年后破繭而出，最晚的則是駕培業。第一所民辦駕校開始于上世紀90年代初。

1982年全國交通會議召開以后，政策上開始允許私人購車和拖拉機從事營運，培育了溫州的運輸市場。溫州市客聯公司率先打破該市公路客運獨家經營的局面，創辦“金麗溫客運聯合公司”，開啟了溫州到金華和杭州的長途班車。1984年起．溫州市個體道路運輸業崛起，形成國營、集體、個體一齊上的新格局，個別的有集股投資組成的私營公司。到1990年末，全省個體營運的客貨汽車占道路運輸業總數的27．28％。

繼而，個體運輸企業成立托運部，給國企以強烈沖擊。一張桌子、一個電話、幾個人，便可以組織貨源，雇傭車輛運輸。這種小型靈活的企業負擔小，運營與維護費用少，加上地方勢力的影響和一些不正當的競爭手段，基本上壟斷了小宗大批量的拳頭產品。溫州貨運市場逐漸被個體和私營企業占領。在競爭中，個體運輸企業不斷改組合并，散布在租用的民房或企業閑置廠房內，經營秩序混亂，使貨運市場處于“有市無場，以街為市”的自然狀態，但是在一定程度上適應了溫州500多個商品市場、20多萬戶“家庭工業”的發展。

貨運信息業的發展也歷經坎坷，因為信息是計劃經濟年代未曾聽說過的“異端”。這種一無車輛、二無場地、三無資本的“空手道”，憑著租一間房子、擺一張桌子、裝一部電話就可以進行經營，曾經一度被計劃經濟時代的主管部門認定為“投機倒把”和“皮包公司”。

而菲亞特小汽車則更是掀起了“草根”客運的大潮。民資充裕的溫州對出租車經營權證的追逐一度極為狂熱。溫州出租車司機不是單純意義上的司機，而是一個投資經營戶、商人和業主。

資本“借殼經營”

道路運輸民營化從個體業戶開始并不稀奇。稀奇的是，在其后的發展中，溫州民營資本在運營形式上的借殼模式靈活機動。

溫州有全國首創的《溫州市掛戶經營管理暫行規定》，溫州個體、私營企業“借殼上市”(掛戶、股份合作制)以至長期租用或掛靠別地的商標，是在意識形態調整滯后的條件下，節約交易費用的做法。1986年前后，掛戶經營沒有直接向私營的合伙制和有限責任公司演化，而是演變為合伙制與合作制雜交而成的股份合作制。當然，有一些業界人士認為，這仍是官方思想解放滯后及其約束下造成的制度扭曲。

如果說個體戶是民營資本的萌芽，那么聯戶就是民營股份制的萌芽。除維修業外．溫州道運民資經營主體更多地以聯戶或掛戶形式快速發展。為此，在1987年溫州還曾把包括道路運輸在內的“掛戶經營”作為經驗來展示。

客運、貨運、出租的借殼經營，既有掛戶經營(“代理制企業”)、也有企業參股的情況下，在企業內部構建一個獨立核算、自負盈虧的經營實體，即資本由私人投入，通過協議以企業的名義經營。這種借殼經營在各子行業是不同的。貨運和客運為暗掛，即經營手續、經營權屬于企業，投資者以經營權承包的方式經營。企業在收取管理費、代繳稅費的同時，也要承擔經營風險。但出租車業不同，由于經營權是通過拍賣手段獲得的，則屬于明掛。目前，這種經營方式一時難以改變。

上世紀90年代開始，掛戶弊端開始顯露，管理松散、事故頻發。管理部門還一度采用“代理企業制”形式，強化被掛戶主體對掛戶經營者的控管。但是，經營與管理在利益上的脫離，使得“代理企業制”管理難以到位。上世紀90年代后期，在市場秩序整頓中，客貨運車輛掛戶經營被列入清理的范圍。

當前公路客運正通過班線改造向二層股份制形式轉變， 因其產權明晰、風險共擔，優于一般的借殼經營。如溫州長運集團，其內部資產既有公有、民資．也有公私混合的成份。其第一層是完全公有的．而子公司的資本形式則并不限制；第二層的股份制往往是依托某客運班線的班線股份制，由公司和私人股東共同投資。民營股份制企業下的二層股份制略微有別．第一層次，公司的股東為自然人或民營法人，二層股份又是由本公司法人、其他法人和自然人構成股東。

雖然沒有經濟政策來主動吸引民資進入道路運輸業，但是，溫州民資的進入意愿個分強烈，四處探測、尋找著適當的進入機會。2005年，有人傳言市政府將再投放300輛出租車，民間投資者立即蠢蠢欲動。目前民資投放意向最強烈的當數駕培學校，但政府顯然在數量上進行了適當控制。客運方面，因資源限制，一些經營者開始向其他領域投資．如辦學校，向外地運輸業發展等。

民營運輸憂患

溫州道路運輸業民營化速度驚人。國務院1984年下達《關于扶植和發展農村集體和個體(聯戶)運輸業的通知》之后，至1985年末，全市個體聯戶客運汽車的輛數和客位，分別比上年增長1．8倍和1．24倍，分別為359輛、9755個座位；貨運車輛數與噸位分別比上年增長2 7％和25％，并從短途向長途運輸發展，此時全市有1．58萬個體運輸戶。而據2004年的統計數字，各子行業的運輸工具和經營主體的民營化均達90％以上。

溫州民營運輸業在惡劣生態中進化并被認可，但這種先發的優勢卻掩飾不住野生的先天不足。面對國內外快速貨運、網絡化運輸及物流業的興起和發展，他們也感受到了巨大的落差和壓力。

托運業如今日暮西下，從業人員使盡各種招術卻回天乏力。貨運市場讓運輸價格失去了公平、公正、公開的原則，增加了工商企業產品的生產成本，阻礙著貨運業層次的提升。

目前，道路運輸民營資本基本上是小散資本。溫州市托運業商會會長孫勝增也曾說過．在經營主體上，溫州仍然是一家一戶小農經濟的格局，企業規模小、各自為政，無法實施現代化大生產；在經營機制上，仍然是家庭式、作坊式的生產組織結構，缺乏資產和資源的有效利用；經營方式陳舊落后，缺乏過硬的市場競爭手段。

溫州的公有資本在行業內缺乏擴張意圖，民營資本的發展空間本應仍然存在。但是，因為經營成本相對于其他地方高出許多，貨運業呈現萎縮態勢，如一輛5p屯貨車，一年費稅負擔高于安徽近2萬元。這使得本地車輛紛紛選擇外掛，造成了大量的稅費流失。

另外，雖然兩千多家貨運服務者從事運輸、配載、信息等物流業的某個環節，但真正的全方位的現代物流企業并未誕生。曾有一家上海的物流企業在溫州謀發展，終因水土不服，在短暫的逗留后悻悻離開。如今，每家企業都形成了自己的固定貨源，占據著一定的市場份額。同時，一度囂張的黑惡勢力已失去空間，企業必須靠價格和服務的競爭來維持生計。如果政府再不制定政策撕破目前小、散、亂、多的格局，則難以切實保護正在試水的物流業。

溫州市現有的9家國營運輸企業，是1 988年原浙江省汽車運輸公司體制分拆下放后形成的，而國企改革在溫州并不順利。除長運集團尚處于正常發展外，多數企業依賴國有資產及收取客運線路承包費勉力支撐，自身競爭力不強，還常常尋求政府庇護。

土地問題也是很多民營貨運企業、物流企業心中的痛。他們絕大多數沒有一寸真正屬于自己的土地，長期以來均是依靠租用農田、空地搭棚過日子，常常是因為受規劃或交通影響，而不得不東挪西搬。針對這一問題，不少企業和行業商會都曾向政府和有關部門進行過呼吁，但仍面貌如舊。

總之，盡管溫州民資有擴張和壯大的欲望，但市場環境還不足以使其展轉騰挪、大施拳腳，新的發展空間是什么？下一步方向在哪里?仍要進一步探討。

“放開”“限制”之間

“不惟成分看實踐，不看比例看發展”。總體觀之，溫州市政府是開放的。20多年來，道路運輸業資本自由自發，政府沒有出臺過實質性的、對于民資的利好政策，也從未為達到某種目的，而采取強制性的政策限制手段。而浙江的其他地方就采取過，如指定某企業強制收回道路客運班線經營權等等。

政府放手多、干預少，精力更多地放在市場秩序管理之上。如浙江新干線、新國線進入溫州時沒有任何官方阻力。但開放的政府并非每個官員思路都一致，如在一些大型的道路運輸服務設施投資中，往往傾向國企，對民資開放頗有余悸。如雙嶼物流中心、甌北客運中心等，一般公眾認為應向社會招股，實際決策卻圈定國企投資。這說明，政策環境還未能使民資如魚得水。

至今，溫州不可避免還存在“疑私、怕私、防私、恐私、輕私、限私”的觀念。一些人辦理個體、私營企業事務遠不如辦理國有企業事務那樣理直氣壯、坦然從容，而是冷淡消極、縮手縮腳。雖然準入政策上無公開限制，但實際進入條件則壓抑頗多，“名義開放、實際限制”的現象恰如“玻璃門”般，看似敞開，進則碰壁。

比如說客運，國家禁止客運經營權有償使用，民資無法通過資源的重新分配借道進入。原有投資者對已占有的經營權資源牢牢控制，政府不可能冒行業不穩之風險強制收購。因此，客運市場還不是自由競爭的市場。民資盡管有較強的擴張欲望，卻無法通過競爭實現集中和擴張。

再如出租車業，國家對經營權有償使用有所限制，但在溫州卻無法抵擋民資的進入欲望。因此，經營權有償使用及允許市場交易在溫州早已有之。這種政策順應了資本的規律，也給地方政府減少了負擔。在燃油漲價時，一些城市的出租企業要求政府財政支持，而溫州出租業卻相對平靜。

再看城市公交。國家政策早巳允許民資進入城市公用事業，但溫州市區的城市公交仍實行壟斷經營，不僅民資甚至國企也無法進入。而一些大型的基礎設施性項目，如物流設施、客運站場，實質上尚未對民資敞開大門。這或許是業內民資的下一個新空間。

蒼茫寬闊的甌江橫亙在鹿城北部，三面有環抱圍困的重巒疊嶂。站立風景秀麗的江心孤嶼，遙望溫州這座奇妙的城市，不禁想起“世界民營化大師”E．S．薩瓦斯的名言：“廣義而言，民營化可界定為更多依靠民間機構、更少依賴政府來滿足公眾的需求。從狹義上看，民營化是指一種政策，即引進市場激勵以取代對經濟主體的隨意的政府干預，從而改進國民經濟。”

近幾十年來，世界各國普遍推行了運輸民營化。我國民營經濟也完成了從不合法到合法、從“異己力量”、“拾遺補缺”、”有益補充”到”重要組成部分”的歷史跨越。面對經濟全球化的大浪，游戲規則逐步完善，小聰明式的機巧逐步拋棄，道路運輸業的競爭開始走向復雜化。在實現整體上的深度突破和理性跨越中，溫州道路運輸業還有更長的溝壑等待逾越。

交通運輸業從來都是政府部門卷入很深的行業，20多年來的變革歷程．讓溫州道路運輸業備嘗甘苦。那些逝去的運氣與不幸、自豪與無奈，都將隨這甌江水的奔流，直到東海，一去不回。