觀點縱橫

綠色物流的構成

綠色物流指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使資源得到最充分利用。綠色物流由綠色運輸、綠色包裝以及綠色流通加工三個范疇構成。

綠色運輸指盡量節約資源、保護環境的運輸思想與活動。綠色包裝指采用節約資源、保護環境的包裝。主要包括：生產部門采用盡量簡化的以及由可降解材料制成的包裝，流通過程中盡量采用可重復使用的單元式包裝，主動協助生產部門進行包裝材料的回收及再利用。綠色流通加工指在流通過程中繼續對流通中商品進行生產性加工，使其成為更加適合消費者需求和環境保護要求的最終產品。綠色流通加工的途徑分兩個方面：一方面變消費者分散加工為專業集中加工；另一方面是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染。

——摘自溫惠英、余樹華、李斌的文章“綠色物流發展初探”(《綜合運輸》2002年第5期，第30頁)

全球供應鏈的“被動戰略”

對于老牌跨國公司而言，全球供應鏈管理是一個很老的概念。它應跨國公司的全球化業務拓展而生，研究如何在全球范圍內進行供應鏈優化的問題。過去，許多中國企業花大力氣搞物流管理，努力把指定數量、指定質量的指定貨物，以最優的成本，送達指定的地點，以期貨暢其流，并向物流索要“第三利潤源”。這不僅是企業內部運作優化的需要，更是有效進行外部協作的必然要求。這些中國企業作為“世界工廠”的一分子，要在全球供應鏈的鏈條上生存，就只能被動地接受跨國公司全球供應鏈的安排。可以說，這是一種全球供應鏈的“被動戰略”。

全球供應鏈的“被動戰略”有兩種基本模式：合資企業和代工。改革開放以來，合資企業出口和OEM出口均取得了快速發展。但這兩種方式也有明顯的弱勢，就是它導致中國企業沒有國際市場上的自有品牌，而OEM則相對更加被動一些。

——摘自柯兆發、方志剛的文章“由被動到主動中國企業轉向全球供應鏈”(2005年2月8日《中國交通報》)對區域物流服務水平的要求

1.能夠方便地滿足區域范圍內不同商品種類、批次、批量、時間、場所、價格、包裝、流通加工等多方面的物流服務需求；

2.能夠提供持續一貫的物流組織管理、物流安全和物流作業績效，保證按承諾的物流時間和成本適時而準確地完成物流服務；

3.合理配置物流據點，提高配送效率，將物流服務不足造成的訂貨斷檔減少到最低程度，并維持合理的庫存量；

4．提高運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等作業效率，實現省力化、合理化。

5．能夠對物流服務過程中的突發情況與個性化服務要求迅速做出反應。

——摘自王培良的文章“中心城市發展成為區域物流中心應具備的環境條件分析”(《綜合運輸》2002年第1期，第23頁)

聯運與物流的異同

現代物流與聯運的共同點：第一，它們都屬于交通運輸代理服務業。第二，兩者都需要多式聯運網絡為基礎，強調具有高素質的組織協調能力的人才，把多環節運輸環環相扣，組成互相銜接的運輸協作鏈，成為實現高效、安全、可靠的運輸的保障。第三，是市場經濟條件下不同階段的產物，聯運是物流的基礎，是初級階段。物流是運輸業經營的高級形式。

現代物流與聯運的區別：第一，經濟背景不同。聯運是在運輸生產力水平較低的條件下，作為緩解運輸“瓶頸”的一種手段發展起來的。現代物流是隨著生產力水平提高和經濟全球化、區域經濟一體化而產生的物流網絡體系，具有國際化的特點。第二，服務形式不同。聯運是被動服務，一般局限于貨物運輸起點到終點“兩點一線”上。現代物流要與客戶形成利益共同體，樹立“雙贏”的經營理念，取得增值的效應。第三，分散管理與系統管理的不同。聯運是各自為政的管理方式，缺乏整體功能和系統功能，不具備物流成網的要求。現代物流的核心是產成品供應鏈一體化、管理專業化、信息網絡化、服務社會化，追求物流成本的最低化、效益最大化。

——摘自吳惠安的言論(《綜合運輸》2002年第12期，第44頁)

企業管理要堅持以人為本

堅持科學的發展觀，同樣是企業管理中必須堅持的，企業管理以什么樣的發展觀為指導，在很大程度上決定于企業發展方向、發展道路、發展模式和發展戰略。

以科學發展觀引領管理創新，就是要求企業管理堅持以人為本。尤其在今天，人力資源是很重要的資本，是企業管理中最重要的生產要素和保持競爭優勢最重要的資源。現代企業的競爭，其實質是人才競爭，誰擁有了人才，誰就擁有未來。因此必須把關心人、愛護人、尊重人作為管理創新的重中之重。突出以人為本，就是要創新人才管理機制；提高人力資本運營的效率，就是要培育企業精神，樹立企業形象，創造一種尊重勞動、尊重人才、尊重知識、尊重創造、崇尚科學的人際氛圍和工作環境。不斷激發員工的主動性和創造性，就是要大力推進企業文化建設，用精神凝聚人，用機制激勵人，用環境培育人，提升員工的思想境界，提高員工忠誠度、歸屬感和自律能力，實現員工價值升華與企業蓬勃發展的有機統一。對企業管理而言，以人為本中的“人”，還應該包括用戶和客戶。所以，突出以人為本，還要求企業對外提供優質商品和優質的服務，滿足用戶的需求，贏得社會的信任，實現報效社會，回報股東和關愛員工與消費者的和諧一致。

——摘自國家發改委副主任歐新黔在北京“2005全國企業管理創新大會”上的發言(2005年3月26日至27日)

中國企業跨國經營的五大挑戰

跨國公司是一個國家競爭力的代表，是一個國家利益在全球存在的象征。中國企業夸國經營的五大挑戰是：首先，中國需要通過企業的跨國經營，“以攻為守”地應對新的世界貿易格局。第二，中國應該抓住當前的戰略機遇期推動企業跨國經營。第三，中國企業的跨國經營布局已具備一定的現實基礎。第四，國內服務業發育不足，協調跨國經營過程中產業資本和金融資本的關系將相當艱難。最后，中國企業跨國經營對國家鼓動政策的制定和執行提出了重大的挑戰。企業大規模跨國經營一般都以國家力量做后盾，母國給予的政策支持幾乎是企業跨國經營成功的必要條件。

當前世界經濟的一個基本特征是，產業資本和金融資本的融合達到了空前的深度和廣度，或者可以稱之為產業資本的被金融化。中國企業跨國經營在這方面的障礙，一是企業家忽略了金融資本運作本身也是一個產業的事實，本能地將金融資本貼上“過度投機和不務正業”的標簽，不愿輕易向金融家讓渡企業所有權和經營主導權，二是企業家恪守“實業是本，金融是末”之類的信條，不愿探索從金融角度發動和組織跨國經營的行動；三是即使產業界認識到了金融資本的重要性，當前國內金融體系服務的深度和廣度也很難跟上中國企業跨國經營的要求，更何況擔心中國跨國經營的風險引發國內金融風險的人并不在少數。這些障礙的根源是國內服務業發育不足和金融業改革滯后。

——摘自國務院發展研究中心產業經濟研究部李志能在北京“2005全國企業管理創新大會”上的發言(2005年3月26日至27日)

如何促進道路運輸市場有效競爭的形成

1．完善道路運輸市場準入、退出制度。加快完善市場準入制度，主要靠法規標準進行管理。只要達到國家規定的市場準入條件和資質標準，原則上應該允許進入市場。已經進入市場的經營業戶， 只要符合資質條件，就可以領取經營許可證，降低企業推出壁壘。當已有企業被認為低于最小規模時，管理部門應要求并協助企業進行合并，促使個體運輸走向聯合。

2．推進道路運輸業的結構調整。調整企業組織結構，培育大集團，提高市場集中度，逐步形成骨干企業集團主導行業發展方向，其他中小企業和經營業戶起補充作用，分工合理、公平競爭的市場格局，實現規模經濟效益。調整運力結構，研究制定相應的政策措施和技術標準規范，鼓勵發展高級客車、廂式貨車、集裝箱掛車、特種專用貨車以及其他技術先進、高效低耗的車型。調整經營結構，以市場需求為導向，以企業為主體，不斷拓展道路運輸發展領域和空間。調整運輸組織結構，以運輸組織技術創新為動力，使傳統的道路運輸通過改造得到提升。

3．組織支柱企業適度壟斷，提高市場集中度。充分利用規模經濟和企業的管理、技術信息等經濟資源分散經營風險。扶持發展支柱企業，帶動道路運輸市場競爭合理化。

4．加強運輸市場執法力度，規范市場經營行為。需進一步完善和細化道路運輸市場管理的法規、法則，并借鑒國外的經驗，依靠社會力量直接進行監督。提高執法管理人員的素質和責任感。

5．積極發揮行業協會的作用。把行業協會的發展納入道路運輸市場發展的范疇，發揮行業協會的監管作用。

——摘自長安大學經濟管理學院祝昭、郭潔的文章“淺談道路運輸市場的有效競爭機制”(《交通科技》2005年第1期第123頁～124頁)

現代綜合運輸體系的發展思路

未來我國現代綜合運輸體系建設發展的主要思路應是：1.以加快發展為主題，在發展中進行結構優化。未來我國的綜合運輸體系的建設，還需要繼續以發展為主題，繼續支持各種運輸方式完成大的發展過程，通過增加總量規模，提高我國交通運輸的機動性和通達性，增強對未來社會經濟發展的支持能力，并在發展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協作，加快符合未來發展需求的主導運輸方式的發展，通過增量調整和存量升級，使各種運輸方式之間的結構和布局逐步趨于優化；2．充分發揮各種運輸方式的優勢，發展綜合運輸網絡系統。其中，公路要形成層次結構合理的、完善的基礎網絡系統，骨架干線要高速化，次干線要快速化，支線要密集化；3．以多種運輸方式共存互補的方式，建設綜合運輸大通道。大通道是國家社會經濟的主要集中帶和發展帶，是各種運輸方式骨干線路必經的地區，同時也是各種運輸方式承擔運輸量最大、在綜合運輸體系中作用最明顯的線路，多種運輸方式共同組成通道綜合運輸系統4．以較高起點進行干線基礎設施規劃與建設，加快交通運輸現代化；5．以可持續發展和需求管理的新理念，建設符合我國國情的綜合運輸體系。在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發展趨勢，是否更有利于經濟發展，是否更有利于整體路網布局的完善和效率與效益的提高；6．以干支線路協調和區域協調的發展思路，完善綜合運輸網絡布局；7．統一政策、規劃和體制管理，實現運輸“一體化”。綜合交通運輸樞紐，是多種運輸方式實現一體化發展的全程“無縫”物理連接和邏輯連接的關鍵，必須以戰略的高度在規劃綜合運輸網絡的同時，對綜合交通運輸樞紐進行統一布局規劃；8．積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發展集約型交通9．以宏觀調控和市場化相結合的思想，實現資源的合理配置。

——摘自宏觀經濟研究院綜合運輸所羅仁豎的文章“現代綜合運輸體系的發展思路”(《宏觀經濟管理》2004年第2期第19頁～22頁)

貨物運價信息的分類

凡是反映貨物運價形成及其變化因素的信息，都屬于價格信息。主要包括以下幾個方面：

1．價格政策信息包括各級政府及其職能部門頒布的有關價格的方針、政策、法規和管理措施等方面的信息。企業應遵守國家有關的價格法規。

2．價格構成信息：包括構成運輸的所有生產成本、工資、稅收、利息、利潤等變化情況，以及引起這些要素變化的各種因素，如新技術、新材料的應用，勞動生產率、原材料的價格及其消耗；資金和設備利用率、管理水平等的變化。成本是構成價格的基礎，要制定合理的運價就必須了解其運輸成本。

3．價格動態信息包括分品種分發到地點的總貨運量、各種運輸方式所占份額、貨物運價水平、貨幣流通等多種與價格變動有關的信息。

4．價格供求關系：包括全國及本地區的各種運輸方式的線路里程、線路等級、各種運輸方式的質量比較，不同品類的貨物對運輸質量的要求。

5．價格管理方面的信息包括國家對市場價格的宏觀調控、價格的檢查與監督、價格總水平的調節等方面的信息。

6．價格預測信息：包括對價格變動趨勢的評估、價格總水平發展狀況的預測、對運輸產品價格的長期與短期預測、對影響價格變動的各種因素的預測等。

——摘自《綜合運輸》2002年第12期，第45頁

城鄉道路客運一體化的可行性和構想

城鄉道路客運一體化包括三層含義：一是城鄉道路客運包括城鄉班線客運、城區公交客運、出租客運、旅游客運、包車客運等所有營運客車在管理體制上歸口一家管理、協調發展；二是城鄉道路客運在運輸方式之間要分工不分家，各有側重，互為補充，密切銜接，相輔相成，充分發揮城市綜合功能，最大限度地為城鄉居民服務；三是城鄉道路客運要通過政府引導和市場逐步發展，形成統一完善的道路客運網絡，實現便民、利民、為民和安全、舒適、快捷、規范的社會效益與經濟效益目標，全面體現交通部提出的“高速客運結點化、區間班線直達化、城鄉班線公交化”要求。

實行城鄉道路客運一體化在國內外經濟發達地區具有普遍性，便于政府集中力量搞好宏觀調控，統一對城鄉道路客運進行規劃和管理，理順管理者與相對人關系。減少政府管理程序，強化客運市場管理力度。完善交通管理模式，變“交通大市”為“交通強市”。

實現城鄉道路客運一體化的構想是1．實行歸口管理，理順體制關系。2．科學調整運力，減輕城市道路交通壓力。3．減少場站占用面積，節約城市土地資源。4．逐步實行公交市場化運作，減輕地方財政負擔。5．強化交通管理，協調發展城鄉道路旅客運輸。

——摘自河南省道路運輸協會提供鄭州王水州和趙仲民的文章“實施城鄉道路客運一體化勢在必行”(2005年2月18日)

出租車行業協會應如何發揮作用?

行業協會，是一個行業的協作發展組織。它是市場經濟條件下，同一行業企業應對市場變化、抵御市場風險、壯大行業規模、提高競爭能力的聯合體。其作用的發揮與市場經濟體制的發育程度和政府機構改革、職能轉變的進程緊密相連。

行業協會應該既不是行業的“大管家”，也不是企業的“管家婆”，而應該是一個行業的代表，要認清自己的地位與職能，在企業與市場的溝通聯系中真正發揮作用。

明確四個職能：一是指導職能，二是服務職能；三是協調職能； 四是紐帶職能。

立足三個轉變：一是完成向市場服務型轉變；二是完成向市場經濟觀念的轉變，三是轉變作風，強身健體。

把握三個原則：一是符合國家方針政策的原則；二是符合市場經濟規律的原則；三是符合有利出租汽車行業健康、穩定、可持續發展的原則。

強化四項建設：一是組織建設。這是既保證行業協會正確發展方向的關鍵，又是行業協會有效運作的基石；二是制度建設。這是行業協會發展成敗的根本；三是素質建設。這是行業協會發展事業成敗的核心；四是電子信息化建設。這是行業協會服務轉向快捷、高效化的重要手段。

提高“五個能力”：全面掌握本行業基本情況的能力；協調企業與企業、企業與政府關系的能力；參與維護市場經濟秩序的能力；維護行業和企業正當權益的能力；利用人才資源，促進行業經濟技術發展的能力。

順應“五個趨勢”：1．從掛靠政府部門到逐漸走向社會、自主發展的趨勢；2．從目前雙重管理走向單一的負責管理體制的趨勢；3．從政府部門主導設立走向企業自立的趨勢；4．從政府官員掛帥走向龍頭企業家掛帥的趨勢；5．從政府部門指導型走向市場服務型轉變的趨勢。

行業協會能否發揮作用，主要由三個因素決定：1．政府提供的空間；2．協會自身的作用，3．協會籌集會費的能力。其實，第一個因素對協會的生存和成長很重要。在我國現階段，這個因素至少包括兩個方面：一是政府要把屬于或可以交給行業協會的職能，逐步轉移或交給協會；二是對行業協會的管理或是監管，要建立在對協會基本規則的承認和尊重上。

——摘自中國出租汽車暨汽車租賃協會提供、南京出租汽車暨汽車租賃協會秘書長張明華的文章“讓行業協會的聲音更響亮——淺談政會脫鉤后行業協會的作用發揮”(2004年11月)

(編輯／張立平)