轎運車超限：解決問題的路還有多遠？

重慶市商品車運輸(簡稱“轎運”)企業和個體戶很難理解，剛剛在一年前購買或整改完自己的轎運半掛車，現在重慶市公安車輛管理部門一聲令下，對承運重慶商品車的轎運半掛車不予年審。不予年審意味著車輛不能上路，不能上路就拉不到活，“奶酪”就消失了。那么，到底是怎么回事呢?

誰動了轎運半掛車的“奶酪”?

轎運半掛車是在重慶市相關管理部門的默許、支持下發展起來的，但是現在也是重慶市相關管理部門口頭禁止的，這就讓轎運企業和個體戶非常納悶……2005年3月，重慶市相關管理部門及其各分所向“轎運”企業口頭下達了對轎運半掛車不予年審的通知并付諸實施。

曾幾何時，轎運半掛車這塊大“奶酪”還吸引了諸多的企業和個人，紛紛投入這個所謂的“朝陽產業”，大干快上，于是轎運半掛車也就成了當時當地財政收入的一項來源。汽車產業作為中國經濟發展的支柱產業，近幾年的迅猛發展是有目共睹的，而圍繞著汽車產業所形成的產業鏈也隨之水漲船高，轎運行業的興盛正是汽車行業“井噴”所賜。

據統計，重慶市現有35家轎運企業，由重慶市公運、渝運等6家國有企業和29家民營企業組成。正是這35家轎運企業，擔負著專業承運重慶產商品車(包括長安集團、長安鈴木、長安福特、重慶慶鈴等汽車制造商生產的各式商品車)的任務，而且重慶市的轎運企業還負責將外地商品車運到重慶。據本刊記者采訪得知，重慶市轎運企業的觸角除延伸到整個西南地區外，還向全國輻射，西北地區、華南地區、華東地區、華北地區，都有重慶市轎運半掛車的身影。重慶向外運輸商品車，主要的運輸方式就是依靠公路。歷年來，轎運企業為重慶產汽車的銷售物流鏈擔負起了高達80％的對外運輸任務，其年商品車運輸周轉量遠遠超過了鐵路、水路。

重慶最初的商品車運輸企業在運輸時，主要是通過人力送車和超寬車運輸的方式來實現遠距離運輸。毫無疑問，這種原始的、高成本、高風險的整車運輸形式已嚴重制約重慶汽車工業的快速發展。基于此種考慮，2002年8月，重慶市長安汽車集團為了改變這種原始物流現狀，降低和化解單車運輸成本與運輸風險，提高服務質量，促成長安民生物流公司率團到全國各地考察了整車物流市場情況。經過論證，隨即制定了“淘汰人力、超寬車運輸，大力發展轎運半掛車”的“朝陽項目”計劃，并邀請各轎運企業召開“南山會議”，會上向與會轎運企業鄭重承諾“三年不講價，提供業務保護”等，為重慶市轎運企業描繪了發展轎運半掛車的美好前景。

在“南山會議”精神的鼓舞下，許多企業和個體戶都“意識”到發展半掛車是有利可圖的。當時發展這種轎運半掛車，不僅得到了長安集團在價格和業務上的諸多保證，而且重慶市相關管理部門也同意了發展轎運半掛車，在政策審批上提供了諸多的方便。當時發展轎運半掛車的火焰漲得非常高，這些火焰都是有文件作為薪材的，其中包括長安集團司辦[2002]717號文《關于解決“承運長安商品車半掛車上牌問題”的請示》、渝公交管車[2003]002號文《重慶市公安局交通管理局車輛管理所關于承運長安商品車超限半掛車辦理注冊登記的通知》和《長安商品車超限半掛車限值》等。

在鼓勵性政策的指引下，諸多企業和個體戶“蠢蠢欲動”，原來轎運車數量少的企業，開始增添新的運力；原來沒有轎運經驗的企業，也開始購進轎運半掛車進軍轎運行業。在一年多時間里，轎運企業從領取第一張商品車超限半掛車審批表起，從無到有，迅速發展到擁有轎運半掛車1200余輛。

事實上，據本刊記者在2005年4月的重慶座談會上得知，轎運半掛車不只是在重慶多、快、好地上馬了，而且在武漢等其他城市也一窩蜂地發展起來，規模大小不一，但都是在汽車行業“井噴”之際趁勢而興的。所以，重慶的問題只是全國半掛車遭遇瓶頸的一個小小的縮影。

國家八部委在全國開展治理超限超載后，轎運半掛車被納入整治范圍。重慶的轎運半掛車90％以上都屬于超限(即超長)車，按照“治超”整頓精神，如果不整改就不予年審上路。但是，今年八部委在《關于印發2005年全國治超工作要點的通知》中還要求：“區別對待不同類型的車輛。各級公安、交通部門要繼續按照《實施方案》，對重量不超的不可解體物品和冰箱、彩電、汽車等規則尺寸物品的運輸車輛，以及危險貨物運輸車輛，要督促企業落實責任制，規范貨物裝載行為，切實把好車輛‘出門關’，在運輸途中原則上不實施卸載措施。”據知情人透露，重慶市相關管理部門這樣做，是沒有吃透國家相關文件的精神，就開始整治以前審批過的轎運半掛車。當前，轎運半掛車陷入了無法上路、沒有效益的險境……

年審不過的“十面埋伏”

據重慶遠志達運輸有限公司總經理盧國左介紹，一臺轎運半掛車從購車到上路，總的花費大概在40萬元左右。因為重慶山路多，所以轎運半掛車的質量也更好，花費就更大。其他地區的轎運半掛車，從購車到上路的費用也是30多萬元。因此，大批量購買轎運半掛車，不少要靠銀行貸款；個體戶購買轎運半掛車，很多都是找親戚朋友借錢、舉全家之力來湊錢，有的也是通過銀行按揭。目前，35家轎運企業無一不墊付巨額資金，虧損嚴重，銀行按揭款不能及時歸還，轎運半掛車的前期投入無法回收。

現在車管部門對轎運半掛車不予年審，還會在這些企業和車主中間引發一系列矛盾：轎運企業的生存以及轎運從業人員的生活在此面臨困境；一些潛在的社會矛盾諸如車主、駕駛員與轎運企業、汽車制造商、銀行、政府之間的矛盾，轎運企業與汽車制造商、銀行、政府有關部門之間以及轎運企業從業人員家庭內部之間隨之凸顯。

據本刊記者了解，這些經營業主當中，有不少是以前從庫區來的移民，在獲得國家一筆不菲的移民補償金后，他們再找親戚朋友借錢或者從銀行貸款，購買轎運半掛車來從事運營。如今不予年審，就意味著他們手中購買的轎運半掛車就是一具擺設而已，企業和經營業主當然無法承受這樣的現實。武漢中原發展汽車物流有限公司的總經理劉會民因此說：“現在不是一個簡單的經濟問題，而是已經涉及到社會問題。”

4月中旬，在聽到運輸企業的積極反映后，中國交通運輸協會汽車物流分委會派人前往重慶市，召開轎運車企業座談會，聽取企業意見，到會的還有重慶市經貿委的一位同志。業主、車主們在會議上顯得很激奮，慷慨陳言：“不給我們年審，我們就根本沒有辦法活了”，“現在我都不敢回公司，一回去就有經營業主要跟我鬧”，“一個新興的行業，觀念不轉變，以后中國的商品車都會換成高鼻子的人來運”，“我現在想全身而退，但是已經被套牢了，根本沒有機會退了”……盡管這樣，重慶市的轎運車企業仍然希望主管部門能關注這個問題，給予妥善地解決。

長久實業集團有限公司常務副總裁鄭建無奈地說：“今年3月21號國家發布文件治理超限，長春的運輸商品車企業基本不要活了，一汽集團和吉林省政府都很重視，經銷商手上提不到車，上汽集團和長安集團也很重視，通過兵器工業集團向國資委打報告，我們的車都不敢出去，很多地方都抓得很厲害，現在只能夠讓轎運車繞道走，然后給司機補貼，我們現在就在玩這種游戲。”

鄭建這番話反映出整個轎運行業所面臨的一種危機：轎運車無法上路，重慶的汽車運不出去，外省的汽車運不進來。尤其華東地區是罰款的重災區，只要抓住一臺超限轎運車，動輒就罰款5000元到20000元不等。華東地區的汽車企業想要出貨，打電話讓重慶的轎運車過去，但是沒有哪個轎運企業敢過去……

如此看來，重慶車管部門對轎運半掛車不予年審，將會產生多米諾骨牌效應，這種連鎖反應，不僅涉及到經濟利益問題，而且可能產生社會問題。

轎運半掛車上路的解決套餐

擺在重慶轎運企業面前的，首先是年審無法通過的問題；其次是一個更大范圍的問題，因為現在全國絕大部分轎運車都是超限車，如何處置這些超限車將是一個刻不容緩的問題。

前段時期，35家企業曾經聯名向重慶市車管部門。重慶市交通部門、重慶市經貿管理部門打了報告，提出了自己的期望：1、希望有關部門尊重重慶已合法上戶入籍的轎運半掛車這一既成事實，從實際情況出發，給予年審；2、建議重慶市在執行國家有關文件時，充分結合當地的實際情況，全面了解全國轎運半掛車的整治動向，支持本地企業的生存和發展；3、建議市級相關職能部門抽出一點寶貴時間，與企業代表以及車主代表召開一次座談會，共同尋求一種既保證政令暢通、又能切實解決廣大轎運企業及其從業人員生存問題的有效途徑。

其實，據記者了解，最關鍵的是如何解決這批轎運車，有沒有一個萬全之策能夠最終化解更大范圍內轎運半掛車的困境呢?將這批超限的轎運半掛車從運輸車中剝離，使之成為特種車輛，是否也是一種值得探討的途徑呢?

對既成事實的轎運半掛車可不可以延長使用壽命?很多企業和經營業主都是傾注了大量資金來從事轎運行業，從上馬轎運車到現在，使用年限都不到三年，有些連一年都不到，投資根本沒辦法收回。因此，規定一個期限，并約束載貨行為，將使用壽命延長，讓轎運企業和經營業主有一個過渡期，最終收回投資，不失為一個有建設性的解決方案。

整改車輛，有許多方面需要細細斟酌，甚至相當于重新設計。企業改裝加長的轎運半掛車已經花費很大，大概6萬元左右；再改回來，更是缺乏資金。很多人反映，有沒有可能通過經濟補償來改裝這些轎運半掛車，使轎運半掛車符合國家標準呢?

轎運企業集中起來成立行業協會維護運價有沒有可能?現在的轎運行業競爭激烈，競相壓價，使得利潤逐步萎縮，是否可通過集中起來與汽車企業談判運價，來維護整個轎運行業的生存?

重慶市轎運企業所面臨的問題是治超過程中道路運輸企業的實際問題之一。治超的目的是維護道路運輸市場合法、有序的競爭秩序，在維護國家利益的同時，我們也應關注和解決運輸企業的實際困難，幫助運輸企業成為不損害國家利益的正當經營者。

(編輯／張立平、熊燕舞、楊軍)