山西煤運：惡性超載何時了？

超載嚴重是山西近幾年來公路運輸的一大“特色”現象，尤其是運煤車輛超載嚴重。不可思議和原宥的是，在全國治超工作經過2004年6月20日到2005年2月28日的集中治理階段后，山西煤運仍在上演著超載的“恐怖游戲”!

為什么會是山西?為什么會是煤運?為什么強力治超判若無效?為了深入認識治超背景下的山西煤炭運輸綠色大通道，消解糾纏在超載、治超與山西煤運之間的一系列困惑，4月下旬，本刊記者搭上了一趟由北京向西南行進的列車……通過三天的實地采訪和考察，終于理清了其間的脈絡……

2004年夏：“電煤搶運”與超載

在太原市，記者走訪了山西省煤炭運銷總公司和山西省交通廳的有關部門，他們向記者講述了2004年夏天的那次電煤搶運……

2004年7月下旬，南方幾個電廠告急，已經缺煤兩三天了。為保障電力部門迎峰度夏，交通部研究決定，在全力配合鐵路搶運電煤的同時，積極開展為期一個月的“公水聯運、搶運電煤”活動。先期開通的兩條公路運煤通道是：大同—張家口—北京一天津港、京唐港；大同一陽泉一北京一天津港、京唐港。7月28日，交通部在山西大同舉行“公路水路電煤聯運通道開通儀式”。

向運煤車輛發放“迎峰度夏搶運電煤”通行證，對持證運煤車輛實行途中“不檢查、不卸載、不罰款”等政策，大大縮短了電煤運輸車輛的運行時間，提高了運輸效率，降低了運輸成本，增加了電煤運量，總體上取得了良好的效果。同時，交通部門對發現有嚴重安全隱患和明顯超限超載的車輛，仍依法進行查處，確保運輸車輛不超載超限。

“治超并沒有影響到電煤搶運”

2004年的治超從6月20日起開始，“路上的車減了一半，全省有超限檢測點80多個，到了煤檢站要交25元／噸的能源基金。不超載就要賠錢，誰敢干?這種情況直到20多天以后才漸漸轉好。”山西煤炭運銷公司武書記說。

山西運管局貨運處則用一串數字向記者表明，治超并沒有影響到電煤搶運。

從2004年7月28日至8月4日的八天中，山西省共為煤炭運輸和銷售部門發放電煤搶運標志牌615個，組織電煤搶運車輛615臺，向天津港和京唐港運送煤炭40656噸，日均5082噸，日均運送煤炭的數量比開通電煤搶運通道前增加了800噸～1000噸，八天內多搶運煤炭6000噸～8000噸。投入的電煤搶運運力由7月28日的80輛增加到280輛；運送的煤炭數量由7月28日的2240噸增加到7840噸。

一個月的“公水聯運、搶運電煤”活動是自7月2日起，至8月27日止。據交通部的不完全統計，通過道路運輸，調進天津、京唐兩港的煤炭預計達到272.6萬噸，日均進港8.8萬噸，比實施公水聯運前日均增長1.7萬噸，增幅達24％；天津、京唐兩港在此期間煤炭發運量778萬噸，比2003年同期增長35.2％。

輕易能組織起不超載的私營能力嗎?

采訪中，山西省煤炭運銷總公司的有關領導介紹說，2004年的那場電煤搶運中，跑起來的都是大同的個體戶，運銷公司是用車而不養車，并沒有自己的車隊，所以在整個行動中，只能算是個配合單位。“因為煤價、運價都不高，沒人樂意跑。只是當時給的政策是，一路暢通、費用以后再說。所以，那次綠色通道的開通，完全是由政府牽頭、發通行證而搞成的。”

一位交通部門的有關領導在向記者介紹那場電煤搶運行動時的神情，就像是剛帶兵打完仗回來，既有掩不住的疲憊感，也有抹不去的輕松感。他說，“時間很緊，政府手里又沒有自己的車隊，為了不耽誤開通儀式，我們挨家挨戶地動員，才組織起來。”還有的領導告訴記者，山西現有的運輸企業多而散，大多數是民營，其中又以二級企業的分支機構居多。別看外界傳說“山西三天拉起一個車隊”，實際上集結很難，所以領導們才會在夜里冒雨挨家挨戶地動員。

事實上，我們國家對道路運輸歷來重客輕貨，加上經濟體制的改革和道路運輸市場的全面放開，使山西省的道路貨運基本上處于“散”的狀態，因而山西省道路運輸業應對突發貨運事件的能力不足……采訪中，運管部門的有關領導向記者感慨道，“去年煤運綠色通道的開通，完全依賴政府牽頭督辦，雖然效果不錯，山西省因此獲得中央和交通部的表揚，但今年我們再也不能干這樣的事了。我們正在考慮組建一支和市場相結合的道路運輸應急保障車隊，來解決應急與服務、公共資源與經濟效益的關系問題。”

2004年山西省的電煤運輸車隊主要由掛靠在運輸企業牌子下的個體運輸戶組成。他們在政府的組織下，在關鍵的時刻，為國家的重要運輸立下了汗馬功勞。這使人不禁產生疑惑：原來國家控股的貨運企業都還存在嗎?我們搞改革、搞市場經濟究竟是為了什么?“一盤散沙”的道路貨運業能適應突發情況的需要嗎?能適應國家經濟發展的需要嗎?個體運輸戶的作用說明了什么?政府應該如何看待和對待道路運輸市場上的私有經濟成分?

電煤搶運能杜絕超載嗎?

出現電煤緊張的局面，顯然說明了一個事實：在用電高峰時期，公路運煤是不可忽視的運輸力量，尤其在山西省。這是全國開展治超戰役前應該預料在前的。但是，2004年電煤運輸通道的運行是在政府強力組織、頒發通行證的保障下實現的，而并非市場作用的結果。

山西省運管局貨運處張處長表示，雖然去年的電煤搶運取得了圓滿結果，顯示了政府的調控能力，但有時還是會出現些問題，“組織搶運時，山西的電煤運輸到天津港時，帶隊的領導和所有運輸戶們都不知道真正的買主是誰，不知道搶運給誰，也沒有明確的價格。沒有真正的買主就意味著運輸戶付出的勞動不能馬上兌現。我們去了天津，發現那里并不是沒有煤，到處是煤場。我們的煤拉出去之后根本賣不上價錢。當時港口的收煤點對真正的大同煤只出300元／噸的價格，遠低于收購河北的假大同煤的價格420元／噸，而所謂假大同煤就是在真大同煤里摻入了當地的煤矸石及其他低質煤。為了不壓車，山西省的電煤運輸車隊只得按300元／噸的價格賣出真大同煤。車隊返回后，山西省交通廳運管部門拿出3萬元對參加運煤的運輸戶進行了補貼。”難怪張處長說，今年再也不干這樣的事了。

至今，在那次搶運中，山西應收的能源基金還沒有完全收上來。所以，山西的司機們通常都愿意將真大同煤運到河北，而不愿意直接運到天津港，就是因為價格的原因。這其中究竟有什么貓膩?港口為什么認假貨而不認真貨?在為國家完成運輸任務的同時，應該在利益上給予運輸戶什么樣的保障?山西交通運管部門的有關領導表示：“今年我們將吸取經驗教訓，重視經濟效益，充分考慮市場因素。一定要明確買主是誰。”

那么，電煤搶運中就真的不存在超載現象嗎?山西省道協和山西省交通規劃中心的領導都告訴記者說，誰都不能保證。“我們要求運輸戶不準惡性超載，但實際上多少還是會超載一點的。”

關于公路貨運超載的范圍和性質，據運管部門有關領導介紹，一般超載10％～20％，還算是正常的超載，因為裝貨不可能做到重量非常精確。但是，超載30％以上，就是惡性超載了。

山西煤運何以“十車九超”?

記者在太原市采訪時，從政府官員到個體運輸戶，再到與運輸毫不相干的普通市民，話題之外都能向記者道出一些與煤運、超載與治超有關的事情。他們無一例外地告訴記者，司機不超載掙不到錢，所以必須超載。治超已經近一年了，可在山西省，為什么運煤車輛還在超載。

超載與生計掛鉤

運輸人肩負的負擔太重，不得不超載。一位山西交通規劃部門的領導向記者介紹，近年來，國家對煤炭不斷增長的需求有目共睹，但運價長期處于較低價位，加上“政出多門”，運輸業的負擔很重，運輸戶要想贏利就不能不超載。他很形象地描述出了超載的原因，“煤車第一層碼槽里裝的是成本，第二層碼槽里是交給煤檢站、收費站的費用和各種有名目、沒名目的罰款，只有最上面一層堆出的尖部才是利潤。如果沒有尖部，就等于白干。即便是在治超搶運中，超載現象也存在。

更有意思的是，一位公路稽查人員主動向記者講述了一位運輸人要養活多少人。他說，一個司機要向銀行還貸款；要向工商、國稅、地稅部門交稅；買了車，要向保險公司交款上保險；要向煤炭管理部門交能源基金；要向運管部門交運管費；要向公路管理部門交過路費；要交養路費，養公路養護人員；要交場站使用費，養場站人員；如果超載，還要向交警、路政人員交罰款；上牌照、年檢，要向公安車管部門交款；車輛上路，要向環保部門交款；車輛用油，要向燃料部門交款；出了交通事故，除了被處罰外，還得向車輛維修部門交款修車。除此之外，如果買車時借了地下錢莊的錢，更得向地下錢莊還高利貸；再加上各種不可預測的罰款和用人、用物、打點等等開支，一個運輸人要有多大的支出就可想而知了。

在這些都支付出去之后，剩下的才是上供父母、下養兒女、自己積攢的費用。這就是在現在國家轉軌時期，道路運輸人的市場生存空間。于是，為了生存和能賺錢，超載就成了逼上梁山的事。各種成本的極度膨脹，已經消滅掉了幾乎所有不超載的貨車，就出現路上跑的都是超載車的怪現象。這也是“十車九超”的根本原因所在。

有一位大學教師證實：一輛車從山西運煤到山東，沿途要交400元～500的過路費。有一次，他在太原為學院聯系租車到山東旅游，租車費花了700多元，可上高速公路后，沿途收費站的交費就交了近700元。可見高速公路上的收費口之多和交費之多。

還有一位從事道路運輸幾十年的老行家說的好，“全省有貨運車輛約20萬輛。運輸戶眼前就要過日子，他不僅要支付運輸成本，而且要致富，所以他就要超載，也就顧不了安全后患了。只有價格很穩定，運輸市場也很穩定，才有可能制止超載。”

超載與競爭相聯

山西省是個產煤大省，能源結構單一。山西省前幾年年產煤約5億噸，自身的工業及發電所用煤炭約1.5億噸，有3.5億噸的晉煤需要運往省外。再加上山西省屬西部陸路地區，煤炭的主要運輸方式是鐵路和公路。在鐵路運輸吃不了時，就需要公路運輸來分流。另外，在激烈的運輸市場競爭中，近幾年高速公路的發展，小煤窯的增加，使公路運輸也在與鐵路運輸競爭。由此，山西省誕生了數量可觀的道路運輸個體戶，他們主要運輸煤炭，并以運輸為生。有一位司機告訴記者，在山西從事貨運的司機約有60萬人～80萬人。山西交通行業的一位領導也告訴記者，山西公路運輸的發展，關鍵在于“有東西可拉”“有利可圖”。

偌大的運輸市場爭食單一、有限的煤炭運輸貨源，那該隱含著多么激烈的競爭!

煤炭企業的領導們都證實，國家對煤炭的需求有淡、旺季之分。每逢5月以后和秋季，是煤炭需求的旺季，也是道路運輸戶們掙錢的好時機；而在淡季就沒有這么多的貨源，運輸戶們就將車輛報停，可以合理地減少稅費支出。所謂“以豐補歉”。正如一位山西運輸界的老行家所說，“用煤旺季時超載所得多少能彌補一下淡季時的損失。等到淡季來臨，價格降下來，有些企業車輛干脆報停，沒有報停的也還是要超載。”

目前運輸市場不少地方供大于求。貨運市場長期存在著惡性競爭的問題。在運力過剩時，運力供方采取惡性價格競爭，拼命壓價，然后通過超載來獲得利潤，需方只管貨物能運到，當然選擇價格低的。在一些地方公路運輸主要都是個體戶(山西大同運輸車輛90％是個體戶)，他們個人沒有什么工資，加班加點掙多少是多少，比較容易鋌而走險。價格越低，超載量越大，這樣價格戰與超載的惡性循環就逐漸蔓延開來。即便在運力供不應求的某些時候，需方為了減少運輸車輛，節約時間和成本，也會鼓勵超載。因此，這兩種交易關系中的超載情況在市場監管部門沒有形成合力的情況下都容易發生。

超載與致富等重

車輛的使用壽命與運輸人要生存、致富的欲望導致了超載。對此，報紙上有這樣兩個鮮明的例子可以說明運輸人要超載的原因：例一，大同市的交管部門曾經作過一次實驗，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規定裝載，從大同運往天津，一路上這輛車沒有任何違規行為，但到達天津后這輛貨車還是虧損了3200多元。例二，一位長期經營貨車運輸的吳先生算了筆賬：他花14萬元買的核載5噸的大貨車，一般一次運10噸～15噸左右的貨物，按現在的運價，除去過路費、養路費、管理費、油耗及駕駛員工資等，若干得好，每月可賺6000元～8000元左右，不出三年就可收回成本，再拉的活就是全賺的。而在平載狀態中，五年才能賺回本。

還有一位在山西交通執法人員告訴記者，一輛運輸車輛的真正使用壽命是3年，買了車后首先要把車輛的本錢掙回來，然后才能考慮怎么賺錢。如果購買車輛的本錢回收期長，那運輸人買車干什么?運輸人買車是指著它生存、致富的，他們懂得怎么為自己算賬。因為山西省的產業結構太單一，可提供的就業生存、致富的空間就有限，所以想致富就要跑運輸。他還說，運輸跑得好的，半年收回買車的本錢；跑的不好的，一年收回本錢。運輸跑得好的，一年能掙30萬，但車輛也就是3年的壽命。運輸跑得不太好的，一年也就能掙10多萬。不過，運輸戶們要是不超載，他們就掙不出這么多的錢。超載與配置暗合

采訪中，各方人士說起超載，都不約而同地講到汽車制造廠有不可推卸的責任。在管理崗位上的政府官員們都對此提出了疑問。

由于可以減少養路費等支出，大噸小標的車輛受到了使用者的歡迎，一些專門為使用者改裝車輛增加裝載能力的加工廠也大量出現。河北就有很多專門改裝大貨車的地方。他們把車輛加寬加長，把碼槽、欄桿加高加固，載重就能增加幾倍。而這些部分都是可以活動的，卸下來去年檢，完了再裝上，很簡單。在管理部門睜一只眼閉一只眼的情況下，這種實際運載能力與標識嚴重不符的車輛大量流入運輸市場，為超載提供了便利。

養路費目前是按照車型來交納的，并不是依照路況而定，大型貨車自然要交得多些，交40噸養路費與交30噸養路費所享受的待遇相同，這無疑讓運輸公司的心里很不平衡，也是刺激大噸小標的重要因素。

山西省物流中心副主任田向東、山西道協秘書長秦啟榮和山西運銷公司黨委副書記武強一致認為，“治超”的更主要意義在于維護公平競爭與持續發展，交管部門必須核定汽車載質量，同時嚴把年檢關，不允許改裝，讓運輸企業在市場經濟條件下平等競爭，誰都不許超載。

多年來，不管是在山西省還是在其他的省份，使用道路的人很少想到建路、修路人的艱難；很少了解一條道路或一條高速公路的建設成本有多大，需要多少養護、維修費用!可以說，全民保護國家公共基礎設施的意識太差。20世紀50年代時期，就曾有過“多拉快跑”的說法，所謂“多拉”，不就是超載嗎?所以，在我國，無論是什么身份的人，都沒有強烈的保護國家公共基礎設施的意識和觀念。國家需要從道路運輸超載這個問題上汲取教訓，對全國公民進行保護國家公共基礎設施的教育，尤其對駕駛員的培訓教育，更應將此內容列入考核、年檢范疇。

如何看待山西的超載反彈?

雖然山西治超搶運工作得到了國務院領導的充分肯定，也受到華東、華南地區省份電力、煤炭企業的普遍歡迎，但山西的超載反彈是記者在實地采訪和考察中接觸到的每一個人都確認的事實，并且他們都認為不超載確實掙不到錢，一方“治”一方“超”的角力究竟會將道路運輸業引向何方?

在太原，似乎所有的當地人都知道，每到下午四、五點鐘，太舊高速公路的入口處都有運煤車排成長隊，等到夜間才上路，因為那時候治超的稽查人員下班了。司機們白天忙著裝貨，夜間加班開超載車。有一位交警告訴記者，敢上高速公路的超載車，那都是打好招呼才敢上的……

毋庸贅言，超載的苦痛和快樂全都源自于人的生存要求，山西的治超為什么難度大?原因就在于個體運輸戶多，規范化程度低。山西省本來就是個公路運輸大省，近幾年，外省對煤炭的需求旺盛，更激發了山西省煤炭運輸戶數量的擴大，以致競爭激烈，難以管理。交通規劃中心的一位工作人員說道，任何一輛運煤車都必須掛靠在某個組織下面。路上是有幫派的，單個在路上跑，要吃虧的，除非你不超載。在煤價和運價都很低的情況下，為了獲取更大的利益，運輸戶就不惜鋌而走險、惡性超載了。這也是運輸戶難以接受治超措施的重要原因。他們想方設法繼續超載，目的就是為了生存，為了保障自己的利益不受到損失。

全國治超以來，公路運價是有所回升，但2004年以來的油價及其它成本價格也有所上升，尤其是油價。所以，相比之下，運價并沒有上升多少。運管部門的工作人員說，影響公路運價的因素，除了公路運輸市場自身的行情外，還受鐵路、水運運價的影響。為了與其他運輸方式競爭，公路的運價不可能升得太高。目前，山西的公路運價是0.50元／噸，而鐵路運價只有0.10元／噸。公路運價已經是鐵路運價的五倍了，不可能升得太高了。在此情況下，要想獲得大利潤，就會想盡辦法超載。所以，說穿了，利益驅使還是第一位的原因。

超載現象是我國運輸行業在轉軌過程中各方面矛盾的集中體現，其背后隱藏著很多深層次的問題。體制障礙是一個重要因素。目前對公路交通運輸的管理涉及到車輛生產監督、公安、交管、運政、路政、工商等多個部門，但每個部門都是只管一攤，由于體制的限制，管理鏈缺乏有效銜接，不能對運輸市場形成強大的管理監督體系。因而他們的服務監督職能還有待進一步發揮。

對超載的定義和處罰標準，各管理部門間也缺乏協調。交管部門是按照車輛載質量來判斷貨車是否超載的，而路政部門則以車軸的承受重量來判斷的。以一輛載質量為15噸的兩軸貨車為例，它的車軸承重量可能會有20噸或者25噸，如果它裝載了20噸的貨物，路政部門會認為它沒有超載，而交管部門就認定它超載了。不僅如此，我國各地對超載的規定標準也不統一，如河南、江蘇等地按照道路實際承重處罰，而其他大部分地區還是按照車輛標明噸位處罰。在太原，煤炭企業的有關領導反映，治超中，交通、公安在聯合治超中，執法力度明顯不一致，對超載的判定也不統一。有時交通部門認定是不超載的車輛，公安部門就認為是超載，應予以罰款。貨車司機對此也有看法。太原的一位交警告訴記者，治超中，交通部門依據的是公路法，一旦處罰，罰款高；公安部門依據的是交通法，罰款低。

既然政府部門是聯合治超，為什么不統一在一個執法的標準之下?為什么還是“政出多門”? “政出多門”使運輸戶難以適從、難以心服，也加大運輸戶的成本支出。記者在跟隨公路稽查人員查“黑車”時發現，交通與公安部門對“黑車”的認定與處罰方法也的確不一樣。

這些問題雖然顯現在公路運輸上，但根子不全在公路運輸一頭，要想徹底解決問題，恐怕還需要從多方面考慮。

采訪中，有關領導也直言不諱，“車在路上遇到交警、公安等各部門的罰款，是經常會出現的事。一般情況下，司機們也都知道。他們自覺把駕駛證遞過去，里面總要夾200元錢。有時10輛左右的超載運煤車隊走在路上，旁邊一定有小車為他們護送開道，快到檢測站時，就為車隊分流貨物；過了檢測站，再裝到大貨車上。”還有的出租車司機聽說記者是要到政府部門去采訪，就對記者說，你們到政府部門能了解什么真實情況?治超可是養肥了交警。聽了這樣的話，讓人心里真不是滋味：國家采取這樣重大的舉措，怎么在這里受到如此的評說?

在道路尤其是在高速公路上，有些部門的執法人員把運輸車輛當成了“唐僧肉”，隨意宰割。所以，超載背后是利益的博弈，嚴治只能是權宜之計。只有清理不合理收費，減少運輸車輛的運輸成本和開支，徹底解決運輸業負擔過重的問題，才能有效遏制超載反彈。

山西省的產業結構不合理、可從事的就業機遇太少、貨源單一、運輸市場不穩定是導致山西省道路運輸超載的重要因素之一，也是現在山西省的超載禁而不止的重要因素之一。這個問題已經在山西省引起有關領導的重視，正在考慮調整該省的產業結構。山西省物流中心副主任田向東指出， 山西產業結構的不合理影響到現代物流的形成。山西交通部門的有關領導也認為，突破能源單一問題才是拓寬生存之路的良方。

對于治超，有人拍手熱議，也有人指責埋怨。治超行動背后隱藏的利益之爭到底能在多大程度上得以平衡?怎么平衡?

全國治超工作已經經歷了相當長的時間，而且還在持續加大力度，政府管理部門為道路運輸的建設與管理投入了巨大的成本，而實際從事運輸行業的企業和個人又是何種體會和感受呢，是怨憤大于理解，還是適應多于承受?

記者想要探尋，專家們也在思考。山西的情況揭示出：道路運輸超載鋪墊的代價是損害民眾的生命安全、國家的利益和運輸市場的秩序。站在這個角度上看，治理超載超限不能否定。但是，各地引發超載超限的原因不完全相同，需要我們仔細地分析、研究和解決，切合實際地解決道路運輸企業和運輸戶們在治超中的實際問題，使治理超載超限的舉措，真正被從事道路運輸的運輸人所接受。

(編輯／陳致成)