深圳拖車運輸業：鋼絲上行走的尷尬

在這道“鋼絲”的兩端，一頭是日益萎縮的利潤空間，一頭是硝煙四起的市場競爭，而在“鋼絲”上行走者個中滋味又如何?

“鋼絲上行走”，有點危言聳聽。但對于深圳市集裝箱拖車運輸行業而言，2003年以來，確實已近乎“如履薄冰”。港口集裝箱吞吐量日益加大的機遇，似乎沒有給它帶來太多的“垂青”，而油價接連暴漲、船公司無理收費、市場惡性競爭等一系列事件，卻為之蒙上了巨大的陰影……

對話深圳拖車協會秘書長許曉明

記者：目前集裝箱拖車運輸行業主要存在哪些問題?

許曉明：可以分為內部與外部來看待。外部有一些政策性的東西還不完善，或者說還沒有跟上這個行業的發展。因為政策的制訂一般是滯后于形勢的發展，形勢發展以后才有相應的機構、部門來跟進、研究，總結一些經驗，制定一些有指導性意義的政策，引導行業健康快速地發展。

集裝箱拖車行業在沿海地區有了一定的發展，但在內陸地區還相對少一些。這個“少”有許多方面的原因，比如道路、車體設計等硬件問題。從歐美參觀回來者說，國外的拖掛車后面還帶了一個箱，是真正的集裝箱牽引列車，效率高了許多。盡管我們國內的拖頭車質量及大功率發動機的研制水平在日益提高，但我們現在還是一個頭一個箱，因為道路設備、設計、建筑、場站規劃等等還沒有達到這種標準。而政策環境呢?比如現在實行的養路費政策，把半掛車歸入機動車一類，收費時拖頭要收，拖架也要收，但收費的標準、方式有問題。國外的集裝箱運輸可以“甩掛”(即頭與架分開。因為如果一個頭配兩三個架，上路時只帶一個架，而其他兩個并未使用道路的架也要收費的話，企業就不可能配兩三個架)。第二是養路費的噸位問題。按國際現行標準，比如半掛車，軸越多安全性越好，對路面的損害越小，但對企業而言，使用這種車首先是費用高；其二是養路費交的噸位多。也即企業高投入購置這種對國家有利的車輛，不但沒有得到政策鼓勵，相反還要多掏養路費，這是否合理?當然，燃油稅實行后也許這個問題可以解決。

此外，對于目前的市場環境，市場運力如何搞一個綜合評價體系?怎樣才能達到運力合理?比如，我們根據深圳碼頭一年的集裝箱吞吐量，測算每年新增運力，增加多少、跟吞吐量的比例達到什么程度才屬匹配。現在運力投放是政府審批，那么審批的依據是什么?要形成一種公平競爭的市場環境，不能完全按照資本主義初期那種無序、殘酷競爭的手段積累。應該借鑒市場經濟發達國家成功的經驗、范例，來引導國內的物流行業盡快邁過市場經濟初級階段的坎。有句話叫“摸著石頭過河”，但現在還有一種說法，叫“有橋走橋，干嗎非要摸著石頭過河?”當然，在沒有橋的那一段，比如，由封建主義向社會主義過渡，我們才要“摸著石頭過河”。但過了河，我們肯定要修橋。車少了，價格就漲高，不利于行業的發展；車多了，運價下來了，但如果形成惡性競爭的話，也不利于發展，還會造成社會資源的浪費，與“和諧”深圳、“效益”深圳的目標也不匹配。

還有，針對這個行業的亂收費現象，包括船公司、碼頭以及路橋等等。以馬士基為代表的船公司所強行征收的“換單費”、“鉛封費”等名目是否合理?現在還懸而未決。深圳市內，某些像市政道路一樣的路段也非要按高速路標準收費。企業很有意見，我們也反映了好多次。

《深圳特區報》曾經作過一個調查發現：深圳集裝箱拖車保有量為13000輛，外地常駐深圳運營的有4000輛，但深圳市沒有規劃一個專門用于集裝箱拖車停車的場地。我看了覺得很吃驚：每臺車差不多長達十幾米，這上萬臺車到底停在哪里?2003年，深圳市公安局又發布了對北環路、泥崗路(集裝箱牽引列車在市區內的惟一通道)實行大貨車限時通行的通告，極大地限制了集裝箱牽引列車的作業效率及港口效率，增加了企業的營運成本，也影響到貨物周轉速度。交通壓力一大，首先限制的就是貨運車即生產用車。按照我們的理解，應該是“先生產后生活”的。北環路有貨運車、小車、外地車在行駛，小車可以選擇筍崗路、深南路等其他通道，但貨運車沒得選擇。遇到“禁行”，不能走，又沒有緩沖帶、停車位，那么一個大家伙，你讓它走投無路，扛肩膀上?有的司機干脆直接；中，大不了就罰款，因為有一些船期是不能耽誤的，否則將賠償更多的損失。但這樣一來，政策就得不到很好地貫徹，市民也有意見。

外地客運車到深圳，不能隨便拉客人，但外地貨車到深圳，拉貨卻沒有任何的限制。據報紙調查，2003年，依附在蛇口地區的異地集裝箱車輛已發展到2000臺左右，鹽田地區情況與蛇口相似，70％以上的貨物由異地車輛承運。異地貨車中有軍牌車、假軍牌車、套牌貨車，還有延期報廢車。部分異地車輛憑借偷、漏稅費，免交各種費用等手段，壓低運價攬貨。同時，深圳本地民營貨運企業同外地貨運企業存在不平等競爭。深圳市貨運車輛運貨至外地，異地管理部門只準卸貨返回，不得裝載返程貨；異地貨車在深圳市卸貨后，往往通過非法配載點獲得返程貨，且不開票、不繳稅。大量的外地車涌到深圳會怎樣?一是這里的生活水平、費用、成本相對比較高一些，外地車低一些，后者勢必沖擊本地行業，帶來的結果：一是市場被外地車所占領，本地車大量到外地注冊，導致養路費及其他稅費流失；二是對深圳的物流業發展沒有可靠的保障，外地車拉不拉貨比較隨意，難以控制。但是，深圳的市場已經發展到這個水平，必須保證一定的運力來滿足物流業的正常運作，一旦突然“斷檔”，深圳市的物流業就控制不住，這也是一種隱患。我們認為，既然本地企業的人工、場地等成本均比外地高，那么，就要想辦法降低外地車的效率，降低它們的效率與本地車的效率的差來彌補兩地企業成本的差，由此達到一個公平競爭的環境。在這個公平環境下，大家全部放開，企業按照正常程序往前走，購買軟件、聘請高素質人才等等。因為預期的利潤能夠實現回報，就不會拐彎抹角干非法營運的勾當。

記者：這是否會被理解為“地方保護主義”或是“修砌市場壁壘” ?

許曉明：問題不能絕對地看。深圳要起到一個改革開放窗口和試驗田的作用，既然要它走在前面，那么各項保障一定要跟上，保持它的先進性，比如政策傾斜，特區在開始建設的時候，國家在經濟上、發展待遇上均給予了相關的政策支持，效果很明顯。如果把這種政策傾斜理解為地方保護，我覺得有點片面。現在經濟改革比較成功了，政治體制改革是否也可以作為試驗田，讓它繼續往前走?

記者：如果說以上是外部環境沖擊的話，那么內部環境是否也有問題?

許曉明：當然。這個行業的準入門檻很低，是個勞動密集型產業，技術含量不高，從業人員素質普遍也不高。有個高中水平，再加20多萬元買臺車，掛靠某個公司就可以干了，跟過去碼頭扛包一樣，無非是用車輛代替了肩膀。這就造成了企業管理、行業自律方面比較差。還有戶籍限制政策造成的短期行為也比較嚴重——工作幾年后還是要回到原籍，隊伍流動性很大，給新員工的培訓工作也帶來很大壓力，還可能誘發一些社會問題。

現在拖車行業的“小、散、亂、多”局面還沒有徹底改變，企業在內部管理、科技手段等方面還是不會投入很多。這也跟行業利潤低有關系，規模上不去，管理手段落后，老在低水平線上循環，沒有進入良性發展環節。

還有就是違法經營。我們曾經談過“行業道德崩潰”的問題，如果違法經營的整治、打擊不是很有力的話，將嚴重影響整個行業道德的健康發展。因為在短期意識指導下，他們考慮的是怎樣才能獲得更多的收益，而不會去考慮政策環境、長遠發展等問題。為了在短短幾年內撈到更多的錢，有可能會鋌而走險。一旦這種風氣蔓延下去，照章納稅、按時交費等正規經營的企業就會承受很大的壓力。道德的整體滑坡將導致這個行業的危險性加劇，而這個行業又是深圳支柱產業之一——物流業一個很重要的環節。這個環節出現了問題，其他環節不受影響是不可能的。

記者：有關資料顯示，2004年深圳港口集裝箱吞吐量超過1365萬標箱，穩居世界第四，預計2005年將突破1600萬標箱。那么，作為其鏈條中重要環節之一的拖車運輸行業利潤如何?

許曉明：前幾年，這個行業利潤高，大家都來投入，但現在這個“度”有點過了。有些人不知道這個行業的具體情況，一看見宣傳材料上寫的吞吐量增加了多少、每年又有多少比例的增長等利好信息，就一頭扎進來。真的進來了，才知道要交這個費、那個費，人員工資、油料、路橋費等都是要預付的，而運費是幾個月—結，沒有現金流就運轉不下去。

每輛拖車每月需繳養路費、運管費、牌照稅、保險費、停車費、管理費、財務費用、失業及工傷保險等固定費用；還需繳納人工費用、工人福利及養老保險費、路橋費、燃料費、修理材料費、輪胎費、營業稅金等；還要承受隧道費、碼頭費、換單費、堆場提柜費、修柜費、無償修補費、營運檢測和二級維護費、海關司機簿年審費等名目繁多的各種收費。此外還要承擔壞帳率事故損失等風險。很多人半年、一年之后，賠本干不下去了，把車一轉讓，就走了。

提及利潤，可以說，深圳市的集裝箱拖車運輸行業在已經進入了冬天……

2004年，在深圳港集裝箱吞吐量達1365．54萬標箱、位居世界港口第四位。在海運界百年未遇的大旺之年，整個深圳市的集裝箱拖車運輸行業卻陷入全面虧損的尷尬局面。這其中不乏油價迅速攀升、輪胎價格不斷上調、不合理收費項目持續增長等外部環境的因素，同時也有企業經營管理水平低、抗風險能力差、行業道德堡壘薄弱、短期行為之風蔓延等積重難返的內部原因。

在這道“鋼絲”的兩端，一頭是日益萎縮的利潤空間，一頭是硝煙四起的市場競爭，而在“鋼絲”上的行走者個中滋味又如何?由此，記者想聽聽深圳市一些具有代表性的拖車運輸企業負責人的聲音……

拖車運輸是物流供應鏈里最薄弱的環節

深圳赤灣貨運有限公司總經理 陳波

目前拖車運輸是物流供應鏈里最薄弱的環節。一是單兵作戰。運輸生產過程往往是一個司機在一個開放的空間里獨立完成；二是點多面廣，流動分散，過程難以掌控；三是整體設備水平不高，從業人員素質偏低；四是外部環境復雜，容易出問題的環節多；五是企業規模小，缺少行業領袖，很多企業的拖車擁有量只有10輛左右，抗風險能力較低。

而作為物流鏈上最薄弱的一環，獲得社會和政府的關注程度卻很低，這一“薄”一“低”之間形成的強烈反差，令人擔憂。

我們行業需要自律

深圳鐵力集裝箱運輸公司董事長 周克文

不自律主要體現在惡意價格競爭，采用不正當手法競爭客戶資源，以及新的“道交法”出臺前，掛靠車管理費的低價競爭等等。而實際上，一如既往規范管理的企業最終得到了實惠，不良競爭的企業則自食其果。把內部管理。服務質量做好，才能贏得穩定的市場和客戶，才能保證較高的穩定的價格。

一方面要打擊非法營運，使企業在有序的環境下競爭發展；另一方面要提高行業的準入門檻，每100萬標箱的貨物需要1000臺貨柜車的運力，但增加的運力是否與吞吐量的增長成比例呢?這個問題值得政府主管部門進行科學的評估。

油價暴漲影響深遠

深圳凱特爾集裝箱配套服務公司總經理 羅為新

2004年下半年油價成本已占運輸總營業收入的25％以上，所以說，現在運輸用油支出是最大成本。2004年，全行業有20％的公司倒閉和結業或轉行，主要因為成本上漲過大，運價一直下調所致。據估算，油價要是漲到4元／升以上，而運價又沒有調高的話，拖車行業將會有50％的公司經營不下去，90％公司要虧損，整個行業會重新洗牌(不含碼頭內拖)。

我在2005年春節曾預言，今年會迎來拖車運輸業好的發展期，主要是因為，2005年政府對拖車業給予更多關注，并降低養路費，還承諾降低路橋費等等。但時間已過去了一個季度，增幅變化不明顯。由于油價因素影響很大，我與幾個船公司代表交流看法，都認為目前油價爆漲的影響與預估的增長相沖抵，至少減增50％，不像以前那么樂觀了。

發出我們的聲音，探求解困之路深圳海進運輸發展公司總經理 喬崢

從2003年下半年起，深圳的集裝箱運輸企業一路走來，經歷了前所未有的考驗，在海運界百年未遇的大旺之年，整個行業陷入全面虧損。大量集裝箱運輸企業倒閉，業內有志之士心急如焚，組織了各種各樣的自救行動。但是，歷經一年半時間，收效甚微，危機警報仍未解除。我們發現，我們的吶喊聲音是這樣微小，我們的力量是如此單薄。為了自己，為了這個行業，也為了深圳的發展，我們必須向政府表達訴求、反映憂慮、尋找出路。

為了拯救面臨危機的行業，強烈建議通過以下方法解決供遠過于求，利潤率低、安全隱患大及惡性競爭嚴重等拖車運輸業主要存在的問題：1．根據深圳港口每年的集裝箱增長量，控制拖車運力；同時，根據各運輸公司上年度的實際稅收情況、事故率等指標，審批其增加運力的數量，以鼓勵合法經營者的積極性：2．規范外地車輛在深圳的經營行為，通過碼頭，主要路段監控等方式，控制外地運力的盲目增加，以減少其對本地規范經營車輛的沖擊；3．建立營運車輛強制保險制度細則，增加保障體系，以減少逃避事故責任的事件發生；4.通過貨運部門，對車輛(包括拖架)建立Ic卡檔案制，與海關，碼頭聯網，有效控制套牌車營運，以嚴厲打擊非法經營的公司及個人。

物流業是深圳的支柱性、朝陽性產業，也是我們方興未艾的事業，我們迫切希望有個公平，公正的競爭環境。我們再次呼吁：這里有我們的淚水，也有我們的夢想，不要放棄我們的希望，發出我們的聲音，提出對策建議，探求解團之路!

任正非在《華為的冬天》里說：在夏天時就要添置棉襖，準備足夠衣物御寒。詩人雪萊則說：冬天來了，春天還會遠嗎?畢竟深圳港口集裝箱吞吐量穩居世界第四，畢竟今年的吞吐量還將保持高速增長。因此，無論是“如履薄冰”還是“一馬平川”，只要走過這一段“鋼絲”，前方或許是另一番風景……