中國(guó)造船沖動(dòng)

海洋意識(shí)的覺(jué)醒，更激發(fā)了中國(guó)造船業(yè)的巨大熱情。但當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)我們的比較優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再的時(shí)候，中國(guó)需要向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)的太多

中國(guó)正在以前所未有的熱情和勇氣挑戰(zhàn)世界造船大國(guó)的地位，但在迅速膨脹的投資熱情面前，風(fēng)險(xiǎn)也在悄悄來(lái)臨。

根據(jù)有關(guān)部門(mén)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近期的人民幣升值對(duì)于我國(guó)以訂單為主、多用美元結(jié)算的船舶行業(yè)來(lái)說(shuō)影響巨大，據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測(cè)算，按目前我國(guó)船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算，人民幣每升值1%，整個(gè)造船行業(yè)的利潤(rùn)就下降10.81億元，此次升值2%，給造船業(yè)造成的直接損失達(dá)21.62億元。而且綜合影響因素復(fù)雜，后續(xù)影響可能更大。

影響不僅僅來(lái)自人民幣升值。年初的鋼材等原材料的漲價(jià)也給熱情高漲的中國(guó)造船業(yè)潑了瓢冷水，利潤(rùn)進(jìn)一步攤薄。中國(guó)機(jī)械工業(yè)信息研究院原副總工程師王繼先研究員在去浙江造船廠調(diào)研時(shí)，被告知企業(yè)目前的利潤(rùn)只有4%。

“從世界范圍看，在經(jīng)歷了2003年以來(lái)的船事沖天局面后，目前造船業(yè)正進(jìn)入低谷期。”她告誡說(shuō)，中國(guó)船舶工業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩應(yīng)引起注意。

但全國(guó)各地的投資熱情仍在進(jìn)一步高漲，根據(jù)有關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)在建、將建和遠(yuǎn)期規(guī)劃建造的造船廠的總噸位高達(dá)4000萬(wàn)噸。這幾乎相當(dāng)于目前全球的總需求量。

造船運(yùn)動(dòng)“大干快上”

上海長(zhǎng)江口岸的長(zhǎng)興島，這兩年變得越發(fā)熱鬧起來(lái)。由于未來(lái)10年這里將打造世界上最大的造船廠，這個(gè)默默無(wú)聞的小島一夜間被世界矚目。

2003年，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司與上海市就上海地區(qū)船廠布局調(diào)整的有關(guān)問(wèn)題簽署合作備忘錄，其中明確提出在長(zhǎng)興島安排岸線，用于中船集團(tuán)公司系統(tǒng)內(nèi)位于上海黃浦江沿岸的船廠整體搬遷。中船長(zhǎng)興造船基地的一期工程，就是安排江南造船廠從黃浦江畔搬遷到長(zhǎng)興島的江南長(zhǎng)興造船基地。在3.7平方公里范圍內(nèi)，這里將建成4個(gè)大型船塢，其中最大船塢長(zhǎng)580米、寬120米。屆時(shí)，新江南造船廠將具有450萬(wàn)噸的年造船能力。

在長(zhǎng)興島預(yù)留的8公里長(zhǎng)的海岸線上，江南長(zhǎng)興造船基地已經(jīng)在今年6月3日正式開(kāi)工。這也標(biāo)志著規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬(wàn)噸的國(guó)內(nèi)最大造船基地建設(shè)全面啟動(dòng)。它將成為繼上海外高橋造船基地之后，中國(guó)本世紀(jì)規(guī)模更大、設(shè)施更先進(jìn)、生產(chǎn)品種更為廣泛的造船總裝基地。

長(zhǎng)興島上的火熱，只是目前中國(guó)眾多造船項(xiàng)目的一個(gè)縮影。記者了解到，江蘇省也已提出“立足本省，面向全國(guó)，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略；山東省則正在加緊規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型船舶工業(yè)園區(qū)；福建省也在進(jìn)行大規(guī)模的規(guī)劃投資，計(jì)劃2005年造船產(chǎn)量超過(guò)百萬(wàn)噸。

2004年底，造船大省浙江公布了其龐大的“造船計(jì)劃”。在其12月發(fā)布的《浙江省船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃》里，浙江將興建10大造船基地，總投資101億元。并明確把包括船舶工業(yè)在內(nèi)的交通運(yùn)輸設(shè)備為主的機(jī)械工業(yè)作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國(guó)船舶重工集團(tuán)開(kāi)展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬(wàn)噸的造船能力。中船重工集團(tuán)公司提出“469”奮斗目標(biāo)，即在2005年實(shí)現(xiàn)造船能力400萬(wàn)噸的基礎(chǔ)上，2010年達(dá)到600萬(wàn)噸，2020年進(jìn)一步達(dá)到900萬(wàn)噸。當(dāng)然相比之下，中船集團(tuán)公司的計(jì)劃更是誘人，他們計(jì)劃到2015年力爭(zhēng)成為世界第一造船集團(tuán)。在1999年7月1日由原中國(guó)船舶工業(yè)總公司分拆后組建的這兩大國(guó)內(nèi)造船巨頭都可謂雄心勃勃。

作為中國(guó)船舶工業(yè)的主管部門(mén)，國(guó)防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過(guò)10到15年的發(fā)展，我國(guó)船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國(guó)當(dāng)時(shí)的水平。同時(shí)在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國(guó)。

記者了解到，國(guó)家發(fā)改委也從2003年起開(kāi)始制訂《中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展政策》，雖然到現(xiàn)在還未出臺(tái)，但從制訂政策之初，發(fā)改委高層就明確，要將中國(guó)建設(shè)成為“世界第一造船大國(guó)”。

“這幾年，我們發(fā)展的確非常快?！敝袊?guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問(wèn)朱汝敬研究員一直在關(guān)注中國(guó)船舶業(yè)的發(fā)展，但他認(rèn)為：“現(xiàn)在發(fā)展得有點(diǎn)過(guò)快了。”

沖動(dòng)背后的尷尬

在朱汝敬看來(lái)，2003年是中國(guó)造船業(yè)的分水嶺。他回憶，2003年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸，而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬(wàn)噸左右，所以世界船舶市場(chǎng)出現(xiàn)了供不應(yīng)求的局面，各船廠的效益極好。中國(guó)從2003年開(kāi)始各地的船廠都保持了高速度的增長(zhǎng)，其中江蘇和山東發(fā)展速度最快。

這也極大的刺激了投資，朱汝敬笑談，當(dāng)時(shí)江蘇和浙江的一些漁村都開(kāi)始造船，號(hào)稱(chēng)利潤(rùn)比販毒還高。據(jù)浙江省造船行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2004年，浙江大約有500多家造船企業(yè)，但其中規(guī)模以上企業(yè)只有76家左右，大部分企業(yè)是處于“造鞋思路”階段。

一份最近由浙江省經(jīng)貿(mào)委的調(diào)查材料披露，有的地方在規(guī)劃區(qū)內(nèi)，入駐企業(yè)小、散、多，單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬(wàn)元，甚至幾百萬(wàn)元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個(gè)簡(jiǎn)易船臺(tái)而已。據(jù)說(shuō)該材料是該委歷經(jīng)數(shù)月、走訪溫州、臺(tái)州、寧波、舟山等造船基地后的調(diào)研結(jié)果。最后得出結(jié)論，浙江省造船業(yè)仍停留于低水平擴(kuò)大投資，企業(yè)定位與發(fā)展模式落后。

朱汝敬介紹，去年中國(guó)造船業(yè)的總產(chǎn)量達(dá)到880萬(wàn)噸，繼續(xù)鞏固了世界第三的地位。按照英國(guó)勞氏船級(jí)社的統(tǒng)計(jì)，2001—2003年，中國(guó)造船完工量由僅相當(dāng)于日本的1/9.6和韓國(guó)的1/8.7提高到了1/3，但專(zhuān)家們普遍承認(rèn)，我國(guó)造船技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)水平的差距卻并未明顯縮短。

1998年，有關(guān)研究機(jī)構(gòu)曾做過(guò)一個(gè)研究，結(jié)果表明我國(guó)造船技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)水平相差15年。最近，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心聯(lián)合上海船舶工藝研究所的有關(guān)專(zhuān)家，采用FMI要素體系對(duì)我國(guó)造船技術(shù)水平再次進(jìn)行評(píng)估。結(jié)果顯示，目前國(guó)內(nèi)9家大型船廠的平均總體技術(shù)水平值為3.3，比1998年時(shí)的3.09僅上升0.21，而同期國(guó)外先進(jìn)船廠總體技術(shù)水平值也從4.64上升到4.67，中國(guó)造船技術(shù)與國(guó)外先進(jìn)水平的差距大致為14年左右。

根據(jù)該項(xiàng)研究，軟技術(shù)的提高已成為當(dāng)前提高我國(guó)造船技術(shù)水平的當(dāng)務(wù)之急。“組織和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)”的國(guó)內(nèi)外差距為1.51，是七大類(lèi)要素中差距最大的，中國(guó)在組織管理等軟件系統(tǒng)上與日韓等造船強(qiáng)國(guó)差距落后18年。

王繼先告訴《商務(wù)周刊》，衡量一個(gè)國(guó)家的造船業(yè)整體水平，要看其處于哪種造船模式，按照世界造船模式的發(fā)展過(guò)程，依次是整體制造模式、分段制造模式、分道制造模式、集成制造模式和靈敏制造模式。她介紹說(shuō)，目前中國(guó)造船業(yè)的整體水平大致處于1990年代中期的水平，建造模式處于由傳統(tǒng)的“分段制造”向“分道建造”過(guò)渡階段，而日本和韓國(guó)目前已經(jīng)處于殼舾涂一體化的“集成制造”階段。

“引進(jìn)-落后-再引進(jìn)-再落后”的怪圈

日本和韓國(guó)在發(fā)展早期采取的都是技術(shù)引進(jìn)的辦法。朱汝敬認(rèn)為，船舶工業(yè)本身的發(fā)展就是引進(jìn)來(lái)走出去的行業(yè)，技術(shù)引進(jìn)是必經(jīng)之路。日韓的頂尖技術(shù)也都是來(lái)自瑞士、德國(guó)這些歐洲傳統(tǒng)造船技術(shù)強(qiáng)國(guó)，歐洲現(xiàn)在保留了高技術(shù)、高附加值船。

王繼先告訴《商務(wù)周刊》，歐洲最擅長(zhǎng)制造滾裝船、科學(xué)考察船、高速船和豪華客船，而目前中日韓主要是在散貨船、油船、集裝箱船上的競(jìng)爭(zhēng)。

但她注意到，日本和韓國(guó)早期雖然走的都是技術(shù)引進(jìn)的模式，但中國(guó)這兩個(gè)鄰國(guó)之所以迅速發(fā)展為世界第一、第二的造船強(qiáng)國(guó)，關(guān)鍵是他們?cè)谝M(jìn)技術(shù)過(guò)程中都不約而同的采取了消化吸收并最終走向了發(fā)展自主產(chǎn)權(quán)的道路。

朱汝敬回憶，實(shí)際上中國(guó)早在文革前就引進(jìn)過(guò)瑞士的專(zhuān)利技術(shù)，屬于全國(guó)最早的技術(shù)引進(jìn)行業(yè)，文革期間還因此受到批判。從1970年代起，中國(guó)船舶工業(yè)就開(kāi)始采取了自主創(chuàng)新與適當(dāng)引進(jìn)技術(shù)并舉的方針。不能說(shuō)這一方針沒(méi)有實(shí)際意義。商務(wù)部的一份研究報(bào)告顯示，目前，我國(guó)在三大主力船型的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面已基本具備了自主創(chuàng)新的能力，在高技術(shù)、高附加值船型的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)上也初見(jiàn)成效。

2005年6月16日，在國(guó)防科工委召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)防科工委副主任張廣欽也透露，中國(guó)已能夠自主設(shè)計(jì)建造30萬(wàn)噸級(jí)超大型原油船和8000箱級(jí)超大型集裝箱船，并已成功進(jìn)入液化天然氣船建造市場(chǎng)，打破了少數(shù)國(guó)家的壟斷。目前，除豪華游船等少數(shù)船型外，中國(guó)已經(jīng)能夠建造符合各種國(guó)際規(guī)范、航行于任何海域的船舶。船用柴油機(jī)、甲板機(jī)械等產(chǎn)品的制造水平已達(dá)到或接近當(dāng)代世界先進(jìn)水平，并大量為出口船和國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋船配套。在海洋工程裝備方面，已開(kāi)發(fā)和建造了20萬(wàn)噸級(jí)以上的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油輪和多型海洋平臺(tái)。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)先后引進(jìn)了100多項(xiàng)船舶和船用設(shè)備設(shè)計(jì)制造技術(shù)。除了民間的經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流外，中國(guó)與歐盟、韓國(guó)、日本已建立了造船領(lǐng)域的政府間對(duì)話(huà)機(jī)制?！暗c日本和韓國(guó)相比，長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)多數(shù)企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)后并沒(méi)有組織力量對(duì)技術(shù)進(jìn)行消化吸收和自主創(chuàng)新。”王繼先說(shuō)，“令人擔(dān)憂(yōu)的是，這些年，中國(guó)造船業(yè)的自主設(shè)計(jì)能力在逐漸萎縮，陷入了‘引進(jìn)－落后-再引進(jìn)-再落后’的怪圈?！?/p>

船型開(kāi)發(fā)能力薄弱，仍然是中國(guó)船舶工業(yè)的“軟肋”。目前，雖然中國(guó)已經(jīng)能夠承接絕大部分船型，高技術(shù)、高附加值船舶的建造也在提高，并且具備了散貨船、集裝箱船和成品油船的優(yōu)化設(shè)計(jì)能力，但在船型開(kāi)發(fā)方面，仍然沒(méi)有擺脫主要依賴(lài)外國(guó)設(shè)計(jì)公司的局面。

采訪中，國(guó)內(nèi)一家造船企業(yè)的開(kāi)發(fā)人員承認(rèn)，由于技術(shù)力量不足和核心技術(shù)的缺乏，他們往往是在接單后才開(kāi)始進(jìn)行船型的開(kāi)發(fā)和技術(shù)研究?！斑@太被動(dòng)了，但有什么辦法?！彼f(shuō)，“由于核心技術(shù)的缺乏和對(duì)技術(shù)創(chuàng)新能力建設(shè)的不足，不少造船廠的技術(shù)力量主要是應(yīng)付生產(chǎn)任務(wù)，而沒(méi)有時(shí)間和精力進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備和技術(shù)開(kāi)發(fā)。”

去年中國(guó)船舶出口總值達(dá)到30億美元，今年預(yù)計(jì)將達(dá)到40億。但一項(xiàng)研究數(shù)據(jù)表明，目前中國(guó)船用設(shè)備幾乎80%需要進(jìn)口，而日韓的自給率都在85％以上。中國(guó)造船業(yè)的百年企業(yè)江南造船廠自己承認(rèn)，目前該廠的發(fā)電機(jī)70%依賴(lài)進(jìn)口，而自主開(kāi)發(fā)的“船舶CPU”——柴油機(jī)基本沒(méi)有。

正在消失的比較優(yōu)勢(shì)

日本人說(shuō)起6年前發(fā)生的一件事情仍耿耿于懷。

1999年1月，我國(guó)大連造船新廠與伊朗國(guó)家石油公司就訂造5艘VLCC船（超大型油船）簽訂意向書(shū)事宜被外刊報(bào)道，立即引起國(guó)際造船界的關(guān)注，在競(jìng)爭(zhēng)中敗北的日本更是反應(yīng)強(qiáng)烈。主管日本造船業(yè)的日本運(yùn)輸省海上技術(shù)安全局局長(zhǎng)公開(kāi)聲稱(chēng)：中國(guó)大連新廠以7500萬(wàn)美元單價(jià)與伊朗船東達(dá)成的這筆交易，價(jià)格過(guò)低，有傾銷(xiāo)之嫌，而且延付部分占船價(jià)比例高達(dá)93%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)有關(guān)國(guó)際協(xié)議所規(guī)定的比例；對(duì)此，運(yùn)輸省要進(jìn)行調(diào)查，必要時(shí)將幫助本國(guó)船廠采取對(duì)抗措施。

但最終，日本運(yùn)輸省決定不對(duì)我國(guó)大連造船新廠采取對(duì)抗措施。原因之一是中國(guó)不是OECD成員國(guó)，該組織的《國(guó)際造船協(xié)定》中有關(guān)規(guī)定對(duì)中國(guó)并不適用；二是即使采取對(duì)抗措施，日本船廠也無(wú)法向伊朗船東提供與大連新廠同樣低的價(jià)格和支付條件。

王繼先介紹，船舶出口的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力主要取決于造船成本。造船成本主要是由原材料設(shè)備費(fèi)用及生產(chǎn)過(guò)程中的造船工費(fèi)、組織管理費(fèi)用和勞動(dòng)力工資三部分組成。而價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)歷來(lái)是中國(guó)船舶產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的“殺手锏”，這一優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自于中國(guó)低廉的勞動(dòng)力成本。

按照國(guó)際上的測(cè)算，1990年代中期，日本造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)在47—52美元之間；韓國(guó)的造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)為43美元。而目前中國(guó)造船企業(yè)的職工工資，大約是每小時(shí)2美元，這其中還包括各種社會(huì)福利和社會(huì)成本。

但目前，中國(guó)造船業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)似乎正在悄悄發(fā)生著變化?！艾F(xiàn)在綜合看，中國(guó)還是有一點(diǎn)成本優(yōu)勢(shì)的?！敝烊昃凑f(shuō)，“但中國(guó)的勞動(dòng)生產(chǎn)率卻大約是日韓的1/8—1/10?！倍遥S著近年來(lái)鋼材等原材料價(jià)格的上漲，中國(guó)造船材料成本已經(jīng)平均比日本和韓國(guó)高出15%—20%?！拔覀円恢币蕾?lài)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)在生產(chǎn)效率低下和原材料成本高昂的情況下已經(jīng)基本被抵消了?！彼f(shuō)。

商務(wù)部的研究報(bào)告也明確顯示，近十幾年來(lái)，在我國(guó)造船效率與國(guó)外差距沒(méi)有明顯縮小的情況下，造船成本卻在持續(xù)不斷上升。1990年代，我國(guó)主要大型骨干造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)平均年平均增長(zhǎng)37%。1980年代中期，中國(guó)骨干造船廠的成本約比日本企業(yè)低30%—40%，但到了1990年代后期，中國(guó)骨干船廠與日本的造船成本已經(jīng)基本接近。

所以，朱汝敬認(rèn)為，目前關(guān)鍵問(wèn)題是提高生產(chǎn)效率，降低成本。日本超過(guò)歐洲，韓國(guó)超過(guò)日本，都是依靠的低成本、高效率。

他甚至認(rèn)為，在提高生產(chǎn)效率面前，掌握自主技術(shù)和研發(fā)能力都不那么重要?！爸灰侍岣吡?，加上低廉的勞動(dòng)力成本，就可以順利實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)向中國(guó)的轉(zhuǎn)移?！彼f(shuō)。

王繼先也認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)整、造船業(yè)本身和所需要的生產(chǎn)要素來(lái)看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)朝向中國(guó)，但她提醒，韓國(guó)和日本仍在極力保住其世界第一、第二造船大國(guó)的地位，尤其是在海洋戰(zhàn)略受到很多國(guó)家格外重視的背景下，韓國(guó)和日本更把支撐海洋強(qiáng)國(guó)的船舶工業(yè)作為長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，并紛紛加大了對(duì)自己戰(zhàn)略的調(diào)整。

由于在造船業(yè)上被韓國(guó)超越和來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)，日本的危機(jī)感不斷加強(qiáng)。2002年，日本成立了旨在提高日本造船業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的智庫(kù)組織“造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略會(huì)議”，其旗下?lián)碛腥毡敬皹?biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)、日本造船工業(yè)會(huì)、日本舶用工業(yè)協(xié)會(huì)、日本舶用機(jī)關(guān)整備協(xié)會(huì)等30多個(gè)外圍團(tuán)體，負(fù)責(zé)制訂日本造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略及船舶標(biāo)準(zhǔn)（JMS），參與應(yīng)對(duì)及處理WTO、OECD等國(guó)際組織中涉及日本及第三國(guó)的造船糾紛，研究韓國(guó)、中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的動(dòng)態(tài)。

2003年6月，日本造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略會(huì)議發(fā)表了《我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的未來(lái)與戰(zhàn)略》，再次確立了船舶工業(yè)的戰(zhàn)略地位，并決心在其他制造業(yè)外移的產(chǎn)業(yè)空心化的趨勢(shì)下，到2010年，船舶工業(yè)仍要繼續(xù)保持100%的立足日本國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。同時(shí)還對(duì)完善政策環(huán)境、增強(qiáng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和培養(yǎng)人才等方面做了詳細(xì)的規(guī)劃。

韓國(guó)經(jīng)過(guò)1980年代和1990年代的努力，在單位設(shè)施的經(jīng)濟(jì)規(guī)模上已經(jīng)超過(guò)了日本，確立了在世界造船業(yè)的霸主地位。進(jìn)入21世紀(jì)，韓國(guó)更加強(qiáng)化了其世界第一造船大國(guó)的政策，確定了長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。并明確提出，到2010年占有世界市場(chǎng)份額的40%。

面對(duì)這兩大鄰國(guó)咄咄逼人的態(tài)勢(shì)，朱汝敬認(rèn)為，中國(guó)想成為造船大國(guó)甚至超越韓國(guó)和日本，沒(méi)有明確的指導(dǎo)思路和總體戰(zhàn)略不行。

1998年國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)管理工作由國(guó)防科工委負(fù)責(zé)。在總體戰(zhàn)略上，國(guó)防科工委也有所考慮，2004年11月，國(guó)防科工委出臺(tái)了《國(guó)防科工委關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的幾點(diǎn)意見(jiàn)》，第一次明確對(duì)船舶工業(yè)建立造船模式的實(shí)施要點(diǎn)進(jìn)行全面指導(dǎo)，同時(shí)指出，2010年骨干造船企業(yè)的造船周期要接近國(guó)際先進(jìn)水平，生產(chǎn)效率與日韓的差距要明顯縮?。坏?015年，我國(guó)造船工業(yè)要全面建立現(xiàn)代造船模式，造船周期和生產(chǎn)效率接近或者達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

但這還只是個(gè)總體目標(biāo)，中國(guó)要想實(shí)現(xiàn)大的跨越，成為世界第一大造船國(guó)，在具體實(shí)施過(guò)程中需要不斷細(xì)化。

而且，王繼先也提醒，中國(guó)成為世界第一造船大國(guó)，不能只把目標(biāo)鎖定在產(chǎn)量上，產(chǎn)量的多少并不代表實(shí)力的強(qiáng)大。而且，中國(guó)目前正在積極成為OECD“國(guó)際造船協(xié)定”的簽約國(guó)，一旦成為該協(xié)定的簽約國(guó)，按照協(xié)定，肯定會(huì)限制中國(guó)的造船產(chǎn)量。

“中國(guó)造船總體戰(zhàn)略思維需要進(jìn)一步調(diào)整，我擔(dān)心目前中國(guó)的投資能力過(guò)剩，一旦國(guó)際市場(chǎng)不好，又是一個(gè)沉重的包袱?！蓖趵^先說(shuō)，“這不僅會(huì)給國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)消極影響，而且一旦造船這一舉足輕重的裝備工業(yè)受損，也會(huì)直接制約中國(guó)剛剛邁出的走向海洋的步伐?！?/p>