西部鐵路困局困住了誰

因為運力緊張，西部產(chǎn)煤區(qū)動輒積煤如山，而遠離產(chǎn)煤區(qū)的火電廠卻三天兩頭鬧“煤荒”；因為運力緊張，產(chǎn)煤區(qū)久久揮不去供過于求的陰影，多半小煤窯礦工挖一噸煤只能賺幾元錢，而東部市場煤炭卻奇貨可居，大把鈔票進了“倒煤”“倒車皮”者的口袋；因為運力緊張，大部分西部省區(qū)不得不犧牲利益“壓白保煤”，把有限的運力用于拉煤，限運效益更好的電子、化工、食品等，而東部一些地區(qū)則不得不放慢經(jīng)濟增速——

“奶荒”：你相信嗎？

細心的人可能會注意到，2004年春節(jié)之前的一段時間內(nèi)，為保電廠用煤，大量鐵路運力被用于搶運煤炭，公路上也擠滿拉煤車，運力緊張殃及內(nèi)蒙古奶制品外運。正值銷售高峰期，北京地區(qū)部分市場鮮奶一度斷貨，鐵路局不得不緊急組織車皮，搶運牛奶……幾乎同時，TCL集團內(nèi)蒙古彩電生產(chǎn)基地的負責(zé)人“搬”來呼和浩特市主要領(lǐng)導(dǎo)，向鐵路局請求車皮，搶運電視機。

呼和浩特鐵路局局長鄭明理說：“盡管沒有增加一寸鐵路，呼鐵局兩年增運2000多萬噸，但需求增長更快。不僅是煤炭，而是全線緊張、四處告急。”

內(nèi)蒙古西部是我國三大煤炭輸出基地之一，呼鐵局承擔(dān)著“西煤東運”的主要任務(wù)。鄭明理說，2004年，呼鐵局運送貨物7500多萬噸，請車滿足率為39%。照此計算，至少有１億噸以上的貨物想由鐵路運輸而未能實現(xiàn)。

今年兩會期間，全國人大代表、西安鐵路分局黨委書記趙彥方發(fā)言提出：陜西鐵路運能嚴(yán)重不足。就貨運而言，每日運輸需求量約6000輛，但目前只能裝將近2000輛。

運力短缺造成產(chǎn)煤區(qū)煤價長期在低價位徘徊。內(nèi)蒙古蒙發(fā)公司總經(jīng)理王鳳鳴介紹，2005年春節(jié)前天津港港口的煤炭車板價已達每噸410元，秦皇島的市場價也超過了每噸400元，但內(nèi)蒙古鄂爾多斯地區(qū)的煤價始終徘徊在每噸100元左右。“煤荒、電荒，其實是鐵路運輸緊張造成的。”王鳳鳴說。

運力緊張滋生出大量的“二道販子”，他們名為“倒煤炭”實則“倒車皮”。山西省介休市的一名個體煤老板說：“現(xiàn)在缺的不是煤炭，是車皮，只要能搞到運力，從我們這里運到天津港一列車（的運輸計劃）轉(zhuǎn)手就能賺20萬元！”

內(nèi)蒙古伊金霍洛旗煤炭銷售協(xié)會在300多家會員中的調(diào)查顯示：“煤販子”每從這里往天津地區(qū)運一噸煤，賺取的利潤至少為150元，而當(dāng)?shù)匾粐嵜禾康膬r格只是這個利潤的三分之一，噸煤利潤一般只有10元錢。鄂爾多斯市煤炭管理局副局長王理說：“倒一噸煤所賺的錢，至少是挖一噸煤的15倍！”

鐵路緊張，大量貨物擁向公路。2004年煤炭消費旺季，記者看到，110國道內(nèi)蒙古段時時擁堵，有時連日車如蝸行，大批車輛被困在路上，車流量最高達2萬多輛，超設(shè)計能力兩倍多，其中60%以上是大噸位運煤車。

鐵路困局，困住了誰？

以前西部地區(qū)只有煤炭、礦石等傻大黑粗的原料型產(chǎn)品時，運力的問題遠不像今天這樣明顯。經(jīng)過這些年披肝瀝膽謀發(fā)展，西部拿出更精細、更賺錢的產(chǎn)品：電器、牛奶、化工產(chǎn)品……在鐵路行內(nèi)它們區(qū)別于煤炭被稱為“白貨”，與資源型產(chǎn)品不同，這些產(chǎn)品在東部地區(qū)同樣可以生產(chǎn)，所以黑貨、白貨相比之下，東部更需要的是黑貨。黑貨、白貨爭搶有限運力的矛盾很快顯現(xiàn)。

在2004年12月的“煤炭經(jīng)濟論壇”上，國家發(fā)展和改革委員會運輸研究所所長董焰動情地說：“煤炭外運加快了，但是由此給西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響，成了值得關(guān)注的問題。搶運煤炭、壓白保煤，對煤炭輸出區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)生了較大影響，造成很大損失。賣煤的沒有賣富過，只有那些‘煤頭兒’富了，廣大的農(nóng)民還是很窮的。”

發(fā)改委運輸研究所調(diào)查表明，近年來，包括內(nèi)蒙古、山西、寧夏、甘肅、陜西、青海，甚至新疆在內(nèi)，主要的車皮都運煤去了，而這些地區(qū)的白貨運不出去，對這些地區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。

因為缺運力，西部地區(qū)一些優(yōu)勢企業(yè)不得不考慮把生產(chǎn)線建到離市場近的地區(qū)。伊利集團公司副總裁昝永寬說，雖然呼和浩特市、包頭市開行的液態(tài)奶運輸“五定班列”大大緩解了外運壓力，為企業(yè)進軍東部和南方市場立下大功，但我們大約一半的外運仍要依靠公路完成，鐵路運輸遠遠不能適應(yīng)企業(yè)高速發(fā)展的要求。蒙牛乳業(yè)公司的一位負責(zé)人說，盡管內(nèi)蒙古草原是世界上最理想的“黃金奶牛養(yǎng)殖帶”，然而蒙牛公司已開始在內(nèi)蒙古以外的一些地方建設(shè)生產(chǎn)線，這是出于多種考慮做出的決策，其中一個重要因素就是內(nèi)蒙古中西部產(chǎn)品外運壓力的加大。

西部能源開發(fā)區(qū)的運力緊張其實從來就沒輕松過，早在20世紀(jì)90年代，全國煤炭行業(yè)一片低迷時，作為全國煤炭有名的特困局內(nèi)蒙古海勃灣、烏達、包頭等“西三局”就已經(jīng)為年復(fù)一年煤炭“運不出去”而焦頭爛額。為了爭取煤炭運輸指標(biāo)，甚至常常驚動國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)出面協(xié)調(diào)。

在過去幾十年中，西部地區(qū)對“運力”的企盼從來沒有停止過。然而伴隨年復(fù)一年企盼的卻是鐵路運力約束越來越“硬”，常年苦于“無路可走”的西部經(jīng)濟開始“奪路而出”：多數(shù)能源富集區(qū)提出“資源轉(zhuǎn)化”，鼓勵就地加工，一些地區(qū)甚至 “不進行后續(xù)加工的單一煤炭開發(fā)項目，不予匹配煤田”……這一思路與東部地區(qū)同樣苦等不到運輸改善，飽嘗缺電、缺煤、缺資源的投資者們一拍即合，除新建項目選址在西部外，一些需要大量能源、原材料的加工項目也紛紛舉廠西遷。資源區(qū)的火電站、高載能、重化工業(yè)雨后春筍般冒出，造就了一大批圍繞資源開發(fā)做文章的工業(yè)園區(qū)。

出路：增容、減負、打通體制“梗阻”

為解西部鐵路困局，社會各界紛紛出謀劃策，能源產(chǎn)區(qū)地方政府、鐵路部門、能源及運輸企業(yè)決策者們也開始采取行動，打通“梗阻”。

資料顯示：2004年我國西部鐵路新線鋪軌645.4公里，新線投產(chǎn)1030.2公里。針對西部資源輸出的一批重點工程進展順利，新上項目的報告雪片般飛向決策者的案頭。

西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，西部變化最明顯的是交通運輸網(wǎng)絡(luò)的改觀，西部迎來了鐵路建設(shè)的高峰期。2005年，內(nèi)蒙古將續(xù)建、新建12條鐵路，并對4條鐵路進行擴能改造，總里程達2500公里。呼鐵局局長鄭明理說：“這是內(nèi)蒙古自1958年以來規(guī)模最大的一次鐵路建設(shè)高潮。” 貫穿山西、陜西、寧夏，連接西北、華北以及銀川東出的太（太原）中（中衛(wèi)）鐵路，今年即將開工。年內(nèi)，陜西省將開工建設(shè)6個鐵路工程項目，西安至延安鐵路復(fù)線全線開工，預(yù)計到明年底完成。

近日，鐵道部著手進行全路管理體制改革，撤銷所有分局，由以前的“鐵道部－路局－分局－站段”的4級管理方式變?yōu)?級管理，由此提高鐵路運營效率；醞釀已久的設(shè)立客運專線、客貨分運等改革也在加緊運作中。

與此同時，讓煤從空中走為西部鐵路“減負”的呼聲漸高。產(chǎn)煤大市內(nèi)蒙古鄂爾多斯市市長劉錦說：“鄂爾多斯有煤有水，但過去沒有布局大的電廠，原因是以前電力系統(tǒng)廠網(wǎng)不分家，發(fā)電企業(yè)不算成本賬，只想把電廠建在環(huán)境好的大城市。現(xiàn)在廠網(wǎng)分開了，競價上網(wǎng)是早晚的事，五大電力公司紛紛來投資建電廠。”

廠網(wǎng)分家后一年之內(nèi)，鄂爾多斯簽約的發(fā)電項目就有4000多萬千瓦，但到去年底只批準(zhǔn)了300萬千瓦。近年來內(nèi)蒙古加快了電力建設(shè)，一座座電廠拔地而起，引來了一片責(zé)難聲：這是重復(fù)建設(shè)！內(nèi)蒙古不少干部為此鳴不平：西部也要發(fā)展，內(nèi)蒙古為什么不能建電廠，目前這里的鐵路拿出大部分運力運煤，“燒的是油，拉的是煤”，得不償失。在這里乃至西部選擇一些水資源條件較好的地區(qū)，發(fā)展電力、重化工業(yè)及普通加工業(yè)，讓有限的運力多運深加工產(chǎn)品，是改善運輸結(jié)構(gòu)、為鐵路“減負”的良方。

來自鐵路以外的鐵路建設(shè)與改革沖動更為強烈，面對如此緊俏的“運力”，有眼光的投資者躍躍欲試，一次次試圖打通投資體制“梗阻”。鄂爾多斯市的9家地方骨干煤炭企業(yè)擬聯(lián)手修建一條全長245公里的運煤專線，還有魯能集團、珠江電力等區(qū)外的大型企業(yè)集團也有意打通通往晉、陜、內(nèi)蒙古煤炭重要生產(chǎn)基地的鐵路。據(jù)了解，這些企業(yè)已與鐵道部達成了共同建設(shè)協(xié)議。目前，內(nèi)蒙古規(guī)劃了8條鐵路專線，其中7條由企業(yè)、社會民間投資來解決。

盡管地方和企業(yè)愿意以市場化的手段投資鐵路領(lǐng)域的建設(shè)，但線路的審批、立項十分艱難。西部欲打通動脈“梗阻”，還須打通許多體制上的障礙，特別是高度計劃的審批和立項環(huán)節(jié)，從而加快鐵路建設(shè)領(lǐng)域的市場化進程。