新版《汽車產業發展政策》解讀

廣受矚目的《汽車產業發展政策》，終于在6月1日由國家發展和改革委員會正式頒布出臺。

新版《汽車產業政策》的一個重要目的，是協調國內有關汽車的政策與世貿組織(WTO)相關規定的關系。世界貿易組織框架下的“貿易相關投資協議(TRIMS)”要求，世貿成員不得在汽車領域對外資提出國產化要求，不得提出外匯平衡要求，但這些在1994年版的《汽車產業政策》里都有限制。今天，在中國已經加入世界貿易組織的大背景下，這些有出入的內容被重新修訂，當然再正常不過。

維護國家利益的產業政策

經過近年來的，陜速增長，中國已經成為世界上最大的單一汽車市場之一，2004年將是僅次于美國和日本的第三大市場。

以市場換技術，是我們過去對中國汽車產業的希望。但到目前為止，這一目標并沒有得到充分實現。在這個時機出臺的新的產業政策，顯然會受到市場各方的關注。

由于國內的汽車集團還不具備與跨國公司直接競爭所需的能力和規模。為了維護國內的汽車市場不被跨國公司占據，新的產業政策作出了多方面的規定。最關鍵的是中方必須在整車企業中占50％以上的股比，其次是采取多種方式防止進口車對國內市場形成實質性沖擊。

從總體來看，《汽車產業發展政策》取消了與世貿規則和我國加入世貿組織所作承諾相違背的部分，如要求外匯平衡、國產化比例和出口承諾的政策，但是在投資管理、進口管理、營銷網絡等方面，在不違上述規則和承諾的前提下，依舊堅持了自己的原則。

堅守國家利益。堅守50對50的股比底線，本在意料之中。因為我國加入世貿組織的談判中，對汽車合資企業控股權始終沒有放棄。堅持“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品資企業”，可以有效避免外商采取多頭布點的措施，遏止合資企業規模，從而提升外資控制力的企圖。

做到防患于未然，即針對目前汽車企業合資過程中出現的新趨勢、新問題，投資管理政策作出了進一步的明確規定。一是針對一些跨國公司考慮引入旗下的控股企業，突破兩家合資企業限制的趨勢，新產業政策明確提出，“境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業，則視為同一家外商”。

針對外資與國內汽車類上市公司合資后，中方母公司有存在喪失融資渠道的危險，新政策提出“股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和”。

防止進口車嚴重沖擊國內市場

在進口車管理方面，2005年開始進口車“落地”即將征稅，所有進口口岸保稅區不得再開展進口汽車保稅倉儲、展示(銷)業務。加上3C認證等手段，有助于提高進口車的成本，防止進口車對國內市場形成嚴重沖擊。此外，新產業政策兌現了中國加入世貿組織的對外承諾，取消了原《汽車工業產業政策》對合資企業產品國產化比例必須達到40％以上的要求，這意味著跨國公司可以在中國市場用進口散件組裝汽車。

不過，為體現國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，帶動汽車零部件企業技術進步，發展汽車制造業的要求，《汽車產業發展政策》用整車狀態管理辦法替代了原先的國產化比例要求。就是汽車生產企業凡用進口零部件生產汽車構成整車特征的，必須按照整車關稅報關納稅。

整車特征的認定對目前主要采用KD方式組裝生產的部分車型帶來壓力，但對于上市公司生產的主流車型，影響較小。

抑制投資過熱 推進購并重組

汽車產業經過兩年的高速發展，在部分地區其投資領域發展已經出現不受約束的苗頭。今年一季度，投資領域增長幅度超過40％，對部分行業出現投資過熱跡象的判斷已成為共識。盡管汽車沒有成為第一批被認定為投資過熱的行業，但5月初還是上廠國家宏觀調控的名單。

新的汽車產業政策有針對性地對控制汽車領域的過度投資作出了比較具體的規定。主要體現在兩個方面：一是提高新建整車企業門襤，二是嚴格控制非整車生產企業通過買“殼”進入整車生產領域。

新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于人民幣20億元，其中自有資金不得低于人民幣8億元，要建立成品研究開發機構，且投資不得低于人民幣5億元。新建乘用車、中型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。

在控制新企業進入地同時，鼓勵現有企業之間的購并重組，提高行業的集中度。同時，新政策鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享，擴大經營規模。做大做強是中國汽車參與國際競爭的惟一道路。

鼓勵汽車消費

新的產業政策對于汽車信貸業務的闡述，總體基凋是支持發展汽車信用消費。其中，強化了“在確保信貸安全的前提下，允許消費者以所購汽車作為抵押獲取汽車消費貸款?！边@種做法會大大簡化貸款流程，這應是今后車貸市場的發展方向。在目前汽車貸款流程中，貸款購車人必須要具備車商或分期商的擔保，然后再加之乍輛抵押登記，銀行方可放款。這樣一來，對銀行而言就等廠卜廠雙保險，如若出現不良貸款，銀行既可向擔保人追回損失，也可將車輛收回，但無形小卻增加丁貸款購車人的成本，也使貸款購車變得復雜化了。很顯然，這種模式與新的汽車產業政策所倡導的模式迥然不同。

國家統一制定和公布針對汽車的所有行政事業性收費和政府基金性的收費項目和標準，規范汽車注朋登記環節和使用過程中的政府各項收費。各地在汽車購買、登記和使用環節上，不得新增行政事業性收費和政府基金性的收費項目和金額。

加上高速公路網絡的逐步完善和市政建設的進展，汽車消費環境的改善無疑將是汽車消費需求穩定快速增長的助推劑。

對證券市場的影響

為了貫徹新《汽車產業發展政策》確定的原則和提出的要求，各有關部門還要制定相關的管理規則和制度。例如，《道路機動車輛生產企業及產品準入批準管理規定》、《進口汽車零部件生產汽車構成整車特征的管理規定》等等，在時機成熟時出臺《道路機動車輛管理條例》。

政策的穩定和強有力支持，有利于保證中國的企業集團和相關上市公司獲得良好的生存和發展環境，分享中國汽車市場的快速成長。

由于諸多政策的效應在長期才能體現，故而很難在短期劉行業基本面和證券市場產生比較大幅度的沖擊。

盡管與1994年《汽車工業產業政策》相比，新產業政策存在多方面的新意，但是與之前多次披露的征求意見稿相比，改動不大。僅將備受芻議而且不可能實現的“2010年國內汽車企業擁有自主知識產權的產品要達到國產汽車銷售總額的50％”等條款刪除。

由于政策本身沒有太多的出乎市場意料之處，對證券市場的短期影響相對較小。

我們認為，汽車行業分化格局將從2004年開始，并漸趨嚴重。由于市場規模仍將較快速擴張，市場競爭的獲勝者將獲得規模更快速地增長，相應的估值水平應該較高。新產業政策加強廠對大集團和未來市場競爭獲勝者的支持，有利于行業集中度的提高和潛在優勝者的估值。