我如何創造ＦｅｄＥｘ神話？

毋庸置疑，FedEx（聯邦快遞）的成功是過去20年間最偉大的商業奇跡之一。從數年前一份被評為“C”檔，研究“隔夜遞送”模式的學期論文，到拉斯維加斯賭場為支付員工薪水一擲千金的悲情夜晚，弗雷德·史密斯創造的FedEx神話已足以被載入美國史冊。不久前，《商業周刊》記者Foust就聯邦快遞的成長史對史密斯進行了專訪，以下是訪談節錄：

記者（以下略）：今天的FedEx奇跡據說最早源自您在耶魯大學就讀研究生時提交的一份學期論文，文中首次闡述了當時尚不為人知的“隔夜遞送”模式，然而導師卻給了您一個“C”的評分。

史密斯（以下略）：事實上這篇論文并不是一時腦熱的產物。還在讀大學時，我已開始對未來的物流模式進行深入的思考——順便提一下，我沒讀過研究生。我的發現是：隨著社會進入到自動化時代，人們的行為模式會和從前不一樣，比方說，他們會用計算機取代原先銀行記帳員的工作，他們會在飛機中安裝復雜的電子操縱系統，等等。這樣，無論對于一個更加自動化的社會，還是處在這個社會中的生產者，都注定需要一個與以往完全不同的物流體系。

這個想法不僅僅來自推測，我的飛行員生涯也幫了不少忙。還在Tweed New Haven機場作租機飛行員的時候，我發現那些頂尖的高科技公司，包括IBM、施樂等，都在為運輸公司的低效率而心急火燎。事實上那些心高氣傲的航空公司除了飛來飛去幾乎什么都不做。

畢業后去了哪里？

去了海軍陸戰隊。退役后我決定將夢想付諸實施。那時我每天考慮的就是怎樣將自己親眼所見的種種問題予以解決。現在回過頭看看過去的資料，你會發現在60、70年代，也就是我退役的時候，紐交所上市的市盈率最高的股票是Emery航空貨運公司發行的。當時該公司正著手解決上面說到的問題，但他們運營的基本框架沒變，他們是在將高附加值產品的運輸強行套入一個根本不適合它的物流系統。而FedEx和他們不同，FedEx要做的，是為這一類問題的解決定制一個特殊的系統，確切地說是讓Armonk(紐約州)到Abilene(得克薩斯州)的運輸變得像到大通曼哈頓銀行一樣快捷。為實現這一點，你要建立一個覆蓋全國的信息交換網絡，同時你需要擁有足夠數量的卡車和飛機來達到你想要的服務水準。

在網絡的構建上，我吸收了聯邦儲備銀行運作的模式，當時這個模式對于經濟活動的管理能力是一流的，這也是“聯邦快遞”四個字的由來。究其內涵，當時我的想法是要傳遞出一種“富有價值”和“覆蓋全國”的理念，“美國快遞”（American Express）應該是個不錯的名字，可惜它已經被注冊了（笑）。

您因為成功地引領了星型（拓撲術語）系統（hub-and-spoke）的應用而備受贊譽？

德爾塔航空公司是星型系統的先行者之一，但該系統的廣泛應用確切地說是在政府解除管制之后。此前，無論公路還是航運都遵循著“點對點”的模式，是管制的解除讓人們可以按照邏輯順序來構建物流網絡。

絕大多數美國人都認為聯邦快遞是一家從事文件遞送的公司，但照您的說法，它是從遞送計算機零部件開始的？

事實上直到1978年，文件的遞送都是被郵政管理局所壟斷，其他機構被禁止經營此項業務。后來由于美林證券和一些公司的強烈反對，郵管局才被迫取消了壟斷。當時那些金融機構在寫給郵管局的信中說，“看，這就是現實，我無法靠你們的服務活下去！”鑒于日益高漲的反對浪潮，郵管局被迫發布了一項“私營快遞運輸法案”（Private Express Statutes），允許民營公司經營特定類型文件和出版物的遞送業務。只要你是隔夜派送，并且收費是普通郵政的一倍以上，你就可以合法經營。就這樣我們進入了這個行業。

當初向華爾街的投資家推銷你的夢想時是否遇到很大阻力？

從某些方面看是這樣。但也有相當多的金融家不需要你提供一個現成的產品或是一個好的市場前景，他們僅僅是要找到一些合適的投資機會。融資結束后，我們發起了三項互不相關的市場調查，結果顯示我們的假定是正確的。新技術的發明對我們來說無關緊要，傳統的交通工具就已經夠用了。一旦該體系正式啟動，我們要做的就是讓它運行得足夠快以創造價值。

剛開始運作的時候是多大規模？

那時我們只有8架飛機，業務覆蓋35到40個城市，此后每個月這個數字都在增加。

現在回過頭來看1973年創業時的情景，你是否感到驚訝？

關于這個主意的正確性和巨大價值，我從未感到過懷疑。但我不敢說我預見到了今日的進展。我想我是不斷地碰到新的情況，然后不斷地尋求適應。

除去最初的創業構想和后來的管制解除，另一個推動FedEx不斷進步的因素來自我們的危機感。當成千上萬負載著數不清的價值的文件堆積在那里等待裝運時，任何一個運營商都不能無視它對顧客許下的承諾。事實上，要更好地生存，FedEx必須先人一步，“創造”出服務行業前所未有的準確性和可靠性。這令大范圍地使用IT技術成為勢所必然，這種覆蓋面積是以前不敢想像的。該種應用并不僅僅局限于貨物跟蹤系統（Tracking System），事實上我們需要開發一種全新的印刷技術，在這之前，沒人嘗試過印制連續不間斷的計算機條碼，但我們要打破這個傳統，讓連續可讀的條碼成為航空貨物的標記。此外，用于實時通信的手持式電腦也是我們引以為豪的發明。我們把它放在快遞車里，用它來采集無線電波，這樣可以知道每一件貨物的狀態，無論它們是靜止的還是在飛行。

與剛才所說的管制解除相聯系，新技術的應用極大地改變了企業傳統的供應鏈管理方式。沒有這兩樣東西，你見不到今天的沃爾瑪，你也見不到今日戴爾的輝煌。你無法想像物流費用會從25年前占GDP的16.5%降到如今的9.5%——我不知道還有哪一項成本能在如此短的時間內有如此驚人的降幅。這是一個了不起的成就。

這樣成功的公司也有馬失前蹄的時候，比如眾所周知的ZapMail。它為什么會失敗呢？

ZapMail的構想來自空間技術的發展，你可以在人造衛星上放置巨大的信號發射器，然后用無數小型接收器來接收無線信號，這樣就可以將文本和圖像的移動數字化，從而省去巨額運輸費用。它的目標客戶是工作在眾多分支機構中的人們。我們告訴他們，我們可以幫助您接受傳真件，然后把接收到的文件遞送給您（其時傳真機還沒有普及—編者注）。

但是“挑戰者號”航天飛機的失事擊碎了我們的夢想。你無法把一個像這幢樓那么大的衛星用火箭發射到太空中去，那需要借助宇宙飛船的力量。就此事我們與當時的無線電公司（RCA）簽有協議。但隨著挑戰者號航天飛機的失事，所有協議都成了一紙空文。現在想起來，如果沒有這次失事，我們的發展軌跡或許將完全不同，但那也就沒有今天的聯邦快遞了。

剛才談到了FedEx對“即時”（just-in-time）遞送模式的貢獻，那么這種模式的前景如何？未來的趨勢是什么？

首先，高速物流配送系統將持續發展，這其中的原因有很多，但最根本的一點是——如果你的競爭者使用了這套理念而你沒有，那么你注定要被淘汰。戴爾在它所處的行業里遙遙領先，因為它已經給自己注入了“快速反應”基因。

第二個要提及的是全球化。如今貨物在不同國家間的流動速度比它們自身數量的增長速度要快得多，在過去的十年間，這個比例是4:1。

第三個因素是高科技或高附加值的產品的數量激增。如今一輛新款轎車安裝的芯片數量之多是你無法想像的。我剛買了一輛新車來替代我的老款TrailBlazer。坐在里面，我感覺自己好像坐在波音777里。

最后一個是因特網的發展，它讓人們第一次體驗到以超低成本與別人溝通的方便，同時它把你要賣的每一樣東西用清晰的圖像展示出來。

所以你看，這些都是極其深刻的變化，而我們就生活在它們的包圍當中。在這個有限的空間還沒有太多的競爭者，FedEx已經占據了制高點。