鐵路，重新崛起

600年前遠程三桅帆船的出現開辟了十四五世紀的航海交通體系。在此后幾十年，水運不僅是當時國際運輸的主要方式，也是歐洲及美國、印度等國的主要運輸方式。

1825年世界上第一條鐵路在英國開通，標志著鐵路時代的來臨。鐵路迎合了工業革命的時代要求，改變了交通運輸的落后面貌，在長達一個世紀的時間里幾乎壟斷了陸地運輸。19世紀末全世界鐵路的總長達到 65萬公里，到 20世紀20年代增至127萬公里，各發達國家的鐵路網基本形成。而此后數十年中，由于公路、航空和管道等現代化運輸方式迅速興起，鐵路運輸受到來自各方面的競爭，逐漸失去壟斷地位。

一般認為當一個國家處于工業化初級階段時，鐵路對國民經濟發展的推動作用非常大，而到了工業化發展的中后期，鐵路的影響會相對減弱。但是從發達國家的經歷看，如果鐵路自身能夠主動適應經濟發展形勢，開發和提供較高層次的服務，即便在工業現代化階段，其作用也不可忽視。發達國家從沒有停止鐵路發展的步伐。美國鐵路的營業總里程世界第一，鐵路的貨物周轉量的市場份額在各運輸方式中保持最大，美國共新增10條通道，總里程達13364公里，使鐵路通道能覆蓋美國人口最多的100個大都市中的85%。日本2001年鐵路建設投資達4926億日元，其中用于鐵路的建設投資為2293億日元。

近年來，鐵路在世界范圍內重新崛起，主要有以下因素:鐵路的發展彌補了陸地旅行速度慢的缺點，以能力大、速度快、安全好、沒有廢氣污染、有效利用資源等特點，適應了現代社會對交通運輸的要求。城市軌道列車、重載單元列車和集裝箱多式聯運的發展，使鐵路具有新的優勢。

鐵路每小時可輸送5萬人的運力以及僅為航空運輸1/5的運輸成本領先于公路和航空，促使許多國家都考慮修建鐵路。發達國家逐漸認識到，鐵路在陸地運輸競爭中處于劣勢主要是由于不平等的競爭環境造成的。如公路運輸有充分的自由度，而鐵路則受到諸多制約等。公路運輸還產生了相當多的導致危險后果的外部成本，如擁擠、噪音、污染、事故等。如果將這些外部成本量化或內部化，其代價是十分驚人的。

隨著世界各國可持續發展戰略的確立，各國政府開始重新審視以汽車運輸為主的交通運輸發展模式，開始尋找和發展節約資源、保護環境的新的運輸方式。按完成單位運輸量計算，航空和公路的單位能耗分別是鐵路的6倍和2.3倍;公路占地在美國、加拿大、德國和日本分別是鐵路的5.6、7.1、6.6和13.6倍;有害氣體一氧化碳、碳氫化合物的排放，汽車分別是內燃機車的420倍和100倍，飛機分別是內燃機車的170倍和200倍。美國政府計算過，由于公路擁擠全國每年損失840億小時，按每小時最低工資8美元計算，約為6270億美元。歐盟17個成員國的交通運輸外部成本量化后，數字高達每年3100億美元，其中公路占到92%。

美國政府在1990年頒布《美國交通運輸政策》中強調交通運輸業的發展必須與保護環境和提高生活質量相協調。此后，美國政府采取汽車及汽油消費稅收、城市和交通高峰期支付擁擠價格、高停車費等經濟政策，強制共乘和城區通行許可證等行政干預手段來抑制公路使用需求，并積極支持修建鐵路。

德國綜合運輸體系發達，但政府認為各種運輸方式承擔的運量不夠合理。公路運輸超負荷，而鐵路、水運優勢尚未充分發揮。為此，德國采取了一系列措施引導公路的運量向鐵路和水運轉移，1992年～2012年國家運輸規劃中對鐵路和水運的投資達到54%，首次超過對公路的投資。

日本單位面積的汽車居世界首位，不利于能源節約和環境保護。日本制定了新的促進鐵路與海運的政策:修建、改造城市間和城市內的客運鐵路線路，建立高效、節能的交通運輸體系，積極促進鐵路、海運和營業用汽車的利用。