鋼鐵世界的點線面

在中國成為世界鋼鐵之胃后，上游原料和運價漲至歷史最高。這個“雙峰市場”對鋼鐵及下游行業已經構成了顯而易見的挑戰

2004年3月12日，北京釣魚臺國賓館，中國外運與連云港港口集團、江蘇交通產業集團合資成立新陸橋（連云港）碼頭有限公司。到今年6月，三方擁有的第一個10萬噸級大型散貨碼頭將正式投入運營，主要用來進口鐵礦石。“目前已經有多家鋼鐵廠表示了進口意向。由于需求高漲，我們很快將再建一個20萬噸級的碼頭。”該公司董事長章朝陽在談到公司的前景時十分樂觀。

導致中國外運投資大型散貨碼頭的原因，是中國突然增加的鋼鐵需求，而鐵礦石正是冶煉鋼鐵的主要原料。

饑餓的鋼肚子

目前對鋼鐵過熱的喊聲不絕于耳。2月4日，國務院召開嚴格控制部分行業過度投資電視電話會議，從2月中旬開始，發改委聯合督查組將對各地的鋼鐵等行業投資項目進行檢查，銀監會也發出通知，對鋼鐵等部分行業貸款情況專項檢查。

國務院研究發展中心產業經濟部李佐軍博士說，進入新世紀以來，我國的工業化悄然進入重工業重新大發展的新階段即“重化工業”時代，主要表現是重工業和第二產業比重上升、發展速度加快，出現了一批以重工業為主體的高增長行業(如汽車、鋼鐵等)。

中國經濟進入“重化工業”時代的主要動力來自：我國人均國民收入已接近1000美元，部分居民進入大額消費階段，對重工業產品或資本品(如汽車、住房等)產生了巨大需求；市場機制在產業結構調整中已發揮主導作用，民營資本開始進入重工業；國際制造業向中國轉移，中國正在邁向世界制造業中心；城鎮化速度明顯加快，基礎設施建設和新技術革命等，都對重工業發展形成了支撐。

根據近幾年相關數據估算，GDP每增長1個百分點，鋼鐵工業將增長3到4個百分點，隨著“重化工業”的推進，這一比例還可能進一步擴大。90年代以來，我國鋼材消費總量一直位居世界第一，但2001年我國人均消費量約為130公斤，而日本、韓國和美國分別為560.1、537.1和442.2公斤。在今后較長時期內，我國鋼材需求潛力巨大。按照十六大確定的2020年翻兩番的奮斗目標，GDP年均須增長7.2%，依此計算，2010年鋼材消費量將達到3.4億噸左右。

1998-2002年，我國共發行長期建設國債6600億元，帶動配套資金2.54萬億元，形成投資總規模3.2萬億元，每年拉動經濟增長約1.5至2個百分點。國債主要投資于基礎設施和重大工程項目，帶動了固定資產的增長，增加了對鋼材的需求。建筑所用鋼材占我國鋼材使用量的55%。

2003年夏季和冬季，全國出現了較大范圍的缺電現象。為了解決電力供應緊張的問題，國家加大了電力投資的力度，原定2003－2005年(甚至2006年)投資計劃，在今年幾乎一次性地集中爆發，各項訂單(甚至尚在審批中的項目)已紛紛簽定落實，幾乎將“十五”、“十一五”投資規劃在瞬間釋放，從而使得電力設備行業得以高速增長。機械行業用鋼率占到14%。

根據有關部門的預測，2004年，汽車、集裝箱等行業對鋼材的需求均有兩位數以上的增長。2004年我國造船行業仍有較大的發展空間，預計造船產量將超過580萬載重噸。未來一二十年，中國天然氣管道建設將進入一個大發展時期。這幾項的鋼鐵使用率為9%。

驚人的價格

從2003年以來，中國的很多公司在成本上漲中切身體會著鋼鐵需求與價格的正比關系。

根據中國鋼鐵工業協會的統計，2003年中國鋼鐵需求達到2.48億噸，而實際生產能力只有2.2億噸。供需落差直接導致了鋼材價格的直線攀升。截止到2003年12月底，國內鋼材綜合價格指數達到105.86點，比2002年同期的84.43點上升21.43點，上升幅度達25.4%，創下1994年以來歷史最高記錄；鋼材綜合平均價格升至4405元/噸，比2002年底上漲892元/噸，漲幅為25.39%。

普線和螺紋鋼是房地產建設的主要材料，鋼材價格上漲導致房地產的成本平均增加50元/平方米。2003年，國內造船行業的凈利潤僅為0%-1%，而兩年前，船舶業的平均凈利潤高達5%-7%。利潤下滑的主要原因是用于造船的中厚板平均價格上升。2003年，冷、熱軋薄板價格大幅上漲，而板材是汽車行業的主要原材料。（見表）

由于中國鋼鐵的供需缺口只能靠進口填補，中國已經影響了國際鋼材價格。據倫敦金屬交易市場的統計，冷卷鋼的價格今年1月份上漲至每噸440美元，厚鋼板的價格上升至480美元／噸，直接升幅40%。截至2004年1月底，英國商品研究所發布的CRU國際鋼材價格指數在連續多年的起伏震蕩后，創出了10年來最高紀錄，達到123.8點，甚至比1995年4月份創造的117.7點前期紀錄還高出5.2%。

據中國鋼鐵工業協會會長吳溪淳的預測，2004年中國鋼鐵的需求還會繼續上漲13%，達到2.8億噸，而鋼鐵廠的產量只能達到2. 6億噸，供需的缺口仍然巨大。市場對此的反應是，3月初鋼材綜合價格在去年底高位的基礎上再次上漲17%。“鋼材漲價是鋼材供不應求的反映，是調節鋼材供求的最佳手段，漲價后會抑制下游行業對鋼材的需求，供求逐步趨于均衡，價格自然會下跌，無須政府去限制。”李佐軍說。

鋼材價格高歌猛進的勢頭已經在上下游相關產業中產生了聯動效應。

全球吸鐵石

3月1日，中國四大鋼鐵企業——武鋼集團、唐鋼股份、馬鋼股份和江蘇沙鋼集團，與世界最大的礦產公司澳大利亞布羅肯希爾-比利頓公司聯合宣布成立合營企業，聯合經營澳大利亞Jimblebar鐵礦山。中國四大鋼鐵企業將各持有Jimblebar礦山10%的股份。根據合營協議，Jimblebar鐵礦山將在今后25年內向中國四大鋼鐵企業銷售總值達90億美元的鐵礦砂。即每年向4家企業提供1200萬噸鐵礦砂，其中武鋼350萬噸、唐鋼350萬噸、馬鋼250萬噸、沙鋼250萬噸。

與中國鋼鐵公司成立合資企業開采澳大利亞的鐵礦，在布羅肯希爾-比利頓公司還是頭一遭，不過這并不是中國鋼鐵企業進軍海外鐵礦業的第一次。早前，首鋼集團就在秘魯投資成立了首鋼秘魯鐵礦股份有限公司，擁有秘魯鐵礦98.4%的股份，和無限期開發、利用670.7平方公里礦權區內所有礦產資源的權力。今年1月31日，寶鋼集團與巴西最大的礦業集團公司巴西淡水河谷公司(CVRD)簽約，雙方將在巴西合資建設鋼廠，據悉這是迄今為止中國最大的對外直接投資項目，總投資額高達80億美元。該項目先期投資約121億元人民幣，設計產能達380萬噸。

導致鋼鐵巨頭們海外擴張的原因非常簡單：目前中國已經出現了鐵礦石嚴重不足的危機。

浙江寧波北侖港是中國鐵礦石進口的重要門戶。據寧波外經貿信息中心提供的數字，今年以來，寧波港日發送鐵礦石能力已經達到了3.2萬噸以上，仍不能滿足國內需求。寶鋼集團采購中心高級經理呂軍介紹，中國目前的鐵礦石只能支持年1億噸鋼鐵的產量，在2003年的2.48億噸需求中，除4000萬噸高級鋼材需直接進口外，余下的1億噸缺口全部靠進口鐵礦石來填補。一般進口鐵礦石與鋼鐵的比便例是1.4~1.6:1.

2003年中國共進口了1.48億噸鐵礦石，比2002年增加3700萬噸，增幅高達33%，而整個世界的鐵礦石進口只增加了4200萬噸.此外，中國的進口量已經占到世界總進口量的28%，并首次超過日本和歐盟15國，成為世界第一鐵礦石進口國.目前普遍預測，中國年的鐵礦石進口將達到1.8億噸，比2003年再增加3200萬噸，而據呂軍分析，這上數字與中國的實際鋼材需求相比，還差1000萬噸.

\"中國對鋼鐵的巨大需求使得世界的鐵礦石供應為之緊張.\"中國冶金原料準備與搬運學會副理事長王國華說，\"目前澳大利亞，巴西，秘魯，南非都在加緊開礦以滿足中國的需求.\"澳大利亞和巴西是世界鐵礦石生產的冠，亞軍，產量之和占世界總產量的70%.2003年，兩國已經增產了3800萬噸，今年準備再增加4000萬噸的產量.\"但是礦山的開采周期相對較長，短期內恐怕還是不能滿足中國的需求。”王國華說。

供不應求已經使鐵礦石的價格迅速上升。國外鐵礦石散貨到岸價從2003年1月的25美元／噸上升到年底的42美元／噸，同比增長70％；國內鐵礦石2003年1季度平均礦價為271元／噸，4季度已平均達到669元／噸，最高價已近1000元／噸，同比上漲了1.5倍。2001年，中國從澳大利亞進口鐵礦石的平均價格是24.83美元/噸，而2004年1月新一輪價格談判中，雖然中國大型鋼鐵公司首次獲得了與日本、歐洲鋼鐵公司相同的價格待遇，但是價格已經升到了接近32美元/噸。而不具備談判資格的公司，不得不為每噸進口鐵礦石額外再支付3.5至4美元。

運輸瓶頸

3月2日，鞍山鋼鐵公司集團與中國遠洋運輸集團總公司簽署了合資經營航運公司的協議。鞍鋼集團和中遠集團將各出資50%，組建中遠鞍鋼航運有限責任公司。國內航運和鋼鐵兩大巨頭聯手成立航運企業，突出顯示運輸緊張正在成為制約中國鋼鐵的一個瓶頸。而大部分鋼鐵公司就沒有鞍鋼這么幸運了，他們正面臨著無船運貨的危機。

在遠洋運輸中，海峽型（Capesize）船型是鐵礦石運輸的主力。據世界著名海運經紀公司英國克拉克松（Clarkson）的數據，2003年海峽型的新增運力只有8%，而鐵礦石的實際需求增長是9%，運力供不應求。這種緊張的局面曾經導致市場上出現了一種罕見的倒掛現象，一艘5年船齡的二手船價格竟然以高出新造船20%的價格成交。目前船舶買賣市場的交易情況是，17萬載重噸的新造船售價5000萬美元，而一艘15萬載重噸5年船齡的船舶可以賣到5050萬美元，比2002年的價格上升137%。依據克拉克松的預測，2004年鐵礦石的需求增長將達到8%，而海峽型的運力增長僅有5%，供需矛盾將進一步加大。

運力不足自然派生的結果是運價高企。2003年12月底，代表海峽型運價的波羅的海指數（BCI）一度達到6900點，比2002年同期的2380點上漲190%，到2004年1月再度創下8154點的歷史新記錄。典型航線澳大利亞/中國北侖港運價在2002年年底只有6.658美元/噸，到2003年年底就漲至18.778美元/噸，2004年1月又漲至21美元/噸。另一條主要航線巴西/中國北侖港運價在2002年年底報收13.49美元/噸，1年后漲至33.88美元/噸，2004年1月更是爆出41美元/噸的天價。

在這種市況下，鋼鐵公司不知道是應該哭還是該笑。運價上漲和運力的短缺帶來了造船的繁榮。據克拉克松的數據，2003年海峽型的新造船訂單達到2060萬載重噸，而2001年和2002年的訂單數量只有890萬和1310萬載重噸，僅此一項就需鋼材330萬噸。這對鋼鐵公司自然是利好。但鐵礦石價格、造船價格、運輸價格以及港口價格的上漲都在一點一滴地滲入成本，則是導致鋼鐵價格大幅攀升的一個重要原因，也會給鋼鐵公司帶來即期和長遠的壓力。“因為成本上升和原材料緊張，那些年產能在100萬噸以下的鋼廠，隨時都面臨著生存的危險。”王國華說。

而對于那些下游產業，鋼材價格的持續上漲正在將他們的利潤一刀一刀的砍掉。

家電危情時刻

3月初，市場傳來了萬家樂空調生產陷入困境、多家銀行已請求法院介入的消息。萬家樂空調的困境只是目前眾多中小空調品牌現狀的一個縮影。2004年，深受原材料成本上漲和價格戰的壓力，越來越多的中小空調品牌已經處于茍延殘喘的狀態。

因為鋼鐵原材料價格的上漲，空調成本上漲了約10%，空調的核心部件壓縮機也有漲價的危險。與此同時，家用空調市場的價格卻在持續下降。以普通1匹冷暖壁掛為例，去年年末均價在1300元左右，目前已降至1000多元，最低的售價只有900多元。普通1.5匹冷暖壁掛，去年末的均價約1900元左右，目前已降至1600元上下。普通2匹冷暖柜機的均價，也從去年底的3000元左右，降到目前2500元上下，最低的甚至還不到2000元。

業內人士表示，空調業利潤率已從十年前的30%以上降到目前的8-10%，這一低利潤對企業來說已是必不可少的利潤生命線。如果達不到，空調企業的生產、流通鏈條都將陷入困境。而目前中國約有300家大小空調企業，其中超過50%的企業是年產能達不到15萬臺的小企業，這些小企業今后將很難生存。

除了空調外，其他的家電產品也受到相當大的沖擊。據研究機構估算，鋼材價格若上漲15%，一臺洗衣機的成本就要增加4美元到5美元。而在微波爐行業，2002年因鋼材價格上漲增加成本約5億元，占同期全行業銷售收入的4.7%。

長虹公司新聞發言人劉海中認為，2004年物價平均上漲3%，對家電企業的壓力很大。“整個產業鏈利潤都非常微薄，各個環節已經沒有可以調控的空間。因為企業能降低成本但不能降低質量，調整只能是根據鋼材占產品的比重以及企業采購的價格不同而有差異。最終產品的價格將上漲。”

而在帕勒咨詢公司資深董事羅清啟看來，由于美元貶值和世界經濟的復蘇，鋼鐵價格將長期保持在高位上，家電企業只能靠擴大規模或擠壓利潤來消耗成本上漲的壓力。“漲價是對企業的一種考試。誰能在這輪考試中扛住不漲價，誰就能最終生存下來。”

有彈力的汽車

中國車市正在經歷鋼材價格上漲和汽車降價的雙重擠壓。

去年以來，車市經歷了四波降價潮。據不完全統計，去年1到11月，就有近90個車型、20多個品牌加入了價格大戰。去年以來國產車的降價車型占了市面上所有車型的80％，有的車型甚至連跌不止，一個月內竟然連續2次降價。據悉，目前國產車價已經比去年縮水近一成。

在零部件企業亞新科的公共及政府事務總監黃堅看來，目前整車商的利潤大概在27%左右，高于世界平均5%的水平。汽車廠商有能力承受成本的上漲，但是零部件企業面臨更大的壓力：一面汽車廠商在壓價，一面原材料在漲價。“零部件廠商很難將成本壓力轉嫁給整車廠商。整體零部件不是漲的問題，而是每年都有一個降幅，整車都在國產化，整車的部件也在國產化，要求零配件也要逐漸國產化。比如漲幅30%，只能轉嫁5-10%，大部分只能靠自己。”

黃堅為零部件企業降低成本開出了規模生產、精益生產、降低其他成本抵消原材料上漲成本的藥方。“其實，一個企業存在很多浪費的地方都可以降掉。降成本是一個持續的問題。目前中國的汽車零部件企業國內太分散，注冊的有2000多家，沒注冊的多達5000多家。零部件行業向集中化發展是遲早的事，原材料價格的上漲將推動這個過程。”

變化中的房地產

據統計，在全國鋼價上漲的一到三成里，約60%是由于房地產的開發拉動，但鋼鐵又反過來將價格注入到房地產的成本中。北京虎杰投資咨詢有限公司首席分析員張寅表示，房地產的價格具有地域性，在一些開發量較大、供給大于需求的市場，開發商最緊要的問題是銷售，如果銷售不暢開發商就不得不壓縮利潤空間，以分攤由于建材漲價而增加的成本，這必然會給開發商帶來更大的壓力。

反之，在一個正處于高速增加期的市場上，需求會大于供給，如果當地房地產開發商攜手抬市，漲價也自然會成為題中應有之意。在北京、上海、廣州、深圳這些比較成熟的城市里，利潤空間已經相對較小，能夠消化成本上漲的彈性較小，因而整體市場面臨的壓力較大。

相對于制造行業而言，原材料上漲對地產業的影響并非立竿見影，而是存在一定的滯后效應，可能會在一二年后才會體現出來。房地產開發周期性較長，短則一二年長至十年八年，因此目前建材價格的上漲不會對當前房價造成影響，因為建材漲價新增的成本不會增加目前已建好樓盤的“預算”，而受建材成本影響的樓盤短期內還不會推出。