汽車零部件物流起步

在歐美，80%以上的汽車企業選擇把汽車物流外包，第三方物流供應商或者物流總代理商加入汽車供應鏈已成為主流。但在我國，高速增長的汽車工業剛剛觸及汽車供應鏈管理的邊緣，真正意義的汽車物流也才剛剛起步。

制造全球化帶來機會

跨國汽車制造企業根據其全球化發展戰略的需要，將核心技術研發和市場營銷這兩個高附加值環節掌握在手中，生產、加工和一般設計等方面根據相對優勢轉移或外包到其他國家，在全球范圍內優化資源配置，對生產和營銷進行統一布局，構建全球生產體系，使汽車開發、采購、生產、銷售、售后服務走向全球化。汽車產業的全球化在組織形式上一般表現為跨國汽車企業之間的重組與聯合，這種變革從根本上改變了傳統的產業結構、競爭模式和資源配置方式，也導致了定單驅動的混合生產模式、零部件的全球采購模式和JIT供應模式的盛行。

國際分工和全球經濟一體化的進程，我國汽車消費市場的良好成長性和人力資源的區域比較優勢，都為我國潛力巨大的汽車市場的發展提供持續擴張的空間，世界汽車制造中心正逐步向中國轉移，各汽車跨國公司都將中國汽車市場視為其全球發展戰略的重要組成部分，紛紛在中國布點設廠、合資合作、擴大投資、引進新建生產線或改擴建舊生產線的先進生產設備，引進大量新車型和其關鍵零部件，以謀求在中國汽車市場中的競爭優勢。這在推動汽車物流資源在全球范圍內整合的同時，也促進了我國現代汽車物流業的迅速發展。

汽車供應鏈結構具有最典型的供應鏈組織模式，整車制造業為供應鏈的核心企業，是供應鏈的物流調度與管理中心，擔負著信息集成與交換的作用。汽車物流系統中涉及的主體有原料供應商、多級零部件供應商、整車制造商、分銷商、維修服務站、汽車用戶、第三方物流公司、以及物流分供方等多個方面。

對于汽車制造業，汽車零部件物流管理包括生產計劃制訂、采購訂單下放及跟蹤、物料清單維護、供應商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發料及在制品的管理、生產線的物料管理等。零部件物流供應商就是要實現各個流通環節的有機結合，促進原材料供應商、零部件供應商、汽車制造商的物流配送體系與其主業剝離，逐步完善社會化、專業化的物流體系。

從整車制造商的立場考慮，汽車物流一般可分為進口SKD、CKD的入廠物流；國產件的入廠物流、廠內物流、廠際物流、整車分銷物流、售后備件物流、國際采購出口零部件物流、以及相關逆向物流等幾個主要方面。

汽車整車物流和零部件物流服務是各個環節必須銜接得十分流暢的高技術物流行業，國際物流業公認其為最復雜、最具專業性的物流領域。特別是零部件的入廠物流更體現出極高的專業性和復雜性。

市場前景

在我國，汽車工業經過五十年的發展，已經具有了比較好的基礎，零部件國產化率也在逐步提高，汽車產銷增長速度很快，銷售收入年均增幅為20%。2003年，產銷量首次雙雙突破400萬輛，達到444.37萬輛和439.08萬輛，分別增長35.20%和34.21%，我國成為世界第四大汽車生產國。其中轎車產量達到創紀錄的201. 89萬輛，同比增長83.25%，比上年凈增91.71萬輛，銷售197.16萬輛，同比增長75.28%。預計未來五年中我國汽車產銷量將保持在每年20-30%的增長速度。（圖1）

我國汽車保有量和需求量每年以平均超過10%的速率增長，（圖2）與之相對應，汽車零部件物流以及備件物流市場規模巨大，汽車物流收入相應呈現較快增長趨勢，預計2005年將達到1306億元人民幣。

零部件進口今年有一定的提高，這說明我國零部件進口物流市場具有重要地位，也說明汽車散件進口、國內組裝的情況在一定時間內還將繼續存在。我國零部件出口維持較低的水平，隨著全球采購和制造的活躍，我國的成本優勢會體現出來，零部件出口物流將是一個很有潛力的市場領域。

運作現狀

目前，我國約有100多家整車制造廠以及近3000家零部件制造廠。汽車制造商市場份額相對集中，前15家的產量占全部產量的82%。轎車生產廠的前10家的份額占全部產量的94%，名列前三位的上海大眾、一汽大眾和上海通用的份額占總產量的54%。零部件供應商即隨著汽車制造商的工廠布置而全國性散亂分布，也形成了區域性的相對集中，零部件銷售總額最高的6個省市依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧，2003年6省市合計為4，800億元，占全國零部件銷售的50～60%。不管是零部件入廠物流，還是售后備件物流在區域內部和區域之間都大規模發生。

由于零配件生產廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產計劃的調整和變化不能及時溝通，使整車生產廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產與市場需求的脫節。我國現行的汽車物流模式主要是供產銷一體化的自營物流，汽車制造企業既是汽車生產活動的組織者、實施操作者，又是企業物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，制造商對采購物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務和對整個物流進行協調與控制。

但是，隨著物流業務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求。對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且也不能充分發揮分工的經濟優勢，會降低汽車產品的總體物流效率。同時，自營物流居于整車生產企業自身，往往只從整車生產企業的利益出發，過多地強調保障整個生產企業生產的連續性，會要求零配件生產企業提供遠大于實際需要的庫存的進一步增加。

整車生產廠主宰整個物流系統的同時，為了實現零庫存，要求零配件生產、供應商按其生產節奏和生產需求量進行供貨，實施“直送工位”的JIT（及時供貨）配送。零配件生產、供應企業需要通過自建倉庫、租用整車生產廠倉庫或社會倉庫資源等方式，構造自身的倉儲系統，相當于把成品倉庫前移至整車廠的生產線旁。

由于整車生產廠都有多達上千家的配套生產零配件和供應原材料的企業，每—個大型整車生產企業周圍，都有由數目龐大的零配件生產、供應企業群所構成的垂直分布的單一配套體系，也構成了層次繁多、結構復雜的采購供應物流體系。零配件生產、供應企業構成了采購供應物流的起點；運輸企業構成了干線運輸層；圍繞整車生產廠的倉庫群構成了倉儲層；供應商的配送部門或整車生產廠的供應部門構成了配送層。在配送到生產線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力，而整車生產廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣，成為入廠物流系統的薄弱環節。

目前中國汽車物流成本（從零件供應商交貨開始計算）占成品車總成本的10%，而國際先進水平在4%--5%之間。這主要是由于我國汽車制造業采購供應物流的體系結構所造成的。

發展途徑

普通制造行業的采購物流、對分銷商的銷售物流和對最終用戶的銷售物流的外包度分別為15%、46%和27%。汽車制造商更愿意外包物流業務，這三個指標分別達到了33%、50%和33%。其中，國際采購物流通常采用外包的形式，國內汽車入廠物流目前主要由供應商負責，以后有由總裝廠負責并外包的趨勢。

在我國，汽車物流業務外包也在迅速興起，如上汽、一汽、東風、北汽等都將物流積極外包，一些傳統的汽車制造商也對其內部物流實體進行剝離，同時服務內外部客戶，這都將導致專注于汽車物流的大型第三方物流提供商出現并占據主要市場份額。比如安吉天地，長安民生等。

汽車制造商在選擇第三方汽車物流供應商時，注重的主要是實際運營經驗、專業化操作經驗、服務的質量和效率、品牌商譽、網絡覆蓋率、運作成本和信息管理能力等。

從汽車供應鏈組織關注的關鍵性問題排序可以看出，行業運作經驗、市場聲譽和提供增值服務的能力成為名列前三位的選擇標準。

在零部件供應環節，3PL的信息系統應該可以與整車生產廠進行實時的信息交換，接收整車生產廠的生產計劃和物流訂單(電子看板)，并及時反饋執行情況；訂單進行處理后，將信息傳送到配送中心，由配送中心完成零配件的分揀、配貨和工位配送等實物流作業。

另外，系統還應該與零配件生產廠進行信息交換，隨時向零配件生產廠傳遞整車生產廠的生產信息和配件需求信息；零配件生產廠可以通過信息系統對接或撥號上網訪問配送中心網站，查詢庫存信息和配送信息，下達補貨指令。這樣在整車生產廠和零配件生產、供應企業之間建立起一個信息直通道，使零配件生產廠可以及時了解整車生產廠的生產需求和發展規劃，避免由于信息滯后所造成的零配件產品的積壓和盲目生產，保障了整車生產廠的JIT工位配送，生產的高效性和連續性。

改進對策

汽車制造商在生產和銷售方面出現任何新的變化，都會引發很多的物流問題。所以，汽車制造業在為我國汽車物流帶來良好發展機遇的同時也帶來了前所未有的挑戰。

汽車供應鏈所關注的關鍵性問題的排序如下：降低庫存水平（39%）；增強穩定性（29%）；縮短周轉時間（22%）；降低直接物流成本（10%）。在采購物流方面，要求實現最小庫存，動態的計劃和生產安排、嚴格規范的收取或交付以至績效監督。

目前我國核心汽車制造企業有很強的零部件自主配套能力，同時還存在企業信息化建設、信息共享涉及的安全及誠信等問題，所以，我國汽車物流現代化的進程不能一蹴而就。就物流模式而言，我國汽車行業現階段強行采用第三方物流模式未必適宜，

可行的汽車物流模式應該將供產銷一體化物流模式與第三方物流模式有機地結合，綜合兩者的優點。汽車企業內部汽車物流由制造商負責，汽車制造商的原材料、零部件，供應物流主要由第三方專業物流公司負責，汽車產成品的分銷物流一部分由第三方物流公司負責，另一部分則由制造商自己完成，最后過渡到完全由第三方物流公司負責。