向豪華出發 靜態體驗捷途縱橫G700

時光往前倒流20年，環塔歷史上從未有處于測試期間的乘用車去參加正式比賽的。當然，很多測試車會在現場做一些測試，這是有可能的。但正式參賽，捷途縱橫G700是第一次，開創了歷史。

這個行為我覺得還是非常冒險的，尤其是在這個自媒體時代，如果出了問題尤其是參賽車輛出問題，會被互聯網傳播無限放大。捷途為什么要去做這個事呢，第一點是宣傳，一定是有這方面考慮的；第二就是去以賽代驗，去檢驗捷途縱橫G700的真實水平。

那從比賽的過程和結果來看，反饋都不錯的。像柯坪賽段，捷途縱橫G700拿到了前三名的成績，所有參賽的四輛車也全部順利完賽。作為一輛T2.E組的車型來說，環塔賽場超過60℃的地面溫度以及長時間長距離的連續高功率輸出，非常考驗三電系統的散熱能力。

從縱橫G700的成績來看，其三電系統尤其是電池艙的散熱經受住了環塔賽場的極限考驗。一方面原因是這輛車搭載了來自寧德時代的800V4C越野專用電池，擁有15C的放電倍率以及490kW放電功率，本身冗余就比較大。另外捷途針對高溫環境車輛的持續大功率輸出做了很多特別設計，溫度傳感器實時反饋電池溫度，800V高壓平臺溫控系統及時調整電池溫度，確保電池在高溫環境下穩定工作。1300MPa熱成型鋼打造的電池艙有效抵御了砂石撞擊，整個賽事中，未出現因電池安全或熱管理問題導致的故障或退賽情況。第三則是捷途母公司奇瑞擁有不少環塔參賽的經驗，針對如果散熱以及混動車輛的保電也做了很多測試，為此次環塔的順利完賽提供了充足的經驗。

環塔賽場有多熱？此前，無論是T1還是T2組的賽，燃油動力的車去跑環塔，車頂幾乎都要加通風系統，這套系統并不是為了給發動機通風或者水箱通風，而是為了給駕駛艙通風。因為燃油車一旦開了空調，動力是會受較大影響，從而影響比賽成績。但現在T2.E組車型就不用擔心了。捷途縱橫G700的系統綜合功率665kW，綜合扭矩達到了1135N·m，0～100km/h加速只需4s多。這么強的動力輸出，即使在環塔這種艱苦環境下，開了空調對動力也不會有什么影響。

縱橫G700搭載鯤鵬超能混動CDM-O系統。這套混動系統的2.0T發動機是混動專用，熱效率45.5%，配合全球首款縱置前驅2擋DHT，搭載無離合換擋技術，最高傳動效率高達98%。位于前橋的發動機與電機可同時為前輪提供動力，同時后橋的2擋P4電機集成行星輪減速+電子差速鎖，最大功率達300kW，輪端峰值扭矩高達10351N·m。強大的四驅系統配合混動系統在燃油能效上以及舒適性上有很大的保障。

內飾方面，這次的展車跟今年1月份在國家會議中心亮相的時候基本上沒什么區別。整體風格蘊含“喜馬拉雅山脈基因”，多處細節鑲嵌了喜馬拉雅山脈文化符號。比如，內飾紋理靈感來自珠穆朗瑪峰等高線，萊斯康音響可賦予天籟之音。

天際屏從左到右橫貫前擋，去掉了方向盤后的儀表盤，第一可以把視線抬高，提升了駕駛的安全性；同時呢也能自己設定顯示更多的信息。重點說一下車門把手，縱橫G700并沒有采用電動的，而是采用了機械開關，并且面積很大，基本接近傳統燃油車的設計，這對越野車來說是非常必要的。

中控下方，有越野專用的一些實體按鈕。縱橫G700最小離地間隙230mm，懸架最高可以升高140mm，離地間隙最高可達320mm。90mm的升高幅度，可大大增強車輛的通過能力。另外有前后差速器鎖，中間是一個巨大的x模式的按鈕，選擇X模式之后，車輛可以自動依據路況選定相應的模式。另外有低四模式、極限掉頭、EV和HEV動力模切切換以及蠕行模式等。

或許會有爭議的一點是，縱橫G700采用了懷擋設計。其實我覺得作為越野，把原來的換擋桿區域空出來倒是挺好，更加便捷，同時它的雨刷開關挪到了左邊，跟我們日常的這個操作有點不一樣。燈光的按鈕挪到了儀表臺的左下方，也就是左膝位置，不會有什么誤操作的可能，扶手箱同時也是冷暖冰箱。

G700目前提供五座和六座車型，六座車型最后排座椅可電控調節，非常省心。如果日常只有4個人坐的話，前后排就足夠了，第三排可以用來儲物。這輛車將在今年的9月份在中東上市，所以會有左舵和右舵的車型。車輛目前官方表示價格介于40萬～50萬元之間。但依據它的車身尺寸來看，個人感覺可以去參考的方程豹豹8的定位。