自動駕駛的“信任危機”

3 月29 日晚，德上高速公路樅陽至祁門路段發生了一起嚴重車禍，駕駛員及兩位乘客（均為在校大學生）不幸遇難。當時，車輛正處于領航輔助駕駛（Navigate on Autopilot，NOA）模式，車速為116 千米每小時。由于該路段正在施工，NOA 檢測到障礙物后開始自動減速，并提示駕駛員接管駕駛，然而由于車速過快，最終車輛與水泥墩發生碰撞。

NOA 又名自動輔助導航駕駛、智能輔助駕駛，也常被簡稱為“自動駕駛”或“智駕”。這次與NOA 有關的重大交通事故也引發了社會各界對自動駕駛安全性問題的強烈關注。目前，自動駕駛是一項廣泛應用于日常生活的人工智能（AI）技術，幾乎涉及所有出行人群。那么，涉及面如此之廣的AI 技術，到底值不值得信賴呢？

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）與聯邦公路管理局（FHWA）于2023 年公布的數據表明，在美國，車輛平均每行駛70.2 萬英里（約113 萬千米）會發生一起碰撞事故。美國汽車廠商特斯拉2024 年第四季度汽車安全報告顯示：啟用自動駕駛的車輛，平均每行駛594萬英里（約955 萬千米）才會發生一起碰撞事故；未啟用自動駕駛的車輛，平均每108 萬英里（約174 萬千米）就會發生一次碰撞事故。由此可見，自動駕駛汽車的事故率更低，其安全性和可靠性似乎更具優勢。

2024 年6 月18 日，學術期刊《自然》上發表的一篇論文對自動駕駛汽車的安全性進行了全面分析。據稱，在自動駕駛汽車安全性的相關研究領域，該論文是迄今為止涉及自動駕駛系統最多且數據量最大的一篇論文。這篇論文的兩位作者對2016—2022 年2100 個配備自動駕駛系統的車輛及35133 輛人工駕駛車輛的事故數據進行對比，而且還納入了NHTSA 自動駕駛汽車數據庫以外的約1500 起與自動駕駛汽車有關的交通事故數據。

該論文的結論是，在大多數事故場景中，啟用自動駕駛的車輛發生事故的概率通常低于人工駕駛車輛。這是因為啟用自動駕駛的車輛在執行常規駕駛任務（如保持車道位置和根據車流調整位置）時一般更安全、更不容易發生事故。同時，啟用自動駕駛的車輛發生追尾事故的可能性比人工駕駛車輛低6%。然而，在特定情境下，啟用自動駕駛的車輛更容易發生事故，如在晨昏弱光環境下和轉彎時，其事故率分別是人工駕駛車輛的5.25倍和1.98 倍。

雖然有多項研究數據支持自動駕駛有可能提高交通安全性，但這項AI技術仍然存在局限性。慘痛的交通事故提醒我們，對自動駕駛應當保持高度警覺，只能將其作為輔助手段。

當前， 我國生產的大多數中高端小汽車都配置了前向防碰撞輔助功能，該功能涵蓋碰撞預警（FCW）與緊急制動（AEB）兩大子功能，其作用對象主要針對車輛、行人及二輪車這三類目標。然而，目前該功能尚無法對錐桶、水馬、石墩、動物等障礙物做出響應，這無疑是當前自動駕駛技術的一大致命短板。實際上，當前的大多數自動駕駛系統并非無法檢測和識別錐桶、水馬、石墩等通用型靜態障礙物并啟動AEB。問題的關鍵在于，在處理此類障礙物上會出現“兩難困境”。倘若通過算法提升靈敏度，車輛便會頻繁發出障礙物警告并啟動AEB 進行制動，這不僅會嚴重影響駕駛體驗，還可能增加事故風險。反之，若調低靈敏度以減少AEB 的啟動次數，雖有助于提升駕駛體驗，但一旦遇到真正的障礙物，AEB 可能無法及時啟動，從而造成交通事故。

就像人類的感知系統能夠為身體提供保護，車載感知系統也是保障行車安全的關鍵環節。目前，大多數車載感知系統（攝像頭、激光雷達等）并不具備像人類一樣的認知、識別和精確判斷現實環境的能力。例如，純視覺模式的自動駕駛系統對障礙物的識別主要依靠攝像頭，距離越遠，攝像頭識別誤差越大， 在夜晚或弱光環境下，較難識別障礙物。此外，如果車輛時速超過100 千米，自動駕駛系統必須提前300～400 米識別障礙物并發出指令，純視覺模式無法勝任，只有高線束激光雷達才能達到這樣的識別水平，但這會增加造車成本。目前，自動駕駛領域最先進的感知技術是BEV（ 鳥瞰視角）+Transformer模型（一種深度學習神經網絡模型），它能夠在沒有任何光線的情況下， 探測到200 米以內的障礙物。然而，即便配置了BEV+Transformer 模型，現有的車載感知系統仍不及人眼和人腦，而且在強光下它也常常出現“判斷失誤”。可以說，迄今為止，自動駕駛汽車還未能完全“學會”正確識別道路上的所有障礙物和危險情況。

自動駕駛技術還存在另一個致命缺陷—接管時間過短。以本文最開始提到的造成嚴重車禍的車輛為例，從NOA 發出減速請求到駕駛員接管，直至最終發生碰撞，全程僅2 秒左右，留給駕駛員接管的反應時間超過了人類生理反應的極限。根據NHTSA 和德國全德汽車俱樂部發布的報告，72% 的自動駕駛汽車事故發生在系統提示后2 秒內，但駕駛員平均需要2.3 秒才能完成接管，而在高速公路上，駕駛員的反應時間更長，為2.6 秒。

關于“接管”問題，我國已出臺行業標準。根據中國國家標準《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》，自動駕駛系統發出接管請求的時機應確保駕駛員有足夠的時間安全接管車輛，駕駛員至少應有10秒的時間來響應接管請求。不過，這并非強制執行標準，目前幾乎沒有汽車廠商能按此標準設計和制造汽車。

對自動駕駛的“信任”程度還應建立在對該技術客觀、正確的理解上。2022 年3 月1 日，我國的《汽車駕駛自動化分級》正式實施，共分為6 個等級：0—2 級只能被稱為“輔助駕駛”，分別為應急輔助、部分駕駛輔助和組合駕駛輔助；3—5 級可稱為“自動駕駛”，分別為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

現在，消費領域內大部分聲稱配置了自動駕駛系統的汽車，其自動化分級都屬于“輔助駕駛”級別。因此，對于駕駛員來說，行駛過程中啟用了自動駕駛系統后，也絕不能甩手不管，而應該只將其視為駕駛助手，隨時準備接管車輛。同時，應嚴格規范自動駕駛的宣傳和銷售，明確區分“輔助駕駛”與“自動駕駛”，避免誤導消費者。

【責任編輯】張小萌

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