成都市推進綜合交通樞紐建設下對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展研究與實踐

摘 要：交通強國建設上升為國家戰略，綜合立體交通已經由藍圖向施工圖、全面建設邁進。本文以成都建設國際性綜合交通樞紐城市為例，針對城市綜合交通樞紐建設的核心領域軌道交通——對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展（簡稱“三鐵融合”），對其三者對綜合交通樞紐所需的全要素的耦合協調進行研究，解決“三鐵融合”建設過程中出現的規劃主體不同造成缺乏統籌、地鐵和鐵路線網不融合、管理運營主體不同造成運營管理對用戶不友好、不協調等問題，為成都建設國際性綜合交通樞紐建設提供更加科學合理、符合地域實際的參考建議。

關鍵詞：交通綜合樞紐 三鐵融合 軌道交通

1 成都建設城市綜合交通樞紐的背景

1.1 城市綜合交通樞紐的定義

綜合交通樞紐顧名思義是綜合交通網絡的關鍵節點，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，全面整合鐵路、公路、航空、內河航運、海港和運輸管道為一體的海陸空協同樞紐體系，其重要特點就是各種運輸方式高效銜接和一體化組織，有效提高交通運輸網絡效率、提升多式聯運水平，銜接了多種運輸方式、輻射一定區域的客與貨轉運中心。綜合交通樞紐主要分為國際性綜合交通樞紐、全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐三大類。

1.2 成都建設市綜合交通樞紐的背景

《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出建設北京、成都等20個國際性綜合交通樞紐城市，成都以國際性綜合交通樞紐城市的地位納入國家規劃；2024年9月，國務院正式批復同意《成都市國土空間總體規劃（2021—2035年）》，在城市性質板塊再次明確國際性綜合交通樞紐城市的定位，明確提出：強化國際航空樞紐和鐵路港建設，完善多向聯通、多式聯運的對外對內通道，建設安全便捷、綠色低碳的城市綜合交通體系。

1.3 成都建設市綜合交通樞紐的現狀

《成都市“十四五”綜合交通運輸和物流業發展規劃》顯示：在鐵路方面基本建成“1環15射”成都鐵路樞紐網絡，基本形成暢達國內主要城市群的“137”高鐵交通圈，建成“4主3輔”鐵路客運樞紐體系。目前“4主”樞紐建設，成都站正在改擴建，融合了高鐵、城軌、市域快鐵于一體；天府站正在新建，也融合了高鐵、城軌、市域快鐵，并且連接了雙流機場和天府機場；成都東站早已建成，簡州新城站正在建設，與成渝中線同步建成。成都南站、成都西站、十陵南站為輔的樞紐除了十陵南站正在建設外，其他樞紐已建成，但不具備市域快鐵與城軌混合運營的能力。

2 推進市綜合交通樞紐建設出現的問題

2.1 規劃主體不同造成缺乏統籌的問題

當前，高鐵的規劃主要由國家鐵路局負責，隸屬于交通運輸部管理的副部級單位；城市軌道交通（包括地鐵和輕軌）的規劃通常由地方政府的交通管理部門或專門機構負責，報國家發展改革委等部門審批；市域快鐵的一般由省級交通運輸主管部門?負責規劃和管理，國家鐵路局提供指導和監督。由于政府部門的工作職責、資源配置等不同，導致對軌道交通規劃的統籌不夠，成都規劃的“4主3輔”鐵路客運樞紐過于分散，比如：成都東站、簡州新城站兩個主樞紐與十陵南站輔樞紐在整個城市的東部，且成都東站與十陵南站相距過近；成都南站、成都西站盡管地處城市南邊和西邊，但都是三環路附近，相距較近，且涉及客運功能、城市功能、公共運輸功能均不完善。

2.2 地鐵和鐵路線網不融合的問題

兩者網線不融合主要體現制式、標準和管理的不統一。制式的不統一主要體現在地鐵和鐵路在車輛制式上存在顯著差異，不僅僅體現在車輛的設計和結構上，在車輛的運行和維護等方面同樣面臨著技術上的障礙；標準不統一主要體現在供電方式、信號制式和運輸組織等方面，比如：電力設施的兼容性問題、信號制式的差異性問題，均會導致運營管理方式方法的不同；管理的不一致主要體現為地鐵和鐵路分別由不同的部門進行管理和運營，主要差異包括管理體系、規章制度、運營策略等方面。

2.3 管理運營主體不同造成對用戶不友好、不協調的問題

服務標準差異導致服務乘客不友好，由于鐵路和地鐵的管理運營主體不同，導致兩者遵循的服務標準和規范也不相同，比如：票務政策、安檢流程、候車環境等方面給乘客帶來不便和不友好。換乘站點缺乏明確的指示和引導不明顯，換乘通道可能不夠寬敞和不便捷，甚至很多地方由于安檢互信不到位，導致地鐵轉鐵路、鐵路轉地鐵時需要出站再進站、重復安檢等諸多影響乘坐體驗的情況。鐵路和地鐵在運營時間方面不協調，由于兩者差異，地鐵晚間需要檢修，幾乎所有的地鐵到晚上11點后停運（各城市各條線有差異），但鐵路運營會全天候運營，在火車站等交通樞紐，經常出現火車站夜晚燈火通明，而城市地鐵關門停運的現象。

3 解決城市綜合交通樞紐建設過程中的策略和意見

3.1 “三鐵融合”規劃策略

城市綜合交通樞紐規劃必須樹立一體化、協同發展的理念，打破傳統的部門分割和條塊管理模式，從城市整體發展的戰略高度出發，推進對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規劃有機融合。由政府主導，成立專門的交通規劃協調小組，成員包括交通、規劃、建設等多個部門，制定統一的規劃目標和實施計劃，各部門解決了規劃過程中出現的線路沖突、站點布局不合理等問題。

對外鐵路作為連接城市與城市、區域與區域的重要交通工具，主要承擔長距離、大運量的客運和貨運任務。市域快鐵主要服務于城市中心城區與周邊城鎮、衛星城之間的通勤、商務等出行需求，其功能在于縮短城市內部不同區域之間的時空距離。城市地鐵在城市中心城區內發揮骨干交通作用，以其大運量、準時、高效等優勢，滿足城市居民短距離、高頻次的出行需求。成都作為西部特大城市，對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的規劃，必須與城市地鐵站點全方位融合，而且鐵路客運場站體系之間有城市地鐵或市域快鐵的直連規劃線路，線路走向要與城市地鐵在城市區域內不重疊、不重復，但站點盡可能地融合，促進區域的人流物流發展，更加注重主要商業區、辦公區和居住區，以及線路向重點產業園區、就業人數較多重點企業等延伸。

3.2 “三鐵融合”線路優化與站點設置

線路布局的優化是實現對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的關鍵環節，要充分考慮城市空間布局和客流需求，確保線路能夠覆蓋城市的主要功能區和客流走廊。站點銜接規劃是實現對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的重要保障，同時注重換乘空間設計、換乘通道設置和周邊交通銜接等問題，以提高乘客的換乘效率和出行體驗。

“三鐵融合”線路優化根據城市空間布局合理規劃，對于對外鐵路，應在城市邊緣或城市組團之間設置線路，確保對外鐵路與城市的主要對外交通通道相連接，如高速公路、機場等。市域快鐵的線路應連接城市中心城區與周邊城鎮、衛星城，加強城市內部不同區域之間的聯系，規劃時應充分考慮城市的空間發展戰略，引導城市空間的合理拓展，成都規劃市域快鐵19條，主要對成都轄區內進行覆蓋，轄區外僅對“成德眉資” 同城化進行覆蓋，但現在隨著國家推進成渝地區雙城經濟圈建設，成都向東對其他地市的市域快鐵線網規劃不夠。城市地鐵線路應在城市中心城區內合理布局，形成網絡狀結構，提高地鐵的覆蓋率和可達性，成都第二條圓形閉環地鐵9號線僅開通了一期，線路總長和換乘站還不到9號線整體的一半，三鐵融合的一體化城市空間規劃僅涵蓋了2個站。

“三鐵融合”站點設置應根據客流需求和周邊環境，合理確定站點間距和站點位置，形成一體化的換乘空間，選擇在人口密集、交通便利的區域。換乘空間應布局合理，功能分區明確，包括候車區、換乘區、售票區等；換乘通道是乘客在不同交通方式之間轉換的關鍵路徑，應確保其便捷、順暢，換乘通道的長度應盡量縮短，設置了自動扶梯和無障礙通道，避免乘客長時間步行；加強周邊交通銜接，配套完善的公交、網約車、私家車等交通設施，實現多種交通方式的無縫對接。

3.3 “三鐵融合”技術融合策略

統一技術標準是實現對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合的基礎，應制定統一的軌道類型、軌道間距、軌枕間距等參數標準。軌道間距可參考國際標準統一設定為 1435mm，以確保不同交通方式的軌道能夠相互兼容，為列車的跨線運行提供條件；軌道結構設計上應考慮不同交通方式的荷載要求和運行速度，采用無縫線路技術，減少軌道接頭，降低列車運行時的震動和噪音。

在信號系統標準方面，需要統一信號制式、通信協議和信號顯示方式。目前，對外鐵路多采用基于軌道電路的信號系統，而城市地鐵則廣泛應用基于無線通信的列車自動控制系統（CBTC）。為實現信號系統的統一，可推廣應用 CBTC 系統作為統一的信號制式，制定統一的通信協議，確保不同交通方式的信號系統能夠實現信息交互和協同工作。

供電系統標準的統一也至關重要。目前，對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵的供電系統存在差異，如對外鐵路通常采用 25kV 的交流電供電，城市地鐵多采用 DC750V 或 DC1500V 的直流電供電。研究開發兼容不同供電系統的技術設備或制定統一的供電標準，如統一采用 DC1500V 的直流電供電，便于設備的選型和維護，降低建設和運營成本。

推進智能化建設是提升對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展水平的重要手段，利用大數據、5G技術，可以對不同交通方式的客流數據進行實時監測和分析，通過對客流數據的分析，準確掌握客流的時間分布、空間分布和出行規律，從而合理調整列車運行計劃，優化運力配置，提高運輸效率。

3.4 “三鐵融合”運營融合策略

建立統一的運營管理體制是實現對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展的關鍵。成立綜合運營管理機構，打破現有的管理體制分割，是實現這一目標的重要舉措。整合“三鐵融合”運營管理職能，統一負責線路規劃、列車調度、票務管理、安全保障等工作。在權限方面，該機構應擁有對各交通方式運營資源的調配權，包括列車、設備、人員等，以確保在不同情況下能夠靈活調整運營策略，滿足乘客的出行需求。

實現票務系統一體化是提高對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展水平的重要環節。采用統一的票務系統，建立統一的票務信息平臺，能夠實現一票通乘，極大地提高乘客的出行便捷性。乘客只需購買一張票，即可在對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵之間自由換乘，無需再次購票，節省了購票時間和成本。乘客可以通過手機 APP 購買車票，實現線上購票、線下乘車，提高了購票的便捷性，統一的票務系統還能夠實現換乘優惠，鼓勵乘客采用多方式換乘的出行方式，提高交通系統的整體利用率。

4 結論與展望

4.1 研究結論

本研究深入探討了對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展的策略，通過對相關規劃研究、融合現狀與問題的分析，以及融合策略和案例的研究，得出以下結論。

在規劃層面，樹立一體化、協同發展的理念，統一規劃理念、優化線路布局和加強站點銜接規劃是實現融合的關鍵。結合城市空間布局和客流需求預測，合理規劃線路走向和站點設置，能提高交通系統的覆蓋率和可達性。注重換乘空間設計、換乘通道設置和周邊交通銜接，可提升乘客的換乘效率和出行體驗。

技術層面，統一技術標準、研發融合技術和推進智能化建設是實現融合的重要支撐。統一軌道、信號、供電等技術標準，為不同交通方式的互聯互通奠定基礎。利用大數據、云計算、物聯網等技術推進智能化建設，提升運營管理水平和服務質量 。

運營層面，建立統一運營管理體制、實現票務系統一體化和提升服務質量是實現融合的重要保障。加強協調機制，可提高運營管理效率。采用統一的票務系統，實現一票通乘和換乘優惠，提升出行便捷性。

4.2 不足與展望

本研究雖然在對外鐵路、市域快鐵、城市地鐵融合發展策略方面取得了一定成果，但仍存在一些不足之處。在研究深度上，對于一些復雜的技術問題和運營管理問題，如不同交通方式信號系統的深度融合技術、多主體運營管理體制下的利益協調機制等，尚未進行全面、深入的研究。在研究廣度上，主要側重于現有發展規劃和現實進行分析，研究成果的普適性有待進一步驗證和拓展。在研究方法上，雖然綜合運用了多種研究方法，但在定量分析方面還存在一定的局限性，交通融合發展的經濟效益評估等，需要進一步加強和完善。

4.3 展望未來

城市交通融合發展的研究方向和重點可從以下幾個方面展開：一是深化技術融合研究，針對當前技術標準不統一、信號系統不兼容等問題，實現不同交通方式在技術層面的深度融合和互聯互通。二是加強運營管理創新研究，在統一運營管理體制的基礎上，進一步研究如何優化運營組織模式、提高運營效率，以及如何建立合理的利益分配機制。三是強化多學科交叉研究，綜合運用交通工程、城市規劃、信息技術、經濟學等多學科知識，從不同角度深入研究城市交通融合發展問題，為城市交通融合發展提供全面、系統的支持和指導。四是關注新技術的應用與發展，如人工智能、區塊鏈、新能源等技術在城市交通領域的應用，推動城市交通向智能化、綠色化方向發展。

基金項目：1.成都市哲學社會科學重點研究基地成都市交通+旅游大數據應用技術研究基地課題：成都綜合交通樞紐建設背景下“三鐵融合”協同發展研究（2024024）；2.成都市哲學社會科學重點研究基地成都市交通+旅游大數據應用技術研究基地課題：成德眉資綜合交通運輸與區域經濟高質量發展耦合協調研究建議（2024028）。

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