“雙碳”背景下新能源汽車閉環供應鏈的發展研究

摘要：近年來，新能源汽車得到了我國的大力支持和發展，已然成為未來經濟增長的新引擎。在國家“雙碳”目標背景下，如何推進新能源汽車產業鏈的閉環發展得到了各界的重視。本文首先梳理了我國新能源汽車全產業鏈、全生命周期減碳、脫碳的必要性，接著深入解構了新能源汽車閉環供應鏈發展所面臨的問題。最后從供應鏈的全局角度出發，提出了新能源汽車的閉環供應鏈發展建議，以期促進新能源汽車閉環供應鏈和汽車綠色消費的發展。

關鍵詞：閉環供應鏈；新能源汽車；全生命周期；碳排放

中圖分類號：F27文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2025.02.025

0引言

隨著全球氣候變化和環境問題日益嚴重，減少碳排放、實現可持續發展已成為共識。作為負責任的大國，中國在2020年第75屆聯合國大會上宣布了“雙碳”目標，即在2030年前實現碳達、2060年前實現碳中和[1]。汽車作為我國交通領域碳排放的主要來源之一，其產業及供應鏈發展模式對實現“雙碳”目標具有重要影響。中汽中心官方數據顯示，汽車碳排放在全社會碳排中占比大約75%，同時也是我國交通領域碳排放的主要來源占比高達80%。而導致汽車碳排放高的主要因素是大量的傳統燃油汽車在使用過程中燃燒了化學燃料。徐家明通過對比燃油車、插電式混合動力車和純電動車3種類型整車在150000km的整車行駛生命周期碳排放量中發現，純電動車的CO2排放量為1329t相較于燃油車的3131t，降低5755%[2]。

為了促進國家早日達到碳達峰目標，針對汽車產業，工信部于2017年9月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分”碳排放管理模式及國家補貼政策極大刺激我國傳統汽車產業轉型和新能源汽車的發展普及。據統計2023年，我國汽車產量（銷量）達30161（30094）萬輛，較同比增長116%（12%），連續15年位于全球第一。其中，新能源的市場占有率316%，遠遠超越至2025年滲透率達25%的階段性目標，產銷量（銷量）達9587（9495）萬輛，同比增長358%（379%）。

然而，伴隨我國新能源汽車的進一步發展，新能源汽車的上游原材料制造端所產生碳排放問題突出。麥肯錫數據顯示，預計到2025年電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%，到2040年材料生產環節的碳排放占比將達到85%左右。陳行認為新能源電動車行駛過程中雖然0碳排放，但其本質是將碳排放轉移到了生產端[3]。Qiao等[4]的研究從不同組件、材料和能源消耗這3個方面比較了中國純電動車和傳統燃油車生產制造過程的全生命周期碳排放，生產純電動車的全生命周期碳排放量（以CO2-eq計）為150～152t，比傳統燃油車高50%。

為實現我國汽車產業2028年達到碳達峰，2035年碳排放總量較峰值下降20％以上這一目標[5]。我國汽車產業實現碳中和的關鍵是加快供應鏈和產業鏈的低碳轉型，特別是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。據Tamp;E近期的一份研究報告中顯示：動力電池生產的碳排放范圍在61～106kgCO2/kWh，其中電池生產的上游部分（采礦、精煉等）為59kgCO2/kWh，而電池生產和組裝的碳排放在2～47kgCO2/kWh。劉永濤通過GaBi平衡表對三元鋰電池各生命周期CO2的排放數據進行分析對比顯示，3種不同報廢回收工藝的6類三元鋰電池生命周期中，考慮了回收再利用的三元鋰電池生命周期CO2，排放量遠遠小于相對應的沒有考慮回收再利用的三元鋰電池生命周期[6]。無獨有偶，在知名鋁材供應商格朗吉斯的研究報告也顯示全球平均生產1kg原生鋁會排放二氧化碳167kg，而如果采用100%回收鋁再制造，則只排放二氧化碳05kg，可降低9697%的二氧化碳排放量。

為此，探討通過產業鏈上下游聯動，加強對廢舊動力電池、汽車材料的回收再制造，對實現汽車全產業鏈條和產品全生命周期降碳、脫碳很有必要。本文將立足于我國汽車閉環供應鏈的發展現狀，全面剖析當前我國新能源汽車閉環供應鏈的不足，最后基于上述分析和可行性考量為新能源汽車閉環供應鏈提供發展建議和決策參考。

1我國新能源汽車閉環供應鏈發展不足

我國新能源汽車近年來市場快速成長，由整車廠為主的正向供應鏈帶動相關產業鏈進入快速擴張期，諸如寧德時代、弗迪科技等企業迅速崛起成為全球頭部動力電池供應商，但與之配套的逆向供應鏈卻面臨諸多發展困境。

1.1逆向供應鏈主體不明，較難監督與管理

與正向供應鏈整車廠作為鏈主不同，逆向供應鏈的鏈主角色具有不確定性，雖然根據國務院2019年發布的《報廢機動車回收管理辦法》，以及近年來推行的生產者責任延伸制度（EPR），明確要求汽車制造商參與到回收業務。但在實際操作中，只有少數汽車制造商具備直接回收和拆解報廢汽車的資質，且制造商參與積極性不足。

當前廢舊汽車回收市場主要的參與者是大量的中小型拆解回收企業。中國再生協會表示，2021年我國擁有拆解資質的企業1268家。然而，這些拆解企業絕大部分屬于微小型企業，不具備大量回收廢舊汽車的能力，并且分布集中于浙江、廣東、江蘇等地，分布不合理。這也導致大量的廢舊汽車流入黑市，難以有效監管。數據顯示，2020年我國約有1800萬輛報廢汽車，但進入正規拆解廠不足11.48%，大約206.6萬輛[7]。

1.2主動報廢汽車費力不討好，黑市交易盛行

為確保汽車行駛安全，我國對機動車強制報廢有明確的法律法規，然而對消費者而言，報廢并非一蹴而就的事情。一方面，根據相關法律法規和流程手續要求，首先消費者在進行汽車報廢過程中需要準備及提交多種材料，而有些證件可能存在遺失或損毀情況，易造成不便；整個報廢流程從申請填表開始，到等待車牌回收和車輛檢測，再到開具報廢許可證，時間周期長，每個環節都在考驗車主耐心。另一方面，正規報廢回收給予的經濟補償低于黑市回收或二手車交易。根據《中國經濟周刊》記者暗訪，部分行業從業者表示：“走正規報廢流程，一輛車能補貼200～500元就很不錯了，但賣給廢品回收站，可以賣到1000～3000元”。而這些非正規渠道報廢汽車已經在我國多地形成了一條完整的“灰色利益鏈條”，一輛汽車在被黑市回收后會被拆成各種零件，其中大部分無法修復的被當作廢鐵、廢鋼賣出，另外能修復或完好的零部件則流入車販子、汽配市場、維修廠等環節，最終“以次充好”再次流入市場，被用到其他維修汽車上，或者變成非法的拼裝車零件。

1.3拆解能力嚴重過剩，行業陷入無序競爭

近年來，隨著政策扶持和報廢汽車拆解資質放寬，更多企業進入該領域尋求商機。然而，由于缺乏有效指導，產能過剩、重復建設和盲目投資等問題日益嚴重。目前，多地主管部門已發布產能預警，但仍有企業計劃申請資質或投資建設。如：2022年，江蘇省報廢機動車回收數字17.5萬輛，但目前42家拆解汽車企業及再審企業總申報汽車拆解產能超過170萬輛，市場上產能已遠遠大于現有報廢機動車可拆解數量。

在市場無序競爭下，報廢汽車回收價格出現虛高，甚至個別企業出現“倒掛”現象，截至2023年3月，據報廢機動車回收價格指數，全國小型車市場回收平均價格在1888元/噸，環比增長37元/噸，同比增長561元/噸，平均回收價格相比2021年7月的937元/噸，上漲了951元/噸，漲幅達101%。這直接導致了汽車拆解企業的長期虧損。

1.4回收供應鏈體系不完善，協同效應不足

整車廠閉環供應鏈中的逆向物流涵蓋廢舊汽車、零部件和材料的回收、拆解、分類及再利用，這些環節技術復雜且需高度協同。

以新能源汽車來說，動力電池的拆解完需單獨回流至電池回收商或者電池制造商，而其余如鋼鐵、玻璃、輪胎等則需回流至上游的原材料供應商，存在大量的不同回流主體和鏈路，這就要求回收拆解企業要有對應的回收物流管理能力。而當前，不少企業在逆向物流上的投入不足，導致體系不健全。同時，供應鏈內各環節間的信息共享程度低，造成信息不透明和孤島現象，影響協同效率，并增加運營成本和風險。

1.5回收體系與技術不完善，較難充分回收利用

當前，我國汽車回收拆解行業以粗拆為主，精拆不足，加之新能源汽車有替代了傳統燃油車之勢，導致現有存量廢舊燃油車的大量動力系統零部件無法回流再制造。此外，動力電池再回收拆解過程中，操作不規范造成電解液泄漏會造成嚴重污染。有資料顯示，一顆紐扣電池可以污染60萬升水，1節1號電池在土壤中腐爛，能使1平方米的土地失去利用價值。除了環境污染外，廢舊動力電池在存儲、運輸和拆解環節不當，有可能導致電池起火和爆炸。

為了避免回收的動力電池產生二次污染，專業的動力電池回收流程和處理標準高，拆解的過程中需要經過多個工藝流程，這對回收企業而言，需要投入更多的資金來提升拆解設備和完善人員培訓。而據統計機構Statista的數據，歐洲2021年報廢了約6萬噸電池，具有更強回收處理能力的德國、比利時等加起來也僅能處理約1萬噸舊電池。

2新能源汽車閉環供應鏈發展建議

2.1強化EPR監督與激勵，發揮汽車制造商端口優勢

無論從正向供應鏈還是逆向供應鏈來看，整車制造商都在其中有著重要的端口優勢。新車經過整車制造商及其營銷網絡銷售給消費者，而消費者在進行汽車置換中，廢舊汽車從整車制造商及其營銷網絡進行回流。為了更好地整治廢舊汽車回收亂象及做好監管，應當發揮整車制造商的產業鏈主體地位，建立類似雙積分碳排放管理的考核與獎勵機制，鼓勵整車制造商積極參與到廢舊汽車回收拆解的逆向供應鏈中。

2.2加強碳足跡管理，增強全生命周期減碳廠商的競爭力

通過完善雙積分碳排放管理模式，增加全生命周期的碳足跡管理體系，鼓勵整車制造商增加再制造原材料及零部件的使用，實現從整車廠采購需求上釋放對再制造產品的市場需求。此舉不僅能有效實現我國汽車全產業鏈減碳的戰略目標，還能進一步增強我國新能源汽車在國際市場的競爭力，以滿足歐盟市場針對進口的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規。其中，對動力電池廠商要求更甚，根據今年歐盟頒布的《新電池法》要求：自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”（包含電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息），其中產品碳足跡信息便是“攔路虎”，這要求我國動力電池廠商最早需要從2025年7月率先公布產品全生命周期碳足跡數值。

2.3擬定再生電池的比例，以穩定原生電池和再制造電池價格差

2023年鋰、鈷、鎳和石墨等礦物價格的重挫，除了抑制上游鋰礦原材料廠商對這些關鍵礦物開采，還造成了新原料與回收原料價格倒掛現象，導致動力電池回收企業的大面積虧損。為此，需要設置合理的再生動力電池比例，用于維持合理的動力電池回收企業的利潤，以促進產業的規模化與技術提升。

雖然我國是鋰資源大國，但作為世界上最大的鋰消費國，依然每年需要進口超過450萬噸，伴隨新能源汽車和儲能的發展，未來在鋰礦資源上的對外進口依存度持續走高。為此，完善的、有競爭力的動力電池回收及再生原料產業，有利于我國在國際競爭之中，更好地維持供應鏈安全與穩定。

2.4增設再制造產品補貼，引導消費者進行汽車綠色消費

廢舊汽車回收再制造的最終目標是推動汽車的綠色消費，所以除了產業鏈企業參與其中，更要引導消費者進行汽車綠色消費，以確保綠色再制造的汽車產品能夠健康流通。當前，政府已經發放置換補貼，大力推動汽車的以舊換新，促進廢舊汽車的回收與更新。但隨著廢舊汽車回收量的快速膨脹，汽車產業鏈如何消化后續的再制造產品，關鍵在于消費者能否接受再制造產品。為此，可增設再制造汽車消費補貼來刺激消費者的購買，以推動汽車產業形成完整的綠色閉環供應鏈，真正做到綠色循環與低碳經濟帶來的社會和經濟效應。

2.5發揮協會作用，建立汽車閉環供應鏈聯盟

汽車工業被譽為工業明珠，是第二產業的重要支撐，其產業鏈復雜程度遠遠大于手機數碼等消費電子產業。可見，汽車產業的閉環供應鏈較難形成如消費電子產業一樣，由品牌廠家牽頭完成閉環供應鏈的整合。為此，積極發揮專業協會的資源對接優勢和協調能力，構建汽車產業閉環供應鏈聯盟，以推動不同廠家、不同環節企業發揮專業優勢，如：整車制造商發揮回收渠道優勢；汽車拆解企業專業分拆與撿棟；動力電池制造商無害化進行電池回收與處理。

2.6規范行業回收拆解標準，提高回收效率

隨著我國新能源汽車產業的發展，先行的部分法規和標準較難適用，需要根據當前市場的情況進行完善和改進。一方面，我國汽車產業已進入了新能源時代，正走向智能化時代，相較于以前出現很多新的部件，如動力電池、熱泵空調、激光雷達等，這些新部件在回收處理上需要新的標準來規范；另一方面，不同汽車品牌為了贏得市場競爭，紛紛采用自主研發的系統和技術，造成零部件的功能結構、鏈接方式和處理要求都不同，這對回收拆解公司而言進一步了解和學習需要付出額外成本。為了解決回收再利用過程中出現的問題，急需行業從評估、回收、拆解、處理與再制造多個環節上制定新的標準，以便提升行業回收效率和無害化處理，降低廢棄物帶來的危害。

3結語

在資源緊張和環境惡化的壓力下，全球汽車產業迫切地需要實現轉型和升級，如何實現汽車行業的正向和逆向供應鏈的閉環成為政府和汽車企業的一道必答題。我國大力推進和普及新能源汽車，一方面，可以實現汽車全產業鏈和產品全生命周期減從而推動汽車閉環供應鏈的發展；另一方面，能培育和建立我國汽車供應鏈安全和能源安全，是推動我國汽車產業提前完成國家雙碳目標的重要途徑。本文深入剖析了我國新能源汽車發展面臨的問題和不足，并從強化EPR監督與激勵、加強碳足跡管理、擬定再生電池的比例、增設再制造消費補貼以及發揮協會作用等5個方面提供了新能源汽車閉環供應鏈的發展建議。

參考文獻

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