基于國內外實際案例的中運量公共交通功能定位分析

摘" 要：公共交通優先是交通強國建設的重要組成部分，相較于地鐵昂貴的建設和運營費用，以及常規公交的低速，可靠性差等問題，中運量公共交通正受到越來越多的關注。文章通過巴黎和東京的實例，對照上海和北京等城市的相關線路，深入分析其功能定位及運營表現，揭示其背后的成功或失敗原因。文章旨在為我國城市公共交通規劃、設計與管理提供借鑒，推動中運量公共交通的健康發展。

關鍵詞：交通工程；中運量公共交通；功能定位

中圖分類號：U491" " 文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.17.015

Abstract： Priority to public transportation is an important part of the construction of a transportation powerhouse. Compared with the expensive construction and operation costs of subways and the low speed and poor reliability of regular buses， medium-capacity public transportation is receiving increasing attention. This study takes examples from Paris and Tokyo， compares with relevant lines in large Chinese cities such as Shanghai and Beijing， deeply analyzes their functional positioning and operation performance， reveals the reasons behind their success or failure. This study aims to provide a reference for the planning， design， and management of urban public transportation in our country， and promote the healthy development of medium-capacity public transportation.

Key words： traffic engineering; medium-capacity public transportation; functional positioning

0" 引" 言

在城市交通擁堵日益嚴重、人們對低碳生活理念日漸理解和認同的背景之下，優先發展公共交通已經成為了公眾的共同理念。然而，常規公共交通由于其低速、準時性差、舒適度不足等弊端，往往難以與私家車競爭。地鐵以其高度可靠、運載能力強等優點在各大城市備受青睞，但高額的建設及運營費用又給城市財政帶來沉重壓力。

2018年7月，國務院印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發【2018】52號）（以下簡稱“意見”），為城市軌道交通的規范發展設置了更高的入場標準，提高了財政收入和GDP的申報門檻，明確了申報人口對象，以及新建線路運營初期的客流強度要求。“意見”的出臺有助于降低各地財政的壓力，保障其財政的可持續性。在此背景之下，中運量公共交通以其較低的投資成本、良好的可靠性和舒適性，逐漸成為各大城市公共交通優化發展的重要選擇。

根據我國城市公共交通分類標準（CJJ/T 114—2007）[1]，公共交通系統按運能情況可劃分為大、中、小三種運量。其中，中運量公共交通的單向運能范圍一般約為5 000～30 000人次/小時[2]。它主要分為軌道式和非軌道式兩大類，軌道式的代表類型包括跨座式單軌、懸掛式單軌、中低速磁浮、AGT、PRT、GRT、現代有軌電車等，非軌道式的代表類型有BRT、智能軌道列車等。

中運量公共交通系統具有形式靈活、投入成本較少、建設周期短等優點，已經在巴黎、東京、波哥大、庫里提巴等多個國外城市成功運營。但我國已開通的許多中運量公共交通線路反響不一，許多線路的客流強度較低，無法獲得預期效果。更有些嚴重到出現部分城市拆除已建成的中運量公共交通設施的情形，引發了對中運量公共交通的諸多質疑聲音。

現有研究雖多從城市宏觀層面對中運量公共交通系統進行分析，或者從網絡視角研究中運量公共交通系統的得失[3-7]，但對于單個線路的功能定位和運營分析的研究卻鮮有提及。因此，結合具體實例，深入分析各中運量線路的功能定位和運營狀況，揭示其成功或失敗背后的原因，以便為國內城市公共交通的規劃、設計和管理提供參考，顯得尤為必要。

基于這一前提，本文選擇以巴黎和東京作為研究對象——它們典型地代表了歐洲及東亞國外的超大城市，本文將首先引介這些城市中運量公共交通的總體情況及其在整體公共交通系統中所起到的功能，然后挑選出各自功能突出的線路，并與國內同類型城市的同功能線路進行對比，分析其運營表現，總結獲得其經驗與不足，以期對我國中運量公共交通的進一步發展提供借鑒。

1" 巴黎中運量公共交通布局及功能分析

巴黎公共交通系統由市域快線RER、區域鐵路（Transilien）、地鐵、有軌電車和常規公交組成，作為典型的歐洲城市，其中運量公共交通的制式為有軌電車。其中，軌道為主體，有軌電車為補充，常規公交只起到輔助、銜接和夜間服務功能，基本不獨立成網。巴黎現狀軌道總里程1 924公里，其中有軌電車里程約174公里。

有軌電車在巴黎經歷了發展、消亡、再發展的過程。中運量有軌電車現狀及在建13條，車輛運行速度約21.8km/h，其運營區段主要位于巴黎的城郊結合帶和巴黎近郊，如圖1所示。

從圖1中可以看出，巴黎有軌電車網絡特點為：

（1）以環線為主，軸向線路較少

巴黎的地鐵主要分布在巴黎中心區（小巴黎），成網狀分布，密度較高。而近郊和遠郊則主要由軸向分布的市域快線RER、區域鐵路（Transilien）支撐。可以看出，在近郊和遠郊的切向上，大運量公共交通是缺失的，而有軌電車則恰好起到了這一作用，這也是其客流強度非常高的原因之一。從圖1可以看出，巴黎有軌電車環線不是獨立閉合的，而是不同半徑的多重圓弧線路。根據不同組團的功能定位和需求靈活布局。

（2）與大運量軌道交通組合成網

巴黎的有軌電車并不是單獨成網的，而是作為整個公共交通系統的組成部分，與大運量軌道交通組合成網，共同構成整個公共交通系統的骨架。

2" 東京中運量公共交通

東京現狀軌道總里程2 996公里（不含JR新干線），其中：中運量公共交通約179公里，公共交通系統分為地鐵、私鐵、JR普鐵線和JR新干線、常規公交。中運量公共交通系統制式較為靈活，包括跨坐式單軌、懸掛式單軌、自導向軌道系統、有軌電車系統、自導向膠輪系統等。

在整個公共交通系統中，大運量軌道交通為主體，中運量公共交通成為零星補充或組團骨干，常規公交則主要起到接駁輔助功能。其核心區交通主要依賴于發達的大運量軌道交通線網，依托其高密度的軌道交通線網和TOD開發模式，東京都23區范圍（對應上海外環內）慢行接駁比例超過93%。因此，東京的中運量公共交通規模并不大，且主要分布在外圍，起到組團骨干或者補充功能，如圖2所示。

3" 中運量公共交通功能分類和典型案例

在前面章節中，總體介紹了巴黎和東京的中運量公共交通發展情況，在進行具體線路的功能定位和客流情況之前，需先對其功能定位的分類進行分析。在超大城市中，中運量公交通常4種功能：補充、銜接、延伸、外圍組團骨干。

補充功能的線路通常位于主城區，作為大運量軌道線路的補充，位于次要交通走廊或者因某種原因，雖然客流需求較大，但不適宜建設地鐵的交通走廊上。

延伸和組團骨干是更為常見的中運量公交功能，延伸通常是城市軌道向近郊或遠郊延伸，此段的客流需求不足以支撐大運量軌道交通，但又超過常規公交的運載能力，此種情況下，中運量公共交通非常適合。

組團骨干則是外圍新城或次中心內部的客流走廊。很多超大城市的外圍組團或者新城內部，通常由中運量公共交通線路作為組團骨干，并與大運量軌道交通銜接。

銜接功能通常并不單獨出現，所有模式通常都會銜接至少1條大運量軌道交通，同時又具備其他功能，因此銜接可能作為主要功能，但也需要同時具備其他功能。多重功能疊加的線路客流更有保障。

3.1" 補充功能案例

巴黎T1、T2、T3線是典型的補充功能。由于巴黎近郊大運量軌道交通都是軸向線路，切向線路缺位，T1、T2、T3作為補充，承擔了環線的功能，其客流量和客流強度明顯高于其他線路。3條線路日均客流量都超過17萬人次，客流強度則高于1萬乘次/日·公里。

巴黎有軌電車區位圖和線路客流強度如圖3、圖4所示。

上海中運量線路71路也是典型的補充和銜接功能，71路線路全長17.5km，起于外灘的延安東路，止于閔行區申昆路公交樞紐站，直接連通了上海的交通樞紐站虹橋樞紐與上海的人民廣場、城隍廟、外灘商圈，可與8條軌道交通換乘，非直線系數1.07，71路中運量公交線路走向如圖5所示。車輛采用18米配車，共35個座位，核載人數為150人。沿線大多采用路中專用道、專用站臺和專用信號燈，信號優先響應率達到80%，全程時間較社會車節省20%。自開通試運營以來，71路公交全程運營車速和高峰時段運營車速均維持在17km/h左右，乘客平均出行時耗降低約10.2%。車速穩定性較好，早晚高峰車速波動幅度分別為3.6%和4.2%，日均客流4.8萬乘次，客流強度0.27萬乘次/日·公里。

可以看出，補充功能的中運量線路通常沿線人口密度較高，在保證運營速度和效率的情況下，客流可以有保障。但客流需求預測需更加精準，以免低估客流。巴黎的T1、T2和T3線擁擠度都非常高，沿線的高客流說明其客流需求足以支撐大運量軌道交通線路，因此，并不能因其客流高而說這三條有軌電車線路是成功的，而巴黎后來規劃的環形快線也說明了切向線路在整個軌道交通線網中的重要性。相較而言，上海的71路中運量公交則是國內中運量線路社會反響較好的線路之一，因此補充功能線路的客流預測以及在此基礎上的制式選擇非常重要。

3.2" 延伸功能

巴黎有軌電車T7線是典型的延伸功能中運量線路，其北端連接地鐵7號線，南段連接奧利機場，功能上是7號地鐵線的延伸，如圖6所示。2013年在路易·阿拉貢和埃松門之間投入使用后，T7自身客流穩步增長，疫情前其客流已增長至10萬乘次/日，客流強度與上海71路相當。

上海奉浦快線也是一條典型的延伸功能中運量線路。該線路北起地鐵8號線沈杜公路站，連接奉賢—浦東，錨固南橋、沈杜公路樞紐，串聯南橋老城、新城大居、金匯大居至沈杜公路，如圖7所示，是城郊、郊區新城和主要集鎮之間的客運走廊；可與2條軌道交通換乘，非直線系數1.25。在設計方面，專用道長度16km，專用道占比92%，采用信號優先，提高運行效率和到站穩定。客流為1.25萬乘次/日，客流位居市通郊線路第1位。但客流強度0.06萬乘次/日·公里。通過信號優先，交叉口延誤減少約10%，其運營速度達到26km/h，遠高于一般公交線路。

可以看出，延伸功能線路通常位于地鐵線路末端，由主城區向郊區延伸，因交通情況要好于主城區，速度一般能得到保證，但也因為交通情況良好，小汽車使用率也會較高，與小汽車的競爭結果對客流有顯著影響。

3.3" 組團骨干功能

日本東京的千葉單軌是典型的組團骨干功能線路，該線路在1999年3月24日全線通車。總營業長度距離15.2km，是世界最長的懸掛式單軌電車，路線可以轉乘JR總武本線及京成千葉線，如圖8所示。2019年日均客流5.31萬人次，客流強度0.35萬乘次/公里。千葉單軌周邊人口密度在2 500～5 000人/平方公里，但因TOD開發，在軌道和單軌沿線人口更為集中。

亦莊T1線是北京第二條有軌電車線路，也是一條典型的組團骨干線路，該線路全長約13公里，南起屈莊，北至定海園，共設有14站，貫穿了亦莊經濟技術開發區各大產業基地、功能區及公園。

但該線路客流情況并不理想，2021年日均客流0.1萬人次，客流強度0.01萬乘次/公里，雖然有疫情影響的原因，但其速度慢，準時性差也是客流低的主要原因之一。雖然有專用車道，但仍受地面紅綠燈的影響，速度不到15公里/小時，比常規公交沒有任何優勢。

可以看出，組團骨干中運量線路一方面需與大運量軌道交通形成銜接，另外，組團的開發盡量采用TOD開發模式，而對于有軌電車等需與社會車輛共用地面道路的中運量制式，信號優先非常重要，從而保障其速度和時間可靠性。

3.4" 銜接功能

巴黎有軌電車T5線是一條銜接功能線路，該線路和D線、地鐵13號線以及有軌電車1號線銜接， 以18公里的時速， 在22分鐘內走畢全程，如圖10所示。日客流量為4.875萬， 客流強度0.874萬人次/公里，可服務沿線的8.6萬多居民和通勤族， 以及為沿線的商業和娛樂活動提供便利。

張江有軌電車線路也是一條典型的銜接功能線路，其走向為張東路—金秋路至張江地鐵站，全長約9.8km，設置14組中途站，平均間距653m，如圖11所示。串聯張江工業園區內主要產業基地、科研院所、醫院和生活區域，非直線系數高。該線路因客流較少，已于2023年6月1日停運。

造成該線路客流低的原因很多，但無專用道，與社會車輛共享路權，無信號優先，運行速度低，從而造成對客流吸引力不足是主要原因。

案例分析表明，決定中運量公交成功與否因素很多，需要綜合考慮人口密度、功能定位、土地開發模式、居民出行習慣等因素，而線路本身的獨立路權，信號優先，從而保證準時、高速、舒適也非常關鍵。

4" 我國大城市中運量公交的定位及發展策略建議

4.1" 基于空間分區的功能定位

巴黎和東京的中運量不獨立成網，而是與常規公交一起作為軌道為主體線網的組成部分。而且在不同圈層，中運量公交線路的定位不同。因此，我國的特大、超大城市在規劃中運量公交線路時，首先需明確其在不同圈層，不同空間分區的功能定位。

在核心區，巴黎和東京的地鐵線網非常密集，多數目的地都在步行適宜范圍。東京軌道交通網絡最為核心的JR山手線環形圈內，5分鐘、400米步行圈已占到64%，10分鐘、800米步行圈完全覆蓋。東京都每平方公里的地鐵站數量為1.66個。靠步行去車站的居民，平均只用9分鐘，就可以到達離自己最近的車站。

但我國目前超大城市的主城區地鐵密度顯著低于這兩個城市，上海主城區站點密度每平方公里0.4座，遠小于東京都。而上海主城區的人口密度則高于東京都。因此，我國超大城市的主城區中，中運量公交仍需扮演重要作用，定位為補充功能。一方面，覆蓋地鐵線網未覆蓋的次要交通走廊；另一方面，對于擁擠度過高的地鐵線路，通過建設“軌道交通+中運量”互補的復合客流通道，避免造成軌道交通過度客流集中，進而服務水平、可靠性顯著下降的情況。

對于外圍新城和組團內部，中運量公交可以作為組團骨干，并與直達市中心的大運量軌道交通銜接，從而承擔新城和組團內部的公共交通骨干功能，并與大運量軌道交通一起承擔外圍新城與市中心的快速聯系。

對于主城區與外圍新城和組團之間，中運量公交則主要承擔延伸、銜接和補充功能。

4.2" 重視與其他層級公交的時空銜接

很多時候，提到的速度只是某一個工具運行中的平均速度，但對市民來講，關注的是門到門的出行過程的速度，因此，不同交通方式之間的競爭是對全出行過程的競爭，因此必然要求公交系統內部的多網融合以及與慢行方式的融合，從而保證全出行鏈的競爭力。

小汽車出行的優勢在于是門到門的出行，而公共交通很難做到乘坐一次或者說一種制式即完成出行，因此全過程出行時間的競爭力就非常重要。當前共享單車的出現雖然可以一定程度上解決最后一公里的問題，但不同公交制式甚至同一公交制式之間的換乘仍然不夠便捷，特別是時間銜接方面，仍有較大地提升余地。因此，一方面，在規劃階段要明確不同公交制式的定位，根據城市規模，城市圈層等的不同，合理確定不同公交制式的功能。另一方面，在設計和建設階段，需要加強公共交通之間的空間銜接，對于這一點，很多城市已經有了較好的做法和經驗。但是在建成后的管理運營階段，不同車輛、不同制式之間的發車時刻卻缺乏有效的銜接。因此多網融合不僅是在規劃、設計階段，更應該注重在運營管理階段的融合。

以千葉港站為例，作為JR京葉線與千葉單軌電車的換乘站，其在高峰時間的發車時刻表如圖12所示。7點鐘京葉線共10班車，平均6分鐘一班。而千葉單軌7點鐘共13班車，平均4.6分鐘1班。通過良好的時間銜接，乘客換乘時間大幅降低，從而提升了公共交通的全過程競爭力。當前我國很多城市在不同公交制式之間，只注意空間銜接，但一定程度上忽略了時間銜接，是公共交通系統效益不高的主要原因之一。

4.3" 注重時效性和可靠性

常規公交吸引力不足的一個重要原因即是其時效性和可靠性差，大運量軌道交通則因為與地面交通時空上分離而具備非常好的可靠性。而從本文中給出的案例則可以看出，沒有獨立路權或者沒有優先信號的中運量系統客流情況都不夠理想。因此，要增加中運量公共交通的吸引力，采用與地面交通從時空上分離的制式，或者通過獨立路權，信號優先來保證其時效性和可靠性是非常重要的。

參考文獻：

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