基于全鏈條分析的多式聯運物流發展研究

摘要 多式聯運作為社會物流降本增效的重點發展手段，能有效發揮不同運輸方式的比較優勢，實現貨物運輸高質量發展。四川作為內陸省份，貨物運輸以公路為主，貨運成本居高不下（物流費用占全社會GDP百分比高于全國1個百分點），行業亟待轉型升級。為此，該研究旨在對貨物運輸全鏈條分析的基礎上，定位發展問題，提出措施建議。

關鍵詞 多式聯運；全鏈條分析

中圖分類號 F512 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）19-0050-03

0 引言

2023年，中國物流成本占全國GDP的14.4%，遠高于發達國家的9%，也高于全球平均水平的11.5%[1]。多式聯運通過整合物流資源，提高運輸效率與質量，代表了集約高效綠色貨運發展方向。在全社會物流成本偏高、效率偏低的現實狀況下，發展多式聯運成為優化物流資源配置、提高物流生產效率的科學途徑和必然選擇[2]。四川是我國內陸大省，同時也是西部陸海新通道、成渝雙城經濟圈等國家戰略的交匯點，發展多式聯運，降低物流成本具有重要現實意義。

1 四川貨物運輸通道分析

2022年，四川完成貨運量18.4億噸，增長0.5%，其中鐵路貨運量6 000萬噸、公路貨運量17.2億噸、水路貨運量6 049萬噸，航空貨運量40萬噸。完成貨物周轉量3 052.2億噸公里，增長3.8%，其中鐵路貨運周轉量905.5億噸公里、公路貨物周轉量1 858億噸公里、水路貨運周轉量275.6億噸公里，如圖1所示。

四川貨運量按運輸目的地可分為省內運輸和省外運輸（含外貿）兩部分，其中省內運輸約占80%（約14.72億噸），省外運輸約占20%（約3.68億噸）。省內運輸貨物流向相對復雜，而省外運輸以東向長江中下游地區為主，占比約64%（約2.3億噸），東南向珠三角地區運輸占比約11%（約0.4億噸）；西南向滇黔桂地區運輸占比約8%（約0.3億噸）；北向陜甘地區運輸占比約17%（約0.6億噸），如圖2所示。

可以看出，公路是四川貨運最主要的運輸方式，一般來說，公路噸公里運費約為鐵路的7倍、水運的25倍。因此，公路運輸占比過高是導致社會物流成本偏高的關鍵因素。

2 多式聯運全鏈條分析

以四川成都運輸一個20英尺集裝箱班列貨物至上海為例，目前主要有四種運輸方式，不同方式的時間費用對比，如圖3所示。

2.1 公路直接運輸

成都裝車通過公路直接運輸，全程運輸時間5天，總費用14 000元（若采用返空車，價格約8 400元），每噸公里0.25元（返空車0.15元）。

2.2 公鐵聯運

貨物通過公路短駁至青白江城廂站，在城廂站裝卸完畢后至成都北站技術整備（7～9小時），后經鐵路運至上海北郊站公路短駁至目的地。總費用10 645元（成都鐵路局目前可補貼2713元，實際支付7 932元），每噸公里0.12元，公路短駁費用1 600元，占比20%。

2.3 公水聯運

貨物通過公路短駁至瀘州港，經水運至上海港，再由公路短駁至目的地。總費用6 080元，每噸公里0.08元，公路短駁費用3 500元，占比58%。

2.4 公鐵水聯運

貨物公路運至城廂站，再由鐵路運至瀘州港后發船到上海。總費用5 826元，每噸公里0.07元，公路短駁費用1 600元，占比27%。

3 對比分析

3.1 多式聯運費用優勢不明顯

對比四種方式的運價，公路運價14 000元，是補貼后鐵路運價的1.8倍，公水聯運的2.3倍，鐵水聯運的2.4倍，但由于進出川貨運結構不平衡（入川貨運量是出川貨運量的1.2～1.5倍），若采用返空車運輸，公路運價可降至8 400元。在此基礎上，公路運價是補貼后鐵路運價的1.1倍，公水聯運的1.3倍，鐵水聯運的1.4倍。

3.1.1 兩端短駁費用占比高

進一步分析多式聯運費用構成可以發現，在多式聯運中不可避免會涉及公路運輸：在公鐵聯運中，短駁距離占比4%，費用占比20%；在公水聯運中，短駁距離占比11%，費用占比58%；在公鐵水聯運中，短駁距離占比3%，費用占比27%。而在短駁運輸中是不能使用返空車的，這就導致了多式聯運運價優勢不能完全發揮。若發送端建有鐵路專用線，則公鐵聯運、公鐵水聯運單個集裝箱可降低成本600元，分別占比8%、10%，如表1所示。

3.1.2 鐵路運價逐年提升

根據調研了解，為了推動公轉鐵，成都鐵路局對于鐵路運輸一直有運價補貼，2016年以前，成都至義烏、寧波、上海的鐵路運輸總運價補貼比例在50%左右，2016年以后，隨著鐵路運能逐漸飽和（達成鐵路、成昆鐵路能力利用率已達到100%，成渝鐵路能力的利用率已經達到75%左右），補貼幅度不斷降低，目前補貼比例約為30%，致使鐵路運價逐年上升。

3.2 多式聯運時效性不具備優勢

對比四種方式的運輸時間，公鐵聯運所花時間與公路運輸相當，公水聯運、公鐵水聯運所花時間是公路運輸的3倍左右，即便運價存在一定優勢，但時效性的要求以及鐵路運能的限制等原因導致很多企業不得不選擇公路運輸。

3.2.1 水運時效性差

成都到上海水運在途時間為13～15 d，如遇三峽修壩，則運輸時間完全不可控，以沃爾沃成都工廠為例，若采用多式聯運，企業年節約物流成本可達230萬（單個集裝箱3 000元），但在追求零庫存以及市場競爭背景下，企業仍會選擇公路運輸，甚至存在派車從三峽大壩將貨物卸下轉為公路運輸的情況，因此，市場背景的變化導致了部分大宗貨物已不適合多式聯運。

3.2.2 鐵路裝卸等待時間長

分析不同運輸方式的時間構成，可以發現在公鐵聯運中，裝卸等待時間高至50%；公水聯運中裝卸等待時間約占12%；公鐵水聯運中裝卸等待時間約占19%，進一步降低了多式聯運的時效性。若發送端建有鐵路專用線，則公鐵聯運、公鐵水聯運時間可減少13 h（貨物在廠區集結），如表2所示。

3.2.3 產業布局限制了運輸專用線建設

結合青白江鐵路港中鐵物資專用線案例，由于生產規模大，且產業沿中心站布局，綜合考慮投資回收期等因素情況，企業選擇建設鐵路專用線，而四川產業布局相對零散，絕大多數的企業集裝箱貨物規模小，不適宜建設鐵路專用線，導致了短駁時間、費用的增加。

3.2.4 缺乏多式聯運經營人

目前四川暫無可以覆蓋多種運輸方式的聯運經營人，在集裝箱調配、貨物拼列等方面都不能發揮全方式統籌的優勢，既增加了運輸成本，又導致了散拼貨物裝卸等待時間不可控。

3.2.5 鐵路編組整備流程不靈活

分析公鐵聯運以及公鐵水聯運，可以發現鐵路出發的貨物都需要在青白江鐵路港裝車后運至成都北站進行編組、技術整備等工作后才能出發，主要原因是城廂站不具備編組整備能力，而鐵路運輸對于編組站技術要求相當嚴格，因此產生了反向運輸的情況。

4 發展建議

4.1 提高水運效率

提升航道通行效率。強化港口作業功能，完善港口作業設施。探索建立聯運集裝箱共享共用、聯P6GHOEIgX5SVL4CyUv2rlQ==合調撥機制。推動有條件港口配置“大流量”灌箱、卸箱等“散改集”專業設備，推廣應用標準化托盤循環共用系統[3]，提升碼頭專業化水平。結合港區建設適度超前布局集疏運鐵路。開行集裝箱城際貨運班輪。明確通航河流上水資源調度、通航建筑物調度、電力調度協調機制，研究謀劃船閘產權與運營管理分離。

4.2 擴大鐵路運能。

有序推進鐵路擴能改造。加快專用線建設，推動大宗貨物產業沿港沿鐵路站布局，培育打造產業鏈集合體，為建設鐵路專用線提供基礎條件。穩定開行點對點公鐵聯運班列。依托鐵路物流基地、鐵路無軌站等，強化公路運輸與鐵路班列產品的無縫銜接，開發公鐵聯運物流新產品，拓展新的物流運輸線路。加強鐵路運輸企業與港口、物流園區、大型工礦企業等合作，構建門到門接取送達網絡，提供全程物流服務。

4.3 培育市場主體。

積極培育多式聯運經營人，鼓勵本地運輸企業向多式聯運經營人轉變，全面發揮規模、組織優勢，優化集裝箱和大宗物資聯運體系，打造覆蓋全國的運輸網絡，實現集裝箱靈活調運。加快發展網絡貨運平7OJg8aovD6CuVaqEFDxJoK1Yu2FrZguSg/bPAukihHk=臺企業、無船承運人。

5 結論

總體來說，多式聯運能充分發揮各種運輸方式的比較優勢，實現貨物運輸高質量發展，但受制于跨方式銜接不暢、鐵路水運仍有瓶頸等原因，目前多式聯運在時效性與費用方面不具備明顯優勢，建議從完善鐵路、水運瓶頸，培育聯運主體等當面入手發展多式聯運。

參考文獻

[1]周杰源，劉虎英.湖南省水運多式聯運發展研究[J].湖南交通科技，2018（3）：4.

[2]辛一丹，江云劍，葛擁軍.交通物流降本增效的思路與對策研究——以浙江省為例[J].產業與科技論壇，2018（2）：2.

[3]宋倩怡.商貿型企業托盤循環共用模式優化研究[D].北京：中央民族大學，2017.

收稿日期：2024-04-08

作者簡介：晏浩哲（1994—），男，工程師，研究方向：交通運輸規劃與管理。