山東：擴容沿黃“朋友圈”

7月16日，青島海關、西安海關簽署合作協(xié)議，明確在青島關區(qū)海運港口與西安關區(qū)內陸港之間開展“陸海聯(lián)動 海鐵直運”監(jiān)管模式，進一步暢通沿黃陸海大通道，推動構建陸海聯(lián)動、東西互濟的對外開放新格局。

6月14日，搭載著汽車配件、機械設備等70個標準箱貨物的海鐵聯(lián)運班列從河南鄭州圃田站啟程，駛向山東港口日照港，隨后換船出海，發(fā)往東南亞。

俯瞰山東港口日照港，瓦日鐵路、新菏兗日鐵路、日濮洛輸油管道，如一條條能源動脈在此匯聚。每天，來自山西、陜西等沿黃省份的大宗貨物在日照港裝船，運至東南沿海各大電廠、煉鋼廠及重點企業(yè)。

在黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展重大國家戰(zhàn)略提出5周年之際，沿黃陸海大通道日益繁忙。

在此前的5月底，“2024·服務黃河流域高質量發(fā)展研討會”于濟南召開，沿黃九省（區(qū)）代表共同發(fā)起《關于共建沿黃陸海大通道 融入全國統(tǒng)一大市場的倡議》，宣布推動共建沿黃陸海大通道，合力打造國家和區(qū)域物流樞紐，暢通連接日韓、歐亞、東南亞的陸海聯(lián)動大通道。

“你好河南，我是你的出海口。”2024年3 月，山東省港口集團總經理李奉利到河南推介時發(fā)出熱情邀約。

近5年來，作為黃河流域唯一出海口的山東，正和她的沿黃“朋友圈”，不斷推動沿黃陸海大通道建設和完善。

“沿黃，不僅是一個地理概念，更是一種發(fā)展理念和戰(zhàn)略布局。沿黃陸海大通道，不僅是一條連接內陸與海洋的交通要道，更是促進經濟交流、資源共享、文化融合的重要橋梁。山東港口攜手共建陸海大通道的最大意義和作用，就是推動區(qū)域經濟一體化發(fā)展，助力沿黃地區(qū)高質量發(fā)展。”山東港口陸海國際物流集團黨委委員、副總經理秦曉告訴《瞭望東方周刊》。

“龍頭”山東

九曲黃河，自青藏高原奔流而下，蜿蜒向東，經青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陜西、山西、河南、山東九省區(qū)，匯入渤海灣。黃河橫越東、中、西部，流域面積752443平方公里，是我國人口活動和經濟發(fā)展的重要區(qū)域。長期以來，黃河流域水系通達性和沿岸地區(qū)經濟較弱，發(fā)展仍不充分、內生動力不足的問題較為突出。

2019年9月，黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展上升為重大國家戰(zhàn)略。2021年10月，《黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展規(guī)劃綱要》印發(fā)。《綱要》提出，強化跨區(qū)域大通道建設，完善交通、能源等跨區(qū)域重大基礎設施體系，提高上中下游、各城市群、不同區(qū)域之間互聯(lián)互通水平，促進人流、物流、信息流自由便捷流動。

在國家發(fā)展和改革委綜合運輸研究所所長汪鳴看來，黃河流域各省份的“東西互濟、陸海聯(lián)動”，重點在于以港口為龍頭，沿著運輸通道去打造產業(yè)走廊，從而帶動內陸地區(qū)發(fā)展。

2020年，山東省政府工作報告提出“揚起黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展龍頭，搶抓重大歷史機遇，扛牢重大責任使命”。

擔當沿黃陸海大通道上的“龍頭”，山東的底氣來自于“陸海兼359a4d1b6c1fbccb8bd219277c0e059881298c442a81c6a901b27ddfbc66b652備”的實力。

山東地處“一帶一路”海陸十字交匯點，國內大循環(huán)、國內國際雙循環(huán)的雙節(jié)點，是沿黃流域最經濟、便捷的出海口。山東也是黃河流域的經濟強省，2023年，山東GDP達9.21萬億元。

山東港口承接南北、貫通東西、連接陸海，以“陸向開班列、建陸港、拓貨源，海向開航線、擴艙容、拓中轉”的發(fā)展路徑，切實發(fā)揮著沿黃戰(zhàn)略布局的“棋眼”作用。2023年，山東港口全年完成吞吐量17.1億噸、集裝箱量4132萬標準箱。貨物吞吐量穩(wěn)居全球第一位，集裝箱量超越新加坡港，位居世界第二位。

2024年，山東再次明確提出加強與沿黃省份交通、產業(yè)、生態(tài)等領域協(xié)作，爭創(chuàng)國家區(qū)域科技創(chuàng)新中心，謀劃建設沿黃陸海大通道。

通過近5年的布局，從陸向看，山東港口已經在全國布局建設50個內陸港，開通100條海鐵聯(lián)運班列；從海向看，山東港口與全球180多個國家和地區(qū)、700多個港口建立貿易往來，航線總數(shù)達到340多條，形成“內外貿互補、遠近洋兼?zhèn)洹钡暮骄€網(wǎng)絡，多式聯(lián)運服務體系與綜合集疏運體系日臻完善，航運樞紐中心地位持續(xù)凸顯，陸海物流大通道通達高效。

“魯豫有約”

7月16日，來自韓國的12個滿載紡織品的集裝箱運抵山東港口集團青島港。在黃島海關監(jiān)管下完成過境申報、轉關審核、海關封志施加等手續(xù)后，換裝火車發(fā)往西安。這些商品將在西安換裝中歐班列，運往最終目的地波蘭馬拉市。

“這是山東與兄弟省份合作打造出海新通道的新動作之一，也是整合資源、推動各省（區(qū)）‘串聯(lián)’的范本之一。”秦曉介紹，“山東港口物流集團搭建了涵蓋網(wǎng)絡貨運、供應鏈、危化品、多式聯(lián)運、客戶服務‘五大服務平臺’的‘陸海通平臺’，與內陸省份實時共享物流信息。多式聯(lián)運模式也在積極推廣中，海運、鐵路、公路等多種運輸方式有機結合，可實現(xiàn)貨物快速轉運和無縫銜接，助力降低物流成本、提高物流效率。”

在山東的積極推動下，沿黃“朋友圈”迅速擴容。

“你好河南，我是你的出海口。”2024年3月，山東省港口集團總經理李奉利到河南推介時發(fā)出熱情邀約。河南是經濟大省、人口大省、消費大省，在李奉利看來，豫魯兩省在產業(yè)鏈集成、供應鏈暢通、價值鏈創(chuàng)造等方面，有很多可挖掘的合作點。

面對沿黃陸海大通道帶來的歷史性機遇，山東河南雙向奔赴。

通過共建多式聯(lián)運物流網(wǎng)絡等方式，山東正在把“出海口”搬到黃河流域更多城市的“家門口”。

2023年8月，山東、河南兩省政府簽署《關于加強交通互聯(lián)互通 服務支撐黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展的合作協(xié)議》，宣布17條合作措施，共建沿黃陸海大通道。雙方明確，重點加強河南中豫港務集團與山東港口集團合作；常態(tài)化開行“鄭州-青島”“新鄉(xiāng)-青島”等鐵海聯(lián)運班列等。

近日召開的“2024·服務黃河流域高質量發(fā)展研討會”上，上述舉措又迎來進一步細化推進。山東省港口集團與河南中豫港務集團在會上舉行魯豫“鄭日韓”鐵海快線開通儀式，明確進一步加快打造經濟、高效、便捷的海鐵聯(lián)運物流體系。同時，山東港口還與河南新鄉(xiāng)市政府等6家合作伙伴簽約戰(zhàn)略合作。

河南駐馬店市的福源物流有限公司是“魯豫有約”的受益企業(yè)之一。公司總經理劉保華說：“我們與山東港口合作已5年，山東港口為我們提供一站式服務。駐馬店當?shù)仄髽I(yè)的汽車配件、戶外家具、機械零部件等，搭乘鐵路專列到達青島港出海，一路暢通。”

“截至目前，山東港口已在河南省建立內陸港9個，開通海鐵聯(lián)運班列15條，實現(xiàn)河南地區(qū)與沿海港口之間的無縫連接。河南地區(qū)80%的集裝箱進出口業(yè)務都在山東港口完成。”秦曉介紹。

展望未來

“你好，我是你的出海口。”通過共建多式聯(lián)運物流網(wǎng)絡等方式，山東正在把“出海口”搬到黃河流域更多城市的“家門口”。

為進一步完善共建沿黃陸海大通道的機制，2023年5月，山東省有關部門、地市與中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合沿黃流域相關政府部門、海關、鐵路及重點企業(yè)，共同發(fā)起《關于建立黃河流域現(xiàn)代物流工作協(xié)調推進機制的倡議》。近日，相關單位最新發(fā)布《關于共建沿黃陸海大通道 融入全國統(tǒng)一大市場的倡議》。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才告訴《瞭望東方周刊》，一年中，相關單位的合作共識不斷深化。“來自政府、海關、鐵路、港口、船公司、進出口企業(yè)及行業(yè)協(xié)會的數(shù)百家單位加入，為各方合作搭建了良好交流平臺。在機制帶動下，已成功舉辦20多項重大活動，部分線路物流成本降低30%以上，推動黃河流域合資合作、項目簽約等100余項。”

配合沿黃陸海大通道共建，沿黃路局和海關紛紛發(fā)力。近一年間，近30條鐵路專用線建設竣工投產，開行濟南、鄭州、西安、銀川等圖定往返班列，關際一體協(xié)同機制不斷深化，“陸海聯(lián)動、海鐵直運”和“鐵海E通”跨關區(qū)監(jiān)管模式正在推廣，智慧關稅建設不斷加強，原產地簽證一體化等制度不斷創(chuàng)新。

相約的不僅是魯豫，山西省60%的外貿鐵礦石經由山東港口進口，2023年山東港口向山西地區(qū)疏運鐵礦石突破4000萬噸；陜西省半數(shù)以上的出口貨物均從青島港出海。

長安大學運輸工程學院副教授毛新華說，港口面向世界各大洲、中歐班列連接中亞及歐洲腹地、內河航運聯(lián)通京杭大運河與長江，沿黃陸海大通道有效暢通國內國際雙循環(huán)，正逐漸發(fā)揮出物流高效、貿易便利、融合加速的多重經濟效益。

下一階段，共建沿黃陸海大通道還面臨哪些難點和挑戰(zhàn)？

“一是基礎設施建設不平衡。黃河流域物流基礎設施存在‘東強西弱’問題，西部物流成本普遍偏高，對產業(yè)支撐能力不夠，亟待進一步完善基礎設施建設，提升對流域經濟的支撐力與保障力。二是物流降本增效有瓶頸。運輸結構仍需優(yōu)化，多式聯(lián)運物流模式對比公路運輸模式，在跨運輸方式轉換等方面，還存在運行效率低、成本高等問題，‘公轉鐵’進程較為緩慢。三是省際協(xié)同聯(lián)動還不充分。九省（區(qū)）之間關、鐵、區(qū)、港之間的互聯(lián)互通還不夠徹底，各項規(guī)則標準有待統(tǒng)一，高效緊密的聯(lián)動機制有待進一步建立。”針對這些難點，秦曉表示，“沿黃陸海大通道建設事關經濟產業(yè)等各個方面，涉及發(fā)改、交通、商務、海關、環(huán)保等多部門。建議借鑒西部陸海新通道的成功經驗，加強省級統(tǒng)籌，強化與國家各相關部委協(xié)調，深化沿黃陸海大通道戰(zhàn)略研究，加大政策賦能力度。”

賀登才表示，下一步要填補缺失線路、打通堵點卡點，加快形成黃河流域現(xiàn)代化綜合交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)城鄉(xiāng)區(qū)域高效連通；同時，要深化與共建“一帶一路”國家和地區(qū)戰(zhàn)略合作，共建拓展東接日韓、西聯(lián)亞歐、南通東盟、北達蒙俄的國際開放大通道。