智能網聯汽車L2部分駕駛自動化監管體系研究

馮莉 朱云堯 吳勝男 楊學婧 文洋

【摘要】L2部分駕駛自動化（國內稱“組合駕駛輔助”）技術加速演進、市場滲透快速提升，是智能網聯汽車當前落地應用重要方向，也是我國政府當前關注的焦點，但我國當前缺少強制性的政策法規約束，亟需強化監管。通過深入研究美、歐、日等國家和地區針對智能網聯汽車L2部分駕駛自動化相關政策法規及標準，充分吸收借鑒有益經驗，同時系統分析我國組合駕駛輔助市場現狀、技術水平和應用需求，為我國科學、有效提出組合駕駛輔助監管政策提供智力支撐。

關鍵詞：智能網聯汽車；L2部分駕駛自動化；生產企業；政策建議

中圖分類號：U467.91?? 文獻標志碼：A? DOI： 10.19822/j.cnki.1671-6329.20230007

Research on Management System of L2 Partial Automation Regulations for Intelligent and Connected Vehicles

Feng Li1， Zhu Yunyao1， Wu Shengnan1， Yang Xuejing2， Wen Yang2

（1. China Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd.， Chongqing 404100；2. CAERI Automotive Technology Co.， Ltd.， Beijing 100000）

【Abstract】 The accelerated evolution of L2 partial automation and the rapid improvement of market penetration are important directions for the current landing application of Intelligent and Connected Vehicle（ICV）， and also the focus of attention to Chinese government. However， China currently lacks mandatory policy laws and regulations， and needs to strengthen supervision. Through in-depth study of the relevant policies， regulations and standards of the United States， Europe and Japan on the L2 partial automation of ICV， this paper fully absorbs and adapts useful experience， and systematically analyzes the current situation， technical level and application needs of Chinas L2 combined driver assistance market so as to scientifically and effectively provides intellectual support for combined driving assistance supervisory policy.

Key words： Intelligent and connected vehicle， L2 partial automation， Automobile manufacture， Policy suggestion

【歡迎引用】 馮莉， 朱云堯， 吳勝男， 等. 智能網聯汽車L2部分駕駛自動化監管體系研究[J]. 汽車文摘，2024（7）： 32-36.

【Cite this paper】 FENG L， ZHU Y Y， WU S N， et al. Research on Management System of L2 Partial Automation Regulations for Intelligent and Connected Vehicles[J]. Automotive Digest（Chinese）， 2024（7）： 32-36.

0 引言

當前，以智能化、網聯化為重要特征的新一輪科技革命和產業變革正蓬勃興起，智能網聯汽車作為最佳應用載體，全球主流車企均在加速布局，智能網聯汽車滲透率快速提升[1]。國務院印發部署推進實施制造強國的戰略。《中國制造2025》提出將智能網聯汽車作為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一，標志著智能網聯汽車正式上升到國家戰略高度[2]。2020年，十一部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，明確了智能網聯汽車發展的總體要求、主要任務及保障措施。智能網聯汽車也是推動我國建設科技強國、汽車強國、交通強國、數字強國和網絡強國的重要一環[3]。然而，隨著智能網聯汽車技術加速應用，引發行業諸多共性問題。生產企業對產品宣傳不合理，造成了行業無序競爭；智能功能范圍不清晰，用戶對智能功能使用不規范，由于用戶錯誤使用引發交通安全風險。隨著產品滲透率快速提升，共性問題更加突出，給道路交通和公共安全帶來隱患，對智能網聯汽車安全造成巨大挑戰，需要進一步加強智能網聯汽車安全監管機制。

本文以L2部分駕駛自動化（SAE J3016 標準[4]稱為“組合駕駛輔助”）安全監管為研究對象，通過對國內外監管體系進行研究及分析，提出適合我國搭載組合駕駛輔助系統汽車生產企業及產品安全管理的策略建議。

1 國外L2部分駕駛自動化法規研究

1.1 美國

美國交通部于2016年9月發布《聯邦自動駕駛汽車政策：加速道路安全變革》，對無人駕駛技術等前沿技術在政策范圍內給予一定豁免，初步為智能網聯汽車的發展創造了較為寬松的環境，也明確了政府對智能網聯汽車技術研發的開放態度。美國汽車實行自我認證模式，配備駕駛輔助系統（Advanced Driving Assistance System， ADAS），其中L1～L2高級駕駛輔助系統、L3～L5自動駕駛系統（Autonomous Driving Solution， ADS）的車輛由制造商參考標準進行測試[5]。

2021年6月29日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）頒布了一項常規總體命令Standing General Order 2021-01，要求配備L2部分駕駛自動化及ADS的車企、軟件提供商和運營商報告自動駕駛系統的事故情況[6] 。通過強制報告事故制度，NHTSA將獲得關鍵數據，有助于快速識別這些自動化系統中可能出現的安全問題，保護公眾免受機動車因設計、制造、性能而發生的死亡或受傷等不合理事故的風險[7]。

2022年3月9日，NHTSA更新了新車評估計劃（New Car Assessment Program， NCAP），增加了ADAS推薦技術并預計推出ADAS評級系統。NHTSA推薦的ADAS技術有4項：前方碰撞警告（Forward Collision Warning， FCW）、車道偏離警告（Lane Departure Warning， LDW）、碰撞迫近制動（Collision Imminent Braking， CIB）和動態制動支持（Dynamic Braking Support， DBS），這些功能已通過新車評估計劃性能測試標準。此外，NHTSA計劃增加4項ADAS技術推薦，包括盲點檢測警告（Blind Spot Warning， BSW）、盲點監測（Blind Spot Information BSI）、車道保持支持（Lane Keeping System， LKS）和行人自動緊急制動（Pedestrian Automatic Emergency Braking， PAEB），NCAP在ADAS技術推薦上逐漸向高等級演進[8]。

2022年9月，美國加州議員在參議院通過了一項新法案，要求經銷商或制造商在銷售任何配備部分駕駛自動化功能的新乘用車，提供任何軟件更新、車輛升級或增加部分駕駛自動化功能時，通知消費者，描述這些功能的使用限制，并禁止制造商或經銷商欺騙性命名、提及或營銷這些功能[9]。

美國在駕駛輔助監管方面以事中、事后監管為主，事前采用制造商自檢、自證的管理模式。為了鼓勵智能網聯技術的研發、投資、運營與測試，最初美國監管部門提供了寬松的運營環境，并提出針對具備新技術車輛的豁免制度。但是相對寬松的策略也帶來潛在的安全隱患，美國駕駛輔助安全事故多發，民眾對自動駕駛汽車的不信任度增大，對產業發展產生了消極影響。因此，美國及各州的監管機構都在調整此前的監管立場，收緊駕駛輔助相關監管，開展事故報告制度，以更為嚴格和謹慎的態度評估輔助駕駛和自動駕駛技術，積極準備進行相關立法。

1.2 歐洲

歐盟適用于搭載L2部分駕駛自動化系統車輛認證的規定主要是聯合國歐洲經委會（UNECE）的Regulation 79（以下簡稱R79）。R79對智能駕駛輔助轉向設備進行統一規定，包括自動控制轉向功能（Automatically Commanded Steering Function， ACSF）、轉向修正功能（Corrective Steering Function， CSF）、緊急轉向功能（Emergency Steering Function， ESF）和遙控操作（Remote Control Management， RCM），提出技術要求及測試方法，明確脫手要求，以此提升車輛的駕駛安全性[10]。歐盟2009年使用R79取代了轉向系統指令（EC指令），強制要求歐盟對車輛進行型式認證[11]。所以，在歐盟各國范圍內銷售的車型，其轉向系統都通過了R79的型式認證，可定義為強制性國家標準。此外，歐洲正在針對批準車輛使用駕駛員控制輔助系統（Driver Control Assistance Systems， DCAS）進行統一規定，具體功能包括變道、脫手等功能，目前處于起草階段，后續有望引用到認證體系中。DCAS通過持續的橫向和縱向運動控制支持、協助人類駕駛員進行動態控制，DCAS對駕駛員的可用性及其協助能力受到系統邊界的限制，不改變駕駛員對車輛控制的責任。

與美國類似，歐洲新車安全評鑒協會（Euro-NCAP）針對駕駛輔助功能制定了專門的測試和評估協議以幫助消費者從駕駛輔助智能程度和安全性能來判斷制造商駕駛輔助功能的優劣。2020年發布測評報告時提到應避免在當下系統中使用“自動化”等字眼，而應使用“協助”等詞以確保駕駛員參與駕駛任務。在測評時Euro-NCAP分為3個方面進行評估，分別是駕駛員、車輛輔助、安全避障。駕駛員評估方面注重監控駕駛員狀態以防止駕駛員長時間脫手、脫眼情況的發生，并注重危險情況發生時提醒駕駛員及時對車輛進行監管，還包含“駕駛輔助名稱信息能否足夠讓消費者清晰”、“系統狀態是否讓駕駛員清晰”、“駕駛員狀態監控”、“駕駛員和駕駛輔助系統的配合程度”等測試內容[12]。車輛輔助方面，主要評估車輛在開啟自適應巡航（Adaptive Cruise Control， ACC）、轉向輔助功能時的行駛性能。安全性能方面，評估車輛在開啟駕駛輔助功能后是否能夠避免碰撞并在極端天氣情況和駕駛員長時間未做出回應的情況下退出駕駛輔助功能以確保行駛安全。

歐洲自動駕駛汽車測試開始時間較早、發展迅速，法規相對健全，整體上采取事前強監管及事中監管的方式，針對L2駕駛自動化有型式認證的監管措施，逐步穩慎推進。在監管力度上，R79在當下駕駛輔助技術不能保證人完全脫手、脫眼的時期，要求駕駛輔助功能開啟時保證駕駛員的參與度，認為一味的高度智能化反而對駕駛員安全不負責任，預計未來歐洲對駕駛輔助技術的監管依然會遵循這一原則。歐洲在新車安全評估上，也增加了駕駛輔助評價項目，并加入了對于人機信息交互方面的測評，確保用戶充分理解駕駛輔助功能，多維度保障駕駛輔助安全。但歐洲針對L2駕駛自動化汽車產品宣傳上缺少相關管理政策，也將導致部分生產企業無序競爭，宣傳方面管理配套亟需完善。

1.3 日本

日本對自動駕駛發展有清晰的發展規劃，2014年起日本就開始編制發布《官民ITS構想·路線圖》，至今以來每年更新。日本政府以《官民ITS構想·路線圖》為戰略先導，總結和布局自動駕駛技術成果和未來發展方向。日本由于城市化和老齡化社會現狀帶來的種種問題，希望駕駛輔助技術協助老年人在駕駛私家車進行出行的過程中避免由于反應速度和注意力下降引起駕駛失誤，同時減少城市地區以及物流車輛增加引起的交通擁堵。

在日本，車輛也需通過“型式指定”的方式從政府機關獲取許可，認證制度總體上來說與歐洲一樣，是型式認證制度，日本不存在強制性標準，型式認證所采用的標準都被認為是強制性。2018年10月，日本引入R79作為車道自動變更功能標準，針對搭載L2部分駕駛自動化系統的車輛的保安基準采取R79相關標準及要求，并對申請資料內的“新結構/新技術”欄中記錄要點，并提交詳細技術說明[13]。

2004年起，日本籌備在全國范圍內開展安全輔助駕駛系統（Driving， Safety support Systems， DSSS）試驗。2009年2月日本政府在東京實施了大規模的DSSS驗證測試和演示。隨后，日本政府部署的DSSS系統在東京、崎玉、櫪木、愛知縣和廣島的17個地點開始運行。2011年7月，下一代DSSS在東京和神奈川的15個地點開始運行。

由于日本國家人口老齡化嚴重和城市化明顯，日本在發展自動駕駛技術時就十分貼近實際應用，以解決實際問題。日本本土的輔助駕駛技術發展更多是保障駕駛員安全駕駛，先進并不激進，且應用相對謹慎，避免了激進措施引發的安全隱患。日本汽車產業發展更注重成本、安全和普及率。針對L2部分駕駛自動化監管上，日本采取型式認證和國內測試為主的事前事中監管方式，結合國內標準推動駕駛輔助技術安全發展。但受制于L2部分駕駛自動化功能與有條件駕駛自動化功能邊界模糊，導致用戶功能使用不規范，容易引發交通安全風險，日本在功能告知上需加強規范管理。另外與歐洲類似，日本在產品功能宣傳上也缺少相關約束。

1.4 小結

從國際趨勢看，主流國家均在加快推進針對智能網聯汽車L2部分駕駛自動化系統的法規和標準建設及完善，保障車輛行駛安全，雖然監管實施策略不同，但總體有明確管理要求。美國通過加強測試和事故報告機制規范L2部分駕駛自動化功能，屬于事中、事后監管；歐盟采納聯合國R79替代了轉向系統要求，車輛出售前需要型式認證，通過法規體系對L2部分駕駛自動化產品進行管理，結合測試逐步穩慎推進，屬于事前強監管；日本通過法規、標準及全國性測試對L2部分駕駛自動化進行監管，屬于事前、事中監管（表1）。

2 我國組合駕駛輔助發展及監管現狀

2.1 我國組合駕駛輔助市場及技術現狀

我國搭載組合駕駛輔助功能的智能網聯汽車已大規模推廣應用，高階駕駛輔助（部分企業所稱L2+，主要搭載領航輔助導航駕駛（Navigate On Autopilot， NOA）功能）技術成為主機廠、供應商布局的重點，高精度地圖也成為大多數車企布局L2+的必要組成。NOA可實現高速公路、城市快速路、城市普通道路點對點自動駕駛，是生產企業由L2邁向L3/L4自動駕駛的過渡方案。2022年，國內乘用車組合駕駛輔助裝配率達35%，隨著理想、小鵬、蔚來、長城等品牌領航輔助NOA功能的規模量產，其中L2+滲透率超過5%，且快速提升。預計到2025年L2系統裝配率將超過50%，其中L2+有望超過15%[14]。

2.2 我國組合駕駛輔助法規研究

2021年4月7日，工信部發布《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，生產具有組合駕駛輔助功能汽車產品的企業，應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務[15]。

2022年9月，工業和信息化部科技司公開征求對《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）（征求意見稿）》（以下簡稱《標準體系》）的意見[16]。《標準體系》明確了智能網聯汽車標準體系“三橫兩縱”核心技術架構，并指出到2025年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。針對組合駕駛輔助的標準為《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統技術要求及試驗方法，第1部分：單車道行駛控制》及《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統技術要求及試驗方法，第2部分：多車道行駛控制》，兩項標準的制定參考國際標準R79，目前暫未發布，有計劃變更為強制性國家標準。

北京、上海、深圳、廣州等城市圍繞智能網聯汽車的發展也加快制定和完善政策文件、地方標準等，如深圳于2022年7月出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，上海于2022年8月發布《上海市智能網聯汽車示范運營實施細則（試行）（征求意見稿）》。但地方的政策標準更多是推動自動駕駛技術前進和進一步發展，為自動駕駛商業化發展和運營提供規范和有力保障，針對組合駕駛輔助功能的汽車產品生產及運行安全監管還存在空缺，需要進一步完善。

2.3 我國智能網聯汽車發展的問題

（1）組合駕駛輔助引發的安全事故問題越發突出。目前各大車企的輔助駕駛功能參差不齊，在實際應用中暴露多重問題。搭載組合駕駛輔助系統的車輛近期事故頻發，輔助駕駛系統的安全問題引發熱議及質疑。

（2）我國組合駕駛輔助汽車產品存在監管缺位。國家從政策層面缺少針對組合駕駛輔助汽車產品強制監管，導致部分生產企業在宣傳上不誠信、自律（如出現“自動”、“L2.99…”等宣傳字眼）、在用戶告知上模糊功能邊界、在產品功能設計上采取寬松的脫手監測策略等，以上均可誘導消費者將該車型視為高等級自動駕駛，對組合駕駛輔助功能邊界和法律責任認知較差。此外，組合駕駛輔助的出現也對駕駛員的繼續教育和駕駛培訓提出新要求，生產企業作為用戶教育第一責任主體，在產品說明、用前教育、必要提醒等方面缺少明確約束，生產企業用戶教育機制普遍不健全。

3 我國組合駕駛輔助監管建議

在國際趨勢方面，主流國家均已出臺針對L2部分駕駛自動化的智能網聯汽車的法規和標準，并不斷完善。在產業發展方面，我國具備組合駕駛輔助系統的智能網聯汽車安全問題愈發突顯，管理需求更加迫切，且多數企業認為應該加強對汽車生產企業及具有組合駕駛輔助系統汽車的管理，保障行業有序、良性發展。

總結行業發展的情況，參考國際管理經驗，國家亟需對組合駕駛輔助汽車生產企業和產品進行強制監管，結合我國標準建設現狀，建議采用分步走的管理模式，第一階段進行規范管理，盡快落地組合駕駛輔助產品與企業監管，待標準建設成熟后，適時推進準入管理。規范管理在監管上遵循以下3大原則。

（1）強化關鍵環節管理。參考歐洲R79技術要求及結合我國組合駕駛輔助相關標準，我國亟需對組合駕駛輔助汽車產品提出技術要求，并不斷完善，加強對組合駕駛輔助系統汽車產品出廠前的檢驗檢測工作，壓實企業責任。生產企業要加強自身能力建設，建議生產企業通過建立運行監測機制，利用現有平臺或自建、委托第三方建立等形式對組合駕駛輔助車輛進行安全監管，對用戶危險駕駛、違規使用功能等行為進行及時提醒，采取必要的安全措施，保障產品運行安全。參考美國的事后監管要求，我國也有必要建立事故報告制度，對嚴重交通事故情況及時進行上報并開展事故調查分析。生產企業也應定期開展自查工作，對存在的問題進行自我整改。在宣傳上，生產企業也應建立合理的宣傳機制，并健全用戶告知機制，通過產品說明書、銷售人員能力培訓、用戶反饋通道開設等途徑加強用戶教育保障組合駕駛輔助系統汽車產品的宣傳合理、銷售合規、使用合法，確保用戶充分了解駕駛輔助功能、駕駛要求、駕駛技能、安全風險等，形成系統、可追溯的產品管理體系。

（2）考慮可操作性。貫徹落實《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，不大幅增加生產企業工作負擔，充分考慮監管方案的可落地性、科學性和合理性。加快相關標準的制修訂，逐步推進具有組合駕駛輔助系統汽車產品的準入管理。汽車檢測服務機構也應加快建設對具有組合駕駛輔助系統汽車產品的檢驗檢測能力，建立健全相關檢測設備、測試流程方法等，為相關功能提供可靠測試，保障具有組合駕駛輔助系統的汽車產品符合國家相關標準要求。

（3）統籌安全發展。加強對具有組合駕駛輔助系統汽車生產企業及產品的管理，保障產品質量安全與道路交通安全，同時兼顧組合駕駛輔助技術創新與發展，促進安全與創新發展協同共進。行業組織充分發揮行業自律和技術支撐作用，積極研究相關標準的落地工作，鼓勵行業組織研究建立具有組合駕駛輔助系統的汽車企業產品質量安全評價體系，積極開展用戶宣傳教育及體驗，充分發揮社會輿論監督作用，為組合駕駛輔助系統的發展提供良好氛圍。

4 結束語

充分了解學習美、歐、日等汽車強國立法及管理經驗，不是進行完全照搬，而是在全球化背景下，吸取眾家所長，健全和完善符合我國國情的汽車法律制度。當前，我國已出臺自動駕駛（L3/L4）準入管理政策，在組合駕駛輔助產品監管上無論是國家層面還是地方法規均存在缺位，希望先從國家層面加快組合駕駛輔助汽車產品及安全運行監管，國家統一立法后為地方法規探路，共同建設完善有效的管理制度，為我國智能網聯汽車安全運行保駕護航。

參 考 文 獻

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[3] 國家發展改革委.關于印發《智能汽車創新發展戰略》的通知（發改產業〔2020〕202號）[EB/OL].（2020-02-24）[2024-04-06]. https：//www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202002/t20200224_1221077.html.

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（責任編輯 明慧）