基于SWOT分析的廣西綜合交通樞紐發展戰略研究

摘要：綜合交通樞紐是綜合立體交通網實現一體融合的空間載體，而目前廣西綜合交通樞紐建設與構建多層級、一體化、高質量樞紐體系的要求相比仍存在較大差距。文章通過對廣西已建綜合交通樞紐的空間布局、銜接程度、服務質量等方面進行調研分析，基于SWOT研究方法系統性剖析了廣西綜合交通樞紐發展的內部優勢和劣勢、外部機會和挑戰，并從推動綜合交通樞紐層級化、一體化、網絡化發展和體制、機制等方面提出相應策略，具有一定的現實指導意義。

關鍵詞：SWOT分析；綜合交通樞紐；戰略研究

中圖分類號：U412.38

0 引言

2021年2月，《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設“三位一體”的綜合交通樞紐系統，為各地綜合交通樞紐發展迎來了機遇。目前，廣西綜合交通樞紐建設仍處于初級階段，因此對其發展的內外部條件深入分析，并制定有針對性的發展戰略適當其時。

近年來，國內外學者針對綜合交通樞紐發展問題進行了廣泛研究，如張菁菁等［1］、胡松等［2］采用SWOT分析法研究了河南省和重慶市綜合交通樞紐發展策略；程麗輝等［3］采用SWOT-PEST方法提出國家中心城市綜合交通樞紐發展策略。SWOT態勢分析法是對研究對象內部優勢和劣勢、外部機會和威脅進行組合分析，并得出不同環境下的發展策略，是被廣泛運用的戰略決策工具。本文基于SWOT分析方法對廣西綜合交通樞紐體系的發展策略進行研究，為地區綜合交通發展提供決策參考。

1 廣西綜合交通樞紐發展SWOT分析

1.1 內部優勢（S）

（1）區位及資源優勢。廣西沿海、沿邊、沿江，背靠大西南，毗鄰粵港澳，是我國唯一與東盟國家陸海相鄰的省區。區內資源儲量富集，農產品種類多，其中礦產銦儲量居世界之冠，錳礦和錫礦儲量均占全國的1/3，膨潤土、高嶺土等12種非金屬礦產資源儲量居全國第一，秋冬菜、水果、桑蠶、生絲、糖料蔗產量居全國第一。

（2）綜合立體交通網發展優勢。截至2022年底，廣西綜合立體交通網總規模突破18萬km，基本形成“五縱五橫”干線鐵路主骨架、“六橫七縱八支線”高速公路主網絡、“一干七支”內河航道網和“兩干六支”運輸機場體系。西部陸海新通道的三大主通道廣西段高速公路全線貫通，世紀工程平陸運河開工建設，邊境口岸規劃高速公路全覆蓋，北部灣港與全球113個國家和地區的335個港口實現通航。

（3）樞紐建設基礎優勢。南寧、北欽防、柳州、桂林6個全國性綜合交通樞紐初具規模。全區已建成綜合客運樞紐7個（見表1），綜合貨運樞紐6個（見下頁表2），北部灣港門戶樞紐地位快速提升，南寧國際空港綜合交通樞紐GTC投入使用，已建成8個運輸機場和124個二級及以上公路客運站，已建及在建的高鐵站（含城軌站）可覆蓋全部地級市和47%的縣城。

1.2 內部劣勢（W）

（1）樞紐總量不足，樞紐輻射能級不強。廣西尚未形成層級分明的綜合交通樞紐體系，運輸節點短板突出，樞紐城市對國際國內客貨源的吸引力不足，北部灣港海陸雙向輻射能力受限，僅承擔西南中南腹地5%的外貿集裝箱量。從樞紐數量來看，全區高鐵站配套綜合客運樞紐的比例lt;20%，地市平均擁有綜合客運樞紐數量約為江蘇的1/5、浙江的1/4，綜合貨運樞紐覆蓋地市不足50%（詳見圖1），與發達地區地級市全部覆蓋和主要縣級節點基本覆蓋綜合客運樞紐、沿江沿海重點港區基本覆蓋綜合貨運樞紐的水平相比有較大差距；從樞紐布局來看，總體呈現不均衡發展態勢，百色、賀州、河池等資源型城市綜合貨運樞紐建設總體滯后。

（2）一體化發展緩慢。客運方面，區內部分地市綜合客運樞紐受用地、規劃等因素影響，鐵路站與公路客運站未實現一體化建設，換乘距離較長；多數已建機場換乘接駁方式單一，周邊未配套公路、鐵路或軌道交通場站，機場大巴發車間隔較長；在綜合客運樞紐旅客換乘體驗中，公交候車時間長、與其他樞紐換乘不便、樞紐內部換乘距離長、換乘路線繞行度高等問題突出（詳見圖2）。貨運方面，一體化綜合貨運樞紐建設滯后，南寧鐵路港、柳州鐵路港等尚未能發揮規模效應；以港口為依托具備多式聯運功能的貨運樞紐占比低，如內河港口進港鐵路覆蓋率僅為18.2%；部分綜合貨運樞紐仍存在不同運輸方式間“鄰而不接，接而不暢”的問題。

（3）服務水平有待提升。綜合客運樞紐“一票制”、安檢互認、行李直掛、“一站式”出行等高品質服務尚未形成，智能化發展仍有差距。樞紐城市普遍缺乏能夠提供一站式、全流程、專業化服務的大型多式聯運物流企業，樞紐平均換裝時間長等問題較為普遍。

（4）樞紐經濟業態單一。廣西綜合交通樞紐建設與產業發展、空間開發等尚未形成合力，圍繞樞紐的產業鏈、供應鏈及價值鏈尚未形成。多數既有綜合交通樞紐功能單一，在流通加工、保稅物流、信息化管理等方面的增值服務拓展有限，現代物流配送體系不健全，不能滿足產業集群協同發展需求。

1.3 外部機遇（O）

（1）多重政策疊加機遇。隨著“一帶一路”、西部陸海新通道、《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）等國家重大戰略的深入推進，廣西“一灣相挽十一國，良性互動東中西”的獨特區位優勢更加顯著，在國際國內雙循環中的戰略地位將大幅提升，逐步實現從全國交通末梢到國際門戶樞紐的跨越。

（2）腹地經濟發展潛力。西南地區自2010年以來經濟增長勢頭迅猛，發展潛力巨大。廣西作為西南地區最便捷的出海通道，在新一輪西部大開發戰略推動下，將進一步吸引西南腹地乃至西北地區的貿易運輸，加速通道經濟、樞紐經濟的形成。

（3）樞紐發展方向明確。《交通強國建設綱要》《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》等文件提出要構建多層級、一體化的綜合交通樞紐體系，推進樞紐提供網絡化綜合服務，提升樞紐要素集聚、轉化和價值創造的能力，推動樞紐智慧安全綠色發展，為綜合交通樞紐建設指明了方向。

1.4 外部挑戰（T）

（1）體制機制建設問題。目前各地區綜合交通樞紐場站建設在規劃設計、運營組織、體制機制等方面普遍缺乏系統性統籌和前瞻性謀劃，聯程聯運發展機制仍在探索階段，大交通協同融合體制機制尚未形成，在信息化建設方面仍存在信息壁壘，導致綜合交通樞紐一體化建設推進困難。

（2）投融資及用地問題。綜合交通樞紐具有投資規模大、回收周期長和準公共產品等特點，近年來在資金保障和用地保障方面的問題較為突出。同時，樞紐綜合開發利用程度不強，與區域發展未形成良好的反哺機制，運營效益差，難以調動投資主體積極性。

（3）周邊地區運輸競爭。從國際國內形勢來看，隨著中老鐵路的開通，廣西打造面向東盟的國際陸路大通道受到來自云南的競爭。粵港澳大灣區一體化發展進程加快，也將形成更強的虹吸效應，對廣西的樞紐地位帶來新的挑戰。

綜上，廣西綜合交通樞紐發展SWOT分析情況見表3。

2 廣西綜合交通樞紐發展路徑

2.1 構筑層級化綜合交通樞紐體系

綜合交通樞紐是廣西打造“3213出行交通圈”和“123快貨物流圈”的重要環節，構建多層級綜合交通樞紐體系應從空間尺度、輻射范圍和功能定位等不同角度進行系統謀劃。注重圍繞全區城鎮發展格局和城市綜合實力、發展潛力等要素，明確樞紐城市的戰略定位和層級劃分；注重強化樞紐城市對外運輸通道承載能力，不斷提升樞紐城市戰略牽引和要素集聚（見圖3）。立足廣西，重點打造北海—欽州—防城港和南寧兩個輻射西部、溝通東盟、銜接“一帶一路”的國際性樞紐城市；建設柳州、桂林全國性公鐵聯運樞紐和航空客運樞紐城市；推動河池、來賓、賀州、玉林、梧州、貴港6個區域性特色樞紐城市建設；打造百色、崇左沿邊口岸型樞紐城市。

2.2 增強綜合交通樞紐港站有效供給

綜合交通樞紐港站是客貨運輸的具體承載設施，補足廣西樞紐規模短板，應加快完善不同方式主導的樞紐港站布局。

（1）在綜合客運樞紐方面，應以突出優勢和均衡發展為原則推進建設，依托高鐵站和城軌站的建設，推動鐵路主導型客運樞紐逐步覆蓋城區人口gt;50萬的城市，進一步提升樞紐輻射廣度；充分挖掘和培育潛在客流，逐步推動南寧、桂林、柳州等樞紐城市依托機場打造集軌道交通、公路客運和城市交通于一體的航空主導型客運樞紐；完善北海、桂林等旅游港口集疏運場站建設，打造水運主導型客運樞紐；強化公路客運站與鐵路、機場的順暢接駁。

（2）在綜合貨運樞紐方面，應以支撐國家和自治區重大戰略為原則，推進西部陸海新通道沿線重要節點城市打造空陸聯運型、公鐵聯運型和水陸聯運型綜合貨運樞紐；推進珠江-西江經濟帶和平陸運河經濟帶沿線城市系統謀劃水陸聯運型綜合貨運樞紐；推進邊境口岸多點布局公鐵聯運型綜合貨運樞紐；推動在交通集散順暢且臨近產業園區和重要樞紐港站的區域建設一批以公路貨運為基本功能的通用集散型綜合貨運樞紐。

2.3 推動綜合交通樞紐一體化發展

綜合交通樞紐一體化發展應包含節點層面和管理層面，既要實現多種運輸方式在樞紐空間上的無縫銜接，又要實現運輸組織和運輸服務在管理上的一體化銜接［4］。

（1）推動廣西綜合客運樞紐一體化。①要強化樞紐內不同運輸方式間和與城市交通間的順暢轉換，推動既有樞紐優化換乘通道，推動新建樞紐實現功能空間共享、設施設備公用和立體換乘；②要暢通主要樞紐間互聯通道和樞紐集疏運通道，實現在規劃、建設、運營上的協同一體；③要強化樞紐內各運輸方式在運營頻次、運力配置、安檢互認及聯程票務等方面的有效銜接。

（2）推動廣西綜合貨運樞紐一體化。①要補齊樞紐集疏運通道短板，優化場站布局，推動樞紐集聚集約發展；②要推廣應用智能化、標準化的物流運載單元，構建“一單到底、信息共享、標準統一”的貨物多式聯運體系。

2.4 推動綜合交通樞紐功能網絡化發展

（1）提升樞紐服務品質。推動綜合客運樞紐提供全流程電子化出行引導，完善樞紐精細化服務設計（標志標識、無障礙設計等），提高樞紐綠色接駁設施占比，營造便捷、智慧、舒適的出行環境。推動綜合貨運樞紐打造“一站式”服務和無紙化運輸，統籌構建多式聯運服務平臺，實現物流全鏈條信息互聯互通，集中培育規模化、品牌化的多式聯運市場主體，推廣應用新能源裝卸設備及轉運設備，全面提升貨運服務水平。

（2）大力發展樞紐經濟。分類研究謀劃全區樞紐經濟發展模式。推動綜合客運樞紐向著以交通功能為核心，拓展商務商業、休閑娛樂、信息交流、生態景觀等功能于一體的復合化方向發展。探索“站城一體”發展模式，合理規劃空港新區、高鐵新城、高鐵特色小鎮等。培育規模化綜合貨運樞紐經濟區，依托北部灣港、機場樞紐、鐵路公路貨運場站和邊境口岸，強化物流、商貿、生產、金融等增值服務功能，打造貨運網絡化服務體系，逐步壯大臨港經濟、臨空經濟、臨站經濟和口岸經濟。

2.5 構建綜合交通樞紐建設的體制機制

（1）構建統籌協調體制機制。強化自治區對綜合交通樞紐體系建設的統籌謀劃和實施指導，推動樞紐城市建立健全由本級政府牽頭、多部門共同參與的樞紐建設組織協調機構和統籌協調機制，探索前期聯合審查機制。靈活運用政策，加大政府對樞紐建設的資金和用地保障。

（2）創新樞紐開發建設模式。推動形成“政府統一規劃、平臺一體打造、企業自主開發”的一體化綜合貨運樞紐發展模式。根據項目經營特點，推動實施差異化的綜合客運樞紐開發模式，對于經營性較強的樞紐項目，鼓勵采用“土地+配建”、特許經營等模式吸引社會投資，并通過綜合開發收益反哺樞紐建設；對于公益性較強的樞紐項目，由政府主導建設，支持以股權置換、資產并購、REITs模式等方式吸引社會資本。

3 結語

綜合交通樞紐建設是提升區域輻射能級和綜合運輸效率的關鍵抓手，重點在于構筑層級化樞紐發展體系、完善樞紐網絡布局、推動樞紐一體化發展、拓展樞紐網絡化功能和完善行業管理體制機制。在完善基礎設施的同時，如何強化樞紐建設與產業、空間、經濟、科技的統籌協同發展，可作為后續研究的重點方向。

參考文獻

［1］張菁菁，龍志剛，郭文奇.基于SWOT的河南省交通樞紐發展策略研究［C］.2022世界交通運輸大會（WTC2022）論文集（運輸規劃與交叉學科篇），2022.

［2］胡 松，陸百川.重慶綜合交通運輸樞紐SWOT分析［J］.重慶交通大學學報（社會科學版），2016，16（5）：65-69.

［3］程麗輝，盧山冰，陳 丁.中國國家中心城市綜合交通樞紐發展策略研究［J］.西安財經大學學報，2020，33（5）：62-70.

［4］陸化普，楊 鳴，張永波.綜合交通樞紐一體化發展評估與對策建議［J］.綜合運輸，2019，41（4）：25-30.

收稿日期：2023-10-22

作者簡介：唐詩韻（1992—），碩士，工程師，研究方向：交通運輸規劃與管理。