復雜樞紐互通改造施工交通組織方案研究

摘要：樞紐式互通立交在高速公路網中起著重要的節點作用，能夠進行連續、快速的交通轉換。樞紐式互通立交的改造施工要涉及一條或多條匝道，施工期間的交通組織對局部甚至區域路網的通行效率有著重大影響。文章以G65包茂高速公路同古樞紐互通為對象，對復雜樞紐互通改造施工交通組織方案進行了探討，可供類似工程參考。

關鍵詞：樞紐互通；改擴建；交通組織

中圖分類號：U491.2

0 引言

高速公路是我國交通運輸的動脈，對沿線經濟發展和產業布局有著較大的影響，高速公路建成之后再對其進行改擴建施工，將會顯著影響高速公路的通行效率和安全性。結合改擴建工程具體情況，實施有針對性的交通組織，降低施工對車輛通行的影響，保證各方向交通流的暢通，緩解周邊路網和地方道路的壓力，對于經濟社會有重大意義。

當前，國家、地方及行業內已出臺《高速公路改擴建交通組織設計規范》《公路養護安全作業規程》等規范和文件，用以指導高速公路改擴建施工。但由于樞紐互通有其復雜性和特殊性，其改造需結合所在路網具體問題具體分析，樞紐互通的改造仍缺少專門規范指導，因此在高速公路改擴建工程中需引起特別重視。

1 工程概況

同古樞紐互通立交是G65包茂高速公路桂林至梧州段與S30賀巴高速公路鐘山至昭平段及G78汕昆高速公路賀州至鐘山段相交而設立的立體交叉，最早于2009年建成通車，建成時為G65與G78相交的Y型三肢互通。2019年S30賀巴高速公路鐘山至昭平段建成通車，賀巴路的接入使同古互通由三肢交叉變為十字交叉，被改造成半直連四肢型樞紐互通，改造后共有A、B、C、D、G、H、I、J8條匝道。如圖1所示。

2 改造設計概況

2.1 改造原因

近年來，隨著周邊高速路公網的完善，同古互通所在的行經桂林—平樂—鐘山—賀州的高速公路成為貴州、四川、重慶、湘西方向往返廣東最便捷的通道，車流量極大增加。而同古互通賀州往桂林、桂林往賀州方向的匝道都是單車道，設計行車速度指標低，通過能力有限，匝道通過能力遠不能滿足節假日交通高峰時段的交通通行需求，加上互通內連續出口距離較近，駕駛員不熟悉路況，減速觀察，易發生交通事故，對行車交通有一定影響。以上因素造成了同古互通的擁堵，急需進行改造。

2.2 改造方案

由交通調查得知，賀州、桂林往返方向（G、I匝道）為主交通流方向，梧州、賀州往返方向（H、J匝道）為次交通流方向，本次改造以賀州、桂林往返方向的G、I匝道為重點，同時也調整B、C、H、J匝道，具體調整方案為：

（1）新建賀州往桂林方向G1匝道，按13 m雙車道、時速為80 km/h設計，不再利用原G匝道（廢棄拆除）。G1匝道采用首先與B1匝道（昭平往桂林）合流，然后再匯入主線的方式。

（2）新建桂林往賀州方向I1匝道，按13 m雙車道、時速為80 km/h設計，不再利用原I匝道（廢棄拆除），I1匝道采用單獨從主線分流的方式。

（3）新建梧州往賀州J匝道，按10.5 m雙車道、時速為60 km/h設計，不再利用同古互通原J匝道（廢棄拆除）。改造后，J匝道以單車道方式從右側接入賀巴路Z線合流。

（4）新建賀州往梧州H匝道出口路段，從右側分流，H匝道全線改造為設計時速60 km/h、路基寬度10.5 m，以適應主交通流方向從左側通行，次交通流方向從右側分流的要求。

如圖2所示，中虛線為改造后廢棄的匝道，實線為改造后通行的匝道。

改造后，互通內新建及改建4座橋梁。I1匝道跨線橋為跨徑組合3×32 m+4×25 m+（30+40+40+30） m的現澆預應力混凝土箱梁橋，該橋連續上跨、下穿C1匝道、賀巴路Y線、H匝道和桂梧路M線。H1匝道1號橋為新建的跨徑組合為（30+50+30） m的現澆預應力混凝土箱梁橋，上跨新建的G1匝道。H1匝道2號橋為舊橋拼寬改建的跨徑組合為（13.369+20.397+20.299+13.19） m的現澆預應力混凝土箱梁橋，連續上跨、下穿桂梧路M線和I1匝道。桂梧路M線同古河1號橋為舊橋拼寬改建的跨徑組合為（4×20） m的預應力混凝土小箱梁橋。原有I匝道上跨桂梧路M線的跨線橋在新匝道建成通車后拆除。詳見圖3。

3 交通組織方案

3.1 交通組織原則

同古互通作為區域路網的關鍵節點，施工期間保暢尤為關鍵。施工頻繁占用、導改車道，需要設立大量標識標牌，將使互通內行車引導復雜化，在短距離內駕駛員接收到大量路況信息，會影響駕駛員的判斷，造成車速降低、誤行的情況，甚至引發交通事故，加劇交通擁堵，進而影響路網的通行效率。同時，施工期間為引導車流規避擁堵，需要規劃分流路線，這也給地方道路帶來通行壓力。因此，交通組織應遵循以下原則［1］：（1）保證施工順利，按期完成；（2）盡量減少社會影響；（3）盡量減少區域路網影響；（4）改擴建期間，盡量減少對主體項目的影響。

3.2 分階段交通組織

同古互通線形復雜，本次改造涉及的匝道與現有路段存在多處交叉，因此，以施工困難程度為依據，按“先簡單后復雜、先路外后路內、先匝道后主線”的順序進行交通組織設計，將交通組織分為4個階段進行［2］。為方便探討，桂梧路、賀巴路、匝道A、B、C、D、G、H、I、J（圖4中黑色細線）表示現有同古樞紐互通主線及匝道。匝道C1、B1、G1、（H1+H2）、I1、J1（圖4中黑色粗線）修建完成后，將取代現有同古樞紐互通匝道C、B、G、H、I、J。為方便互通跨線橋施工及保證同古互通各方向通行，增設舊匝道改道O、P、Q、R、S、T、U（圖4中填充部分）。

3.2.1 階段一：路外施工

該階段主要施工內容為：（1）施工不影響通車的各原有匝道拼寬段；（2）施工J1匝道；（3）施工I1匝道小樁號段路基；（4）施工各處匝道的臨時改道。

本階段不對行車道進行占道施工，僅占用相關路段的應急車道用以作為施工場地和進行道路拼接施工，各處匝道的臨時改道需完成混凝土臨時路面和臨時交安設施。如圖5所示。

3.2.2 階段二：跨舊匝道橋施工

該階段主要施工內容為：（1）開通J1匝道，封閉舊J匝道；（2）C匝道改走臨時改路O，在原匝道搭設門洞及現澆梁支架，完成搭設后改回原路通行，施工I1匝道第1、2聯現澆梁；（3）B匝道改走臨時改路P和S，施工B和G1匝道與主線拼寬接入部分；（4）H匝道改走臨時改路R和Q，施工H1匝道1號橋及相應路基，同時可施工該橋下方G1匝道路基，在I1匝道跨H匝道下方搭設門洞及現澆支架，完成搭設后改回原路。

本階段主要涉及各條匝道的現澆梁施工，利用上一階段完成的匝道臨時改路，將車流進行導改，并在原處搭設門洞支架，用以進行跨舊匝道的現澆橋施工，G1匝道部分完工路段需要臨時開放，配合臨時改道進行車流的導改。如圖6所示。

3.2.3 階段三：跨主線橋施工

該階段主要施工內容為：（1）開通G1匝道，封閉舊G匝道；（2）開通B匝道拼寬部分；（3）在主線H匝道橋和I1匝道橋下方搭設門洞，施工H1匝道2號橋拼寬部分；（4）舊I匝道橋尾改走改路T及舊J匝道，施工I1匝道第3聯及后方路基；（5）下行線主線拼寬段開放通行。

本階段主要涉及I1匝道和H1匝道上跨主線橋梁施工，交替對主線進行半幅封閉，利用另一半幅雙向通行，以在跨線橋下方搭設門洞支架，利用施工路段前后方鄰近的中分帶開口作為半幅封閉的改道口。本階段同時利用已經封閉的舊J匝道作為臨時改道，以施工I1匝道上跨舊I匝道現澆橋。如圖7所示。

3.2.4 階段四：舊橋拆除及零星路段施工

該階段主要施工內容為：（1）開放I1匝道及橋尾改路U，封閉舊I匝道橋和J匝道，完成I1匝道剩余小部分路基施工；（2）導改完成零星位置拼寬及舊橋拆除，完成全部施工；（3）上行線主線拼寬開放通行。

本階段繼續交替對主線進行半幅封閉，利用另一半幅雙向通行，從而對舊匝道橋進行拆除，同時開放I1匝道，在I1匝道橋橋尾處利用臨時改路U將車流引導至舊I匝道，進而施工I1匝道上跨舊J匝道處的路基。本階段同時施工零星剩余工程。如圖8所示。

階段四完成后，組織全線驗收，完全開放通行。

4 交通組織實施要點

4.1 作業區交通管制布置要求

在高速公路上進行施工應按規范要求布置作業區，作業區一般由警告區、上游過渡區、緩沖區、工作區、下游過渡區和終止區6個區域組成［3］。

（1）警告區為在施工路段前方進行施工預告的區域，在該區域內需要設置施工預告標志、前方車道減少標志及限速標志。設計速度為120 km/h和100 km/h的高速公路，警告區最小長度分別為1 500 m、1 000 m。

（2）上游過渡區為設置于施工路段前方，進行逐步壓縮車道的區域，該區域通常用路錐按規定間距擺放來進行車道的壓縮，同時在區域內需要設置向左/右改道標志、速度反饋設施、限速標志及仿真假人等標志。設計速度為120 km/h和100 km/h的高速公路，封閉行車道時，上游過渡段最小長度分別為300 m、250 m，封閉硬路肩時，上游過渡段最小長度均為100 m。

（3）緩沖區為設置于上游過渡區與工作區間的區域，該區域設置路欄、水馬等標志，沿封閉車道橫向布置。工作區限速為60 km/h、40 km/h時，緩沖區最小長度分別為80 m、40 m。

（4）工作區為施工區域，該區域應采用混凝土隔離墩等硬隔離設施與行車道進行隔離。

（5）下游過渡區和終止區設置在施工路段后方，可取30～40 m，用路錐按規定間距擺放，逐步解除車道限制。該區域設置施工區域結束、解除限速等標志。

4.2 主線及匝道拼寬施工交通管制

主線拼寬施工時，封閉主線應急車道和外側車道，施工路段實行單車道限速60 km/h通行，兩側拼接部分基底清表、夯實，清除老路坡面防護、臨時排水設施以及清表等。

匝道拼寬施工時，封閉匝道應急車道，施工路段實行單車道限速40 km/h通行，拼接部分基底清表、夯實，清除老路坡面防護、臨時排水設施以及清表等。

4.3 主線半幅雙向通行交通管制

I1、H1匝道橋上跨桂梧路主線現澆梁施工時，主線需搭設門洞支架來進行施工，需要交替封閉主線左右幅，另一幅雙向通行，施工路段實行半幅雙向單車道限速40 km/h通行。利用互通內現有中央分隔帶開口進行改道，由于互通內匝道出入口相距較近，半幅改道雙向通行需要與匝道出入口結合起來考慮［4］。

4.4 匝道改道通行交通管制

新建橋梁上跨舊有匝道時，下方需搭設門洞支架，由于舊有匝道為單車道，搭設門洞支架時需要封閉匝道改道通行，施工路段實行單車道限速40 km/h通行。改道路段按施工規范要求進行路基填筑，隨后澆筑30 cm厚C40水泥混凝土面層，路側搭設波形護欄進行防護。門洞搭設完成之后，匝道改回原道通行，待支架拆除時，再次改道。

5 結語

當前，同古樞紐互通已基本完成交通組織第一階段的工程施工，過程中嚴格按照既定的方案執行，實施情況良好，高速公路行車秩序井然，未出現因施工導致擁堵的情況，社會車輛和施工人員的安全得到有效保障，接下來將按計劃開展下一階段的施工及交通組織。樞紐互通立交的改擴建具有牽一發而動全身的效果，結合實際情況對樞紐互通進行針對性的交通組織，可以最大限度地降低施工對高速公路通行的影響，保證各方向交通流的暢通，避免對主線或匝道進行封閉中斷，減少道路封閉施工對周邊路網和地方道路的壓力，具有一定的社會和經濟效益。

參考文獻

［1］張 夢.上跨既有高速公路的分離式立交施工交通組織方案研究［J］.北方交通，2021（12）：64-68.

［2］匡金鐘，高英桂.佛清從高速接駁樂廣高速施工交通組織設計［J］.云南水力發電，202 38（10）：269-273.

［3］JTG H30-2015，公路養護安全作業規程［S］.

［4］孫 丹，楊軍超，李 星，等.高速公路互通式立交改擴建工程施工期交通組織研究［J］.公路，202 67（5）：75-81.

收稿日期：2023-10-16

作者簡介：鄒沐恩（1995—），工程師，主要從事橋梁與道路技術研究和施工管理工作。