無科技，不著迷

城市領航輔助

聊到智駕時，我們會高頻聽到“開城”二字。它代表的，就是各品牌推進“城市NOA”的進度條。這是一種為城區研發的高階駕駛輔助，許多車企在研發時，都會刻意弱化對高精地圖的依賴。打燈、變道、剎車、超車……全都不需要人工介入，真正做到“點到點通勤”。 配上自動泊車，智能出行真正實現了完美閉環，新手小白也能像老司機一樣四平八穩。

主動懸架

第三代保時捷Panamera初登場時，很多人覺得空氣懸架從三腔變單腔是減配，但實際上并非如此。新懸架內置了雙閥減震器和油壓電機，有了更精準迅速的主動調節能力。它能有效抑制過彎側傾和加速翹頭，舒適性和操控感都有所精進。而裝備了天行全主動懸架的蔚來ET9，更是在連續減速帶上大秀香檳塔挑戰。1秒能進行1000次扭矩調整，這不是比魔毯還魔毯？

900V架構

今年的汽車生態主打一個“卷”，800V的圈子越來越擠，終于有人憋不住開始往上沖了。先是在第六屆進博會高光亮相的保時捷概念超跑Mission X，后是2023NIO DAY的絕對主咖蔚來ET9，都用上了900V高壓電氣架構。充電更快、線束更細、能量轉化率更高，這都是實打實的優勢。或許800V和900V差距不大，但質變往往是量變疊加的結果。

軸向磁通電機

很顯然，奔馳Vision One-Eleven概念車是對C111試驗車的一次致敬。而且此次致敬，不僅體現在了設計上。這位后輩所搭載的YASA軸向磁通電機，約等于Wankel轉子發動機的電氣化升級版。相較于其他同功率的常規電機，其重量和尺寸都被壓縮了2/3。而且YASA也是奔馳的全資子公司，實機上車只是時間問題。更輕更小也更強，轉子之魂由我來繼承！

量產半固態電池

12月17日，蔚來老總李斌開著一臺ET7開啟長測，最終達成了“一塊電池1044公里”的冬季續航。這一高光時刻的最大功臣，當數品牌自研的150度半固態電池包。它不僅具備國產乘用車最大的電容量，且擁有360Wh/kg的單電芯能量密度。比起尚未裝車的全固態電池，它多了少許電解液，但依舊有“大能量，小身材”的優勢。最重要的是，在售的全部蔚來車型都能適配。

AI大模型

正所謂“上半場電氣化，下半場智能化”，生成式AI這股風潮，儼然成了汽車科技領域的最熱門話題。被法拉第未來、奔馳、大眾先后垂青的ChatGPT自不必說，百度文心一言、商湯絕影、阿里通義千問……諸多國產后來者也紛紛有了上車計劃。上到人生哲理，下到路書制定，它們完全能把語音助手甩出幾條街。至于未來還能干什么，就要你自己去開發了。

0.195Cd

無論是0.197Cd的“最低風阻量產車”埃安Hyper GT，還是0.215Cd的“公路高鐵”理想MEGA，都有一種破風的美。在這一次的降阻競賽中，我們也首次意識到“削尖了腦袋”是如此的生動具體。不過現階段數據最驚人的，是兩款尚未登場的準量產車——小米SU7和仰望U7，二者成績均為0.195Cd。而且我們有理由相信，這仍然不是汽車流體力學的終點。

多擋PHEV

近兩三年混動形式百家爭鳴，其中插混技術（PHEV）的呼聲越來越高。發展到今天，多擋位設定也幾乎成了各家PHEV技術的標配。吉利雷神電混DHT Pro、長城檸檬混動、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT……都算是這條賽道的堅定擁躉。提升擋位的意義在于，我們在不同駕駛情境下擁有更豐富的選擇。平順感、經濟性、高性能，你想要的它都有。

云輦

號稱“東方魔毯”的云輦，本質上是一種車身控制系統，且C/A/P的技術規格依次遞增。云輦-C能通過減震器電磁閥迅速調節阻尼，面對不同路況時都能拿出最佳表現，該濾震時濾震，該支撐時支撐。而云輦-A則用上了空氣彈簧，多了個底盤升降的黑科技。至于仰望U8的云輦-P則變得更加強大，其中核心亮點無疑是四輪聯動，無論地面多崎嶇，車身都能保持水平。

eFules

隨著歐盟將eFules標定為零排放的碳中和能源，汽油車的Deadline又往后推了幾年。eFules是一種人工合成的液體碳氫鏈燃料，早期也被翻譯成“電子燃料”。它的碳和氫分別來自二氧化碳和水，故而披上了“環保可再生”的華麗外衣。然而因為成本高且能耗大，所以我們也很難說它是不是真的環保。但僅憑為內燃機續上了一口氣，eFules就已經配享太廟了。