城市中小學地下接送系統設計策略研究
——以長沙市望城區湘江學校為例

文／余愿 長沙市望城區城市發展集團有限公司 湖南長沙 410203

引言：

近年來，社會對學校接送安全性、便捷性的需求提升與傳統接送體系導致的交通擁堵、安全隱患及矛盾逐漸凸顯[1-2]。學校地下接送系統作為一種緩解接送高峰時段交通壓力的新型設計策略，逐漸走入人們視野。本文旨在通過長沙市望城區湘江學校地下接送系統設計實例，結合實地調研數據及交通影響評價體系，對學校接送問題進行設計策略研究分析[3-4]。

1.項目概況

1.1 項目區位

湘江學校項目位于長沙市望城區，東至瀟湘北路，西至雅旺路，南至對家塘路，北至南塘路，區域交通便捷，周邊住宅用地密集（見圖1）。

1.2 項目規模

項目為九年一貫制學校，共設置72 班，其中小學48 班，初中24 班，可容納學生人數3360 人，其中小學2160 人，初中1200 人。項目總用地面積約92738 平方米（合139 畝），總建筑面積約67798 平方米，規劃有門衛室、教學樓、藝術綜合樓、食堂體育館、地下室、運動場及相關配套設施（見圖2）。

圖2 項目效果圖

2.地下停車系統設計策略

2.1 車行總體流線

湘江學校四面臨路，根據項目總體布局及相關規范要求，共設置兩個車行出入口，凈寬均為7m，分別位于南側的對接塘路，及北側的南塘路。為確保滿足放學高峰時段大量車輛通行需求，避免出現出入口車輛同時進出流線混亂情況，故將車行總體流線設置為單向進出。考慮到服務片區車流量主要來自于南部，將地下車庫入口設置于南側，出口設置于北側（見圖3）。

圖3 地下接送系統車行總體流線示意圖

2.2 車位配建數量

本項目共配置地下車位330 輛，其中教師停車位168 輛，接送系統停車位162 輛。劃分依據如下：

小學接送部分。本項目設置小學48 班，每班45人。根據相關資料研究[5]，城市新區小學開車接送率為20%-25%。考慮私家車保有量逐年上升，車行接送量適當上浮按30%取值，人行及非機動車接送各35%。根據不同年級上下學時段分流情況可知，需同時滿足8 個班同時上下學。結合前文接送方式比例，小學部分同一時段接送量為車行接送108 位，人行及非機動車接送各126 位。

中學接送部分。本項目設置初中24 班，每班50 人。根據中學生接送習慣，家長接送與自行上下學比例分別為50%。根據不同年級上下學時段分流情況，同樣需滿足8個班同時上下學的需求。根據接送方式比例，中學部分同一時段車行接送為60 位，人行及非機動車接送各70 位。

根據相關研究，學生接送效率約6-6.8Per/min。取低值每分鐘通行6 輛車計算，根據各年級相隔20 分鐘上下學情況，期間可通行120 輛車。考慮到小學和中學采用錯峰上下學形式，且分別位于地塊南北兩側，相對影響較小，故同一時段通行需求量取高值即小學接送需求108 位。綜上可知，同一時段可通行量120 輛大于接送需求車輛108 輛，在兼顧建設經濟性的情況下，項目車位配置滿足地下接送系統運行要求。

2.3 接送系統布置

停車區布置方面。根據地下車庫柱網，形成垂直式和斜列式兩種車位布置形式。對比可知，斜列式停車占用面積較大，停車效率較低，且入庫容易出庫難。從經濟性和便利性考慮，停車區域采用傳統垂直式布置（見圖4）。

圖4 停車區布置示意圖

接送路線方面。根據地下室布局，形成三種內部接送流線方案。對比可知，方案一教師與家長臨時停車區分區明晰，車道較少經濟性高，且南北貫通設置人行通道，安全系數高；方案二車道縱橫交錯，路線復雜，安全系數較低；方案三教師與家長車位分區不明確，車道占比大，經濟性最低，人行安全系數較低。綜合考慮車輛區域劃分，以及安全性、經濟性等因素，最終選定方案一作為地下接送流線方案（見圖5）。

圖5 接送路線方案對比（方案一、二、三）

接送區方面。依托南北貫通車行道設置人行通道，通過顏色標識區分（見圖6、圖7），可在人車混流區域提高接送安全性。在各通道及接送區域設置天窗，可引入自然光照，提升接送體驗。在南北兩側接送區引入使用效率較高的直線平行式臨時停靠港灣，既便于車輛開門，提高安全性，又可順應行車流線即停即走，滿足短時間多輛車同時上下客需求，避免影響后續車輛。

圖6 接送空間示意圖

圖7 人行通道示意圖

等候區方面。結合各棟教學樓交通核布置情況，在地下層設置學生等候區及家長等候區(見圖8)，接送完畢學生可直達各棟教學樓，有效提升接送效率及可達性。同時，在家長等候區設置地下通道通至地面，滿足步行及非機動車接送需求。

圖8 等候區域示意圖（小學、初中）

3.交通影響評價分析

湘江學校項目周邊多為未開發用地，結合項目周邊路網規劃建設情況及交通情況，選取東至瀟湘北路，南至普瑞路，西至金星北路，北至興湖路圍合區域作為本次交通影響評價的研究范圍(見圖9）。

圖9 交通影響評價范圍示意圖

交通影響評價研究技術路線是首先通過對交通影響評價范圍內的交通路網、流量、公共交通情況等交通運行環境進行實地調查取樣，然后以此為基礎數據采用TransCAD 交通規劃軟件對未來交通量進行預測，用定性與定量相結合的方法研究本項目地下接送系統的建設對區域交通系統主要路口和路段的流量與負荷度產生的影響（見圖10）。

圖10 交通影響評價研究技術路線

本次交通影響評價具體實施步驟如下：一是分別在上下學高峰時段組織人員對道路現狀進行調查。調查的主要內容為研究片區范圍內主要交叉口各方向的車行流量流向情況，并走訪調查公共交通布設情況。數據整合處理后，用于反推各分支路段流量，評估各路段現狀服務水平。評估結論為項目研究范圍內現狀道路通暢，服務狀態良好。二是根據片區規劃提取研究片區開發用地性質及其容積率等技術指標，參考長沙各類性質用地發生吸引率，預測背景交通量（研究范圍內交通量及研究范圍外過境交通量）。通過現狀路段和交叉口流量數據，結合背景交通量數據，采用TransCAD 軟件進行反推，再利用增長率法結合周邊土地開發情況對未來交通流量進行預測及分配，從而得到未來路網背景流量（見圖11）。三是考慮項目投入使用時對交通系統的最不利影響，將地下接送系統投入使用的高峰時段產生的機動車輛數據疊加在預測的背景交通量中，最終得到目標年交通量分配示意圖（見圖12）。根據最終交通量預測圖可知，項目運營期間周邊路段的交通量有一定的增長，但道路路段和交叉口的通行水平基本處于穩定狀態，地下接送系統設計方案可行[6]。

圖11 項目預測的技術路線

圖12 目標年交通量分配示意圖

結語：

學校地下接送系統作為一種創新的交通管理模式，具有節約學校用地，緩解交通壓力，實現全天接送，提供舒適緩沖，確保接送安全，提升學校的整體形象等優點。但相比于普通學校接送模式，存在地下室空間占比大，建設成本投入高，設備技術要求高、運營管理難度大等挑戰。本文通過對湘江學校地下接送系統設計策略的研究與論證，為類似項目設計積累了相關經驗。隨著未來城市規劃發展和智慧城市的普及，學校地下接送系統有望成為一種典型的交通運營模式，滿足學生家長對于接送便捷安全、校方對于學校形象管理及有序管控，以及社會對于教育體系高品質建設運營的需求。