杭州臨空經濟區(qū)多尺度空間的交通發(fā)展策略分析

陳安安，王聰，龔迪嘉 （浙江師范大學 地理與環(huán)境科學學院，浙江 金華 321004）

1 引言

全球經濟一體化促使航空運輸業(yè)空前發(fā)展，空港已超越了傳統(tǒng)意義上的交通設施，成為人流、物流、信息流匯聚的重要節(jié)點[1]，發(fā)揮著“國家和地區(qū)經濟增長發(fā)動機”的關鍵作用。隨著空港城、航空城、臨空新城、空港都市區(qū)等相關概念的不斷涌現(xiàn)，臨空經濟區(qū)已成為世界各大城市聚焦的發(fā)展重點。

自2015 年起，在國家發(fā)展與改革委員會、中國民用航空局聯(lián)合批復臨空經濟示范區(qū)的背景下，各地臨空經濟示范區(qū)的建設不斷深入。臨空經濟區(qū)擁有“空港+口岸+航權+跨境+保稅+自貿”等疊加優(yōu)勢，不僅為區(qū)域經濟提供了快捷的交通支撐，更是區(qū)域經濟融入全球經濟的快速通道，助推中國企業(yè)“走出去”，更廣泛地參與國際分工[2]，這與我國提出的“構建開放型經濟新體制，打造全方位對外開放新格局”時代內涵相契合。

另一方面，交通供給是各要素流動的“引導渠”，其規(guī)劃的合理性、便捷性及與產業(yè)運輸特點的匹配性，直接決定了臨空經濟區(qū)產業(yè)的發(fā)育程度[3]。因此，歸納梳理國內外臨空經濟區(qū)相關研究熱點和發(fā)展趨勢，正確把握制約臨空經濟區(qū)發(fā)展的影響要素，并深入研究臨空經濟區(qū)交通發(fā)展策略，對形成適應國情、適應地區(qū)的建設經驗，進一步促進區(qū)域可持續(xù)發(fā)展有著重要借鑒意義。

2 臨空經濟區(qū)相關研究述評

國外對于臨空經濟區(qū)相關概念的提出與研究起步早，內容涵蓋理論分析和實證研究兩大方面。John D.Kasarda等[4]構建了航空大都市模型，認為航空大都市呈現(xiàn)以機場為核心的圈層輻射發(fā)展模式，按距機場的遠近劃分為中央核心區(qū)、空港緊鄰區(qū)、空港經濟延伸區(qū)、機場城市復合帶動區(qū)四個圈層；Omar.E.L[5]提出航空城形成發(fā)展主要受機場及周圍環(huán)境的相互關系、陸路交通運輸網絡、區(qū)域經濟富裕程度和福利水平等要素的影響。總體來講，理論研究涵蓋臨空經濟的內涵、發(fā)展模式、形成和演進機制、臨空經濟區(qū)與所在區(qū)域及城市的互動關系等宏觀層面，以及對于臨空經濟區(qū)內部板塊間布局、產業(yè)特征及分類等中微觀層面[6]。而實證研究主要表現(xiàn)在具體臨空經濟區(qū)規(guī)劃實踐方面，如在愛爾蘭香農、荷蘭阿姆斯特丹、德國法蘭克福、日本東京等地區(qū)的機場，對臨空經濟區(qū)的建設發(fā)展進行實踐探索與經驗總結。

國內在這方面的研究目前仍處于起步階段，研究深度大部分還停留在現(xiàn)象的歸納與經驗的總結上，在規(guī)劃建設方面主要是借鑒國外的理論與實踐經驗[7]。國內研究主要集中于產業(yè)特征[8-10]、空間布局模式[11-13]、開發(fā)模式[14-16]與區(qū)域發(fā)展關系[17-19]等方面，對臨空經濟區(qū)的產業(yè)空間布局、演化機制模式以及港產城區(qū)域關系進行探討，多集中在宏觀層面上。

交通作為臨空經濟發(fā)展的基礎保障，發(fā)揮著先導作用，建設綜合交通體系成為發(fā)揮機場樞紐優(yōu)勢、實現(xiàn)高效集散、促進區(qū)域發(fā)展的關鍵。目前關于臨空經濟區(qū)交通的研究，根據(jù)服務范圍的不同，可劃分為兩大方面。

一是臨空經濟區(qū)內部的交通研究，包括空地銜接、航空港與臨空經濟區(qū)間的交通銜接的研究。在空地銜接上，張國華[3]認為應處理好陸側集散交通與航空運輸之間的銜接與轉換中“合”與“分”的關系，通過對航站樓合理構型以及進行詳細的航站樓間的交通組織設計以加強空陸雙側的銜接。白同舟等[19]在明確臨空地區(qū)交通出行需求及特征的基礎上，結合各組團產業(yè)及功能定位，提出制定有針對性的交通系統(tǒng)，以實現(xiàn)臨空經濟區(qū)交通系統(tǒng)與機場陸側交通系統(tǒng)的有機融合。

二是臨空經濟區(qū)對外交通的研究，包括臨空經濟區(qū)與城市、區(qū)域間的交通關系研究。在研究臨空經濟區(qū)與城市之間的交通關系上，劉凱[20]基于GIS 軟件研究南京祿口機場在市域內公共交通可達性，并從交通耗時和交通距離兩方面進行評價。孟永平[21]結合廈門區(qū)域交通設施現(xiàn)狀，在航空層面提出構建空鐵聯(lián)運、海空聯(lián)運系統(tǒng)，打造陸海樞紐節(jié)點，以城市地鐵、城市快速路等多種方式實現(xiàn)區(qū)域內各交通樞紐的有效銜接。

綜上，臨空經濟區(qū)交通方面的研究主要以航空港為研究對象，但對于臨空經濟區(qū)不同空間尺度范圍內的交通研究尚缺乏深入探討與系統(tǒng)性的分析歸納。本文以杭州臨空經濟示范區(qū)為研究對象，從航空港區(qū)、功能組團內部、組團之間、周邊城市區(qū)域四個層面的空間范圍，對交通銜接、交通組織與功能開展研究，并對臨空經濟區(qū)交通系統(tǒng)發(fā)展提出優(yōu)化策略。

3 杭州臨空經濟示范區(qū)

3.1 概況

本文研究范圍參照國家發(fā)改委、中國民航局批復設立的杭州臨空經濟示范區(qū)的規(guī)劃范圍，位于杭州市蕭山區(qū)東部，西至杭州繞城高速東線，東接頭蓬快速路，北鄰杭州大江東產業(yè)集聚區(qū)邊界及錢塘江水域，南至蕭山區(qū)瓜瀝鎮(zhèn)行政邊界，范圍總面積約142.7km2，規(guī)劃形成“一心五區(qū)”的結構框架（圖1）。杭州臨空經濟示范區(qū)在政府打造智造大走廊的政策引導下，發(fā)展勢頭迅猛，產業(yè)特色鮮明，將形成以跨境電商、臨空物流、生物醫(yī)藥、先進制造為代表的特色產業(yè)集群[23]。

圖1 杭州臨空經濟示范區(qū)規(guī)劃范圍（來源：根據(jù)《杭州臨空經濟示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃》改繪）

3.2 交通供給現(xiàn)狀

3.2.1 航空港區(qū)接駁交通

航空港區(qū)包括杭州蕭山國際機場及周邊為機場服務區(qū)域，總面積約23km2。區(qū)域內借助杭州蕭山國際機場的樞紐優(yōu)勢，重點布局發(fā)展航空客運、航空貨運以及機場發(fā)展所需的配套服務功能。

航空港區(qū)內軌道客運接駁依托杭州地鐵1、7 號線，道路客運通過機場巴士、公交車、擺渡車、出租車及其他社會車輛等通過西入口輸送至航站樓、臨空商務區(qū)周邊。蕭山機場P5 停車場現(xiàn)擁有兩條公交始發(fā)線路，連接航空港區(qū)外圍兩大臨空現(xiàn)代服務業(yè)區(qū)和瓜瀝、靖江生活功能區(qū)。航空港區(qū)范圍內設有四條擺渡車線路，到達與出發(fā)旅客擺渡車全天每10min 一班，往返航站樓與停車場間，員工擺渡車每天除01：00 至04：00 每半小時一班外，其余時間每15min一班，在航站樓、機務辦公區(qū)、食堂、員工宿舍等重要節(jié)點設有站點，便于航空港區(qū)內辦公人員日常通勤（圖2）。

圖2 航空港區(qū)內擺渡車線路（來源：根據(jù)Friday工作室公眾號擺渡車信息改繪）

貨運交通集中在區(qū)域東側現(xiàn)代物流區(qū)一帶，通過公路與區(qū)域主要干道向東與機場停機坪聯(lián)系，進行中轉作業(yè)。

3.2.2 功能區(qū)組團內部交通

從現(xiàn)狀道路系統(tǒng)來看，杭州臨空經濟示范區(qū)城市干路網框架初步形成，但各組團內部大部分道路仍是鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路，次、支路體系未形成，路網密度低，且斷頭路較多。

3.2.3 功能區(qū)組團間交通

杭州臨空經濟示范區(qū)各功能區(qū)組團間目前主要依靠公路交通接駁，通過紅十五線、青六線、建設四路、坎紅路等組成的現(xiàn)狀“內環(huán)”，起到過境交通分流、內部客貨集散的作用。各功能區(qū)組團仍處于規(guī)劃建設階段，區(qū)域交通網絡相對滯后，公交服務以鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交為主，班次平均間隔40min，公交站點300m 和500m 半徑覆蓋率分別為32%和88%。軌道交通方面，地鐵1、7 號線目前在南陽功能組團與兩大臨空現(xiàn)代服務業(yè)區(qū)設有站點。

3.2.4 對外交通銜接

杭州臨空經濟示范區(qū)基本形成了以航空、鐵路、城市軌道交通、高速公路、城市快速路和主干路等為支撐的立體交通體系[24]（圖3）。

圖3 杭州臨空經濟示范區(qū)交通網絡(圖片來源：作者自繪)

區(qū)域內的杭州蕭山國際機場（4F級）為國內重要的干線機場，是浙江省第一空中門戶。依托2022 年亞運會發(fā)展契機，蕭山機場不斷完善綜合交通體系，目前已建成兩條地鐵、一條樞紐快線，規(guī)劃高鐵站也正在籌建，將打造多式聯(lián)運的新格局。

此外，《杭州空港綜合交通樞紐規(guī)劃》中布設“兩環(huán)兩通八聯(lián)”的集疏運干線路網體系，外環(huán)為高速公路環(huán)線，目前通過機場巴士、出租車以及社會車輛等交通方式，依靠機場高速路與滬杭甬、杭金衢、杭州繞城高速公路相連。并依托區(qū)域高速公路網，基本形成至蘇州1.5h、無錫2h、上海2.5h、寧波2h、溫州3.5h的對外交通聯(lián)系。

3.3 問題與挑戰(zhàn)

3.3.1 航空港區(qū)內銜接系統(tǒng)待優(yōu)化

航空港區(qū)內部通勤人員或商務辦公的旅客更傾向“門到門”的方式，以節(jié)省時間成本。但目前軌道與其他交通方式的銜接不完善，擺渡車等候時間較長。此外，成為生態(tài)智慧航空都市區(qū)是杭州臨空經濟示范區(qū)發(fā)展目標之一，這要求在未來交通建設中，進一步提升公共交通地位，健全內部慢行交通系統(tǒng)。而區(qū)域現(xiàn)狀步行道路連續(xù)性較差，自行車交通系統(tǒng)不完善，難以擁有安全便捷的出行體驗。

3.3.2 功能區(qū)內部交通服務水平較低

根據(jù)《杭州臨空經濟示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，未來示范區(qū)范圍內將形成三大城市功能區(qū)、兩大現(xiàn)代服務業(yè)與兩大先進制造業(yè)組團，這要求各組團內部的道路交通能很好地服務于生產、生活出行。目前功能區(qū)內部以鄉(xiāng)道為主，路網等級較低，缺失高等級道路。此外，多數(shù)道路功能劃分不明確，生活性與交通性功能交織混雜，整體交通狀況有待優(yōu)化。另一方面，公共交通供給能力有待提高，與未來組團的功能定位所要求的服務水平仍有很大差距，未來可進一步優(yōu)化公交服務頻率，對線路進行重組。

3.3.3 功能組團間交通缺乏有效銜接

不同的產業(yè)功能組團對于聯(lián)系性要求存在差異。對聯(lián)系性較強的產業(yè)組團，如現(xiàn)代物流區(qū)與機場、先進制造區(qū)與現(xiàn)代物流區(qū)、城市功能區(qū)與國際商務區(qū)、城市功能區(qū)與機場等組團間聯(lián)系性較強，需加強交通銜接，有效實現(xiàn)各要素流的雙向流通。就現(xiàn)狀分析，杭州臨空經濟示范區(qū)目前的交通供給與未來中短距離交通需求間存在矛盾，主要道路交通壓力較大，承擔了過境與入境交通的雙重功能，未能有效實現(xiàn)分流。未來隨著更多企業(yè)的入駐、復合功能的植入、交通量的增長，如何處理東側現(xiàn)代物流區(qū)與城市功能區(qū)間的客、貨運交通流，也成為杭州臨空經濟示范區(qū)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。

3.3.4 與周邊城市區(qū)域聯(lián)系性較弱

臨空經濟區(qū)的發(fā)展離不開產業(yè)、空間、交通三要素的動態(tài)作用[19]。就交通而言，杭州臨空經濟示范區(qū)的干線路網體系規(guī)劃尚未落成，現(xiàn)有道路功能區(qū)分不夠明確，集疏運能力弱；范圍內公共交通系統(tǒng)層級體系未成熟，目前僅布局與杭州市區(qū)聯(lián)系的城市軌道、公交班車線路，以及與周邊區(qū)塊聯(lián)系的公交普線；物流方面，范圍內空鐵聯(lián)運等聯(lián)運系統(tǒng)缺失，產業(yè)組團、物流園區(qū)與公路銜接體系尚不完善，交通與產業(yè)的協(xié)調發(fā)展待加強。

4 國內外典型案例經驗借鑒

4.1 希思羅機場臨空經濟區(qū)

希思羅機場位于倫敦市中心西側22km 左右，是英國最大的客運機場，同時也是世界上最重要、最具影響力的航空樞紐之一。希思羅機場航空港區(qū)內設有完整的自行車道與公交系統(tǒng)（圖4）。

圖4 希思羅機場臨空經濟區(qū)航空港區(qū)交通格局（來源：根據(jù)網絡圖改繪）

以希思羅機場為中心的15min自行車出行圈（半徑約5km）內，路網較密，且道路途經水庫、公園等，騎行環(huán)境良好。自行車道系統(tǒng)銜接了機場及周邊的重要節(jié)點，如T4 和T5 航站樓、貨運碼頭、希思羅機場自行車中心、自行車停車場及周邊1～2km 范圍內的酒店、商務辦公樓等，有效解決了經濟區(qū)內短距離出行的問題。

航空港區(qū)內公交系統(tǒng)包括了連接希思羅機場主要出入口與機場周邊酒店、商務辦公樓、工業(yè)園區(qū)的機場專線巴士，以及連接了T2、T3、T5 航站樓及周邊公交站點的循環(huán)接送巴士。此外，倫敦希斯羅機場還在T5 航站樓與遠端停車場間開行自動駕駛個人捷運系統(tǒng)（PRT）。該系統(tǒng)使用高架平臺跨越道路和高速公路，保證車輛運行時速在20km/h 左右，可容納4～6 人及行李，每車每天能運送800 名旅客，具有能耗低、零排放、維護成本低、對天氣的適應性較強等特點[25]。

4.2 仁川國際機場臨空經濟區(qū)

仁川國際機場位于距離首爾市52km 的仁川市永宗島上，是韓國國際客運和貨運的航空樞紐，也是東亞地區(qū)重要的航空中轉樞紐。仁川機場臨空經濟區(qū)由永宗產業(yè)區(qū)、松島國際商務區(qū)和青羅觀光休閑區(qū)三大分區(qū)構成，由于靠海建設且受到東部首爾市及仁川市的輻射作用，功能組團向東側偏移[6]。

仁川國際機場臨空經濟區(qū)各組團內部交通主要依賴多層級的公交系統(tǒng)。在青羅組團內部運營的青羅國際城新交通包括快速公交系統(tǒng)（BRT）以及自動化導引的團體捷運系統(tǒng)（GRT）兩部分（圖5），發(fā)車間隔為8～20min，增強了組團內各功能區(qū)塊的交通聯(lián)系。此外，在松島工業(yè)園區(qū)內設有免費通勤巴士，銜接了工業(yè)園區(qū)主要節(jié)點及仁川市主要的軌道交通，提升了園區(qū)員工通勤的便利性(圖6)。

圖5 仁川臨空經濟區(qū)青羅組團內部公交系統(tǒng)(來源：根據(jù)網絡圖改繪)

圖6 松島工業(yè)園區(qū)通勤巴士線路圖（來源：根據(jù)網絡圖改繪）

4.3 史基浦機場臨空經濟區(qū)

史基浦機場位于荷蘭首都阿姆斯特丹城西南部15km，是整個北歐地區(qū)重要的空中門戶與航空網絡中心。目前史基浦臨空經濟區(qū)主要由史基浦中央區(qū)、航空產業(yè)區(qū)、工商業(yè)園區(qū)、休閑娛樂區(qū)以及居住區(qū)五大功能組團構成，擁有發(fā)達的公路、軌道、地面公交系統(tǒng)，是一座可以實現(xiàn)多式聯(lián)運的樞紐。

史基浦機場臨空經濟區(qū)的地下物流（OLS）系統(tǒng)，具有高效率、運營費用低、低能耗、低污染的特點，不僅能直接與航空運輸、鐵路運輸、公路運輸相銜接，還在運輸、裝卸等方面實現(xiàn)自動化，進行高效、快速、靈活、可靠的聯(lián)運，在銜接臨空經濟區(qū)內各組團或各圈層間具有明顯的競爭優(yōu)勢，隨之逐步應用于史基浦機場臨空經濟區(qū)各組團間集裝箱及其他貨物的裝載運輸（圖7）。

圖7 OLS系統(tǒng)工作流程示意圖（圖片來源于作者自繪）

4.4 廣州空港經濟區(qū)

廣州白云國際機場是中國三大門戶復合樞紐機場之一。廣州空港經濟區(qū)共布局了17 個臨空產業(yè)組團，其中，核心圈層分布有臨空現(xiàn)代服務業(yè)、國際物流保稅加工、生物產業(yè)等功能組團，外圍圈層分布有現(xiàn)代服務業(yè)、現(xiàn)代農業(yè)、休閑娛樂、教育科研等功能組團[26]，目前已形成了軌道、公路、市區(qū)大巴、機場環(huán)線等交通系統(tǒng)，實現(xiàn)了機場、空港經濟區(qū)內部及周邊區(qū)域的相互聯(lián)系的需求。

廣州空港經濟區(qū)與大珠三角、泛珠三角地區(qū)間，通過完善的高速公路網及軌道網絡組成區(qū)域網的聯(lián)系。其中，公路網絡包含了“三橫三縱”格局的高速路網和“環(huán)形+放射”的空港道路網絡體系，而軌道網絡主要包含了城際軌道、市域軌道、新型公交三級，實現(xiàn)了空港樞紐、空港經濟區(qū)對珠江三角產業(yè)帶的輻射。

4.5 經驗借鑒

對上述案例的亮點進行歸納，并提出不同區(qū)域尺度下的借鑒點（見表1）。

表1 臨空經濟區(qū)多尺度空間的交通發(fā)展經驗借鑒

5 提升策略

5.1 打造高連通性的航空港區(qū)慢行交通系統(tǒng)

航空港區(qū)作為杭州臨空經濟示范區(qū)發(fā)展的核心，未來將完善空港內部基礎設施配套，進一步加強周邊地區(qū)的基礎設施與公共服務體系與機場內部的對接。通過打造高品質的步行與騎行網絡，增強區(qū)域連通性，并積極引導道路規(guī)劃從“以車為本”向“以人為本”轉變，從而轉變航空港區(qū)內的交通模式，突出生態(tài)綠地與景觀功能，支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。

航空港區(qū)慢行系統(tǒng)可與支路、生態(tài)綠地、商業(yè)休閑、停車場等空間相結合，形成便捷、立體分層的活力慢行網（圖8），并提供連續(xù)、統(tǒng)一的配套服務設施，包括自行車停放點、服務中心、路牌標示系統(tǒng)等，打造品牌線路，提升區(qū)域內部人性化環(huán)境品質。

圖8 航空港區(qū)規(guī)劃慢行系統(tǒng)示意圖（圖片來源于作者自繪）

5.2 完善組團內公共交通系統(tǒng)

杭州臨空經濟區(qū)各功能組團的交通需求存在差異，不同出行目的的群體也存在差異。因此，應在建設完善道路等級的基礎上，構建多層次、多元化的交通接駁系統(tǒng)。而隨著互聯(lián)網和智能化交通控制的發(fā)展，自動化導引交通系統(tǒng)將迎來一個大發(fā)展期，其點到點的交通模式可實現(xiàn)出行時間和資源最優(yōu)化的交通方案[27]。

在產業(yè)制造、現(xiàn)代服務業(yè)組團內，由于主要服務對象多為相同出發(fā)地點與目的地的群體乘客，可在主要交通廊道上布設智能化團體捷運系統(tǒng)（GRT），實現(xiàn)在上下班、就餐時間段高效集疏散人流；而在城市功能區(qū)內，承擔行政管理、商務辦公、文化休閑、居住生活等復合功能，可打通支路微循環(huán)，完善普線公交的服務班次和線路，增添支線公交和智能化個人捷運系統(tǒng)（PRT）進街區(qū)，服務組團內部居民出行，解決“最后一公里”的公共交通鏈接（圖9）。

圖9 功能組團內交通模式（圖片來源于作者自繪）

5.3 構建組團間立體式自動化交通系統(tǒng)

從杭州臨空經濟示范區(qū)未來的空間布局看，將形成西北、東南以城市功能區(qū)為主，西南、東北以產業(yè)制造區(qū)為主的格局。組團間由于聯(lián)系的緊密程度不同，需布局差異化的軸向交通。

東北部的現(xiàn)代物流園區(qū)與航空港區(qū)間有緊密的貨運聯(lián)系，因此在軸向交通上應重點建立與杭州蕭山國際機場之間快速可靠的貨運通道體系。可與現(xiàn)有綜合管廊結合或共用高速公路路段，建設地下物流系統(tǒng)的運輸管道（圖10），直接銜接停機坪、保稅區(qū)、規(guī)劃機場高鐵站等區(qū)域，實現(xiàn)與航空、鐵路、公路的高效率、自動化聯(lián)運，并避免組團與機場間的人流和貨物集散運輸?shù)南嗷ジ蓴_，提高臨空經濟區(qū)內的交通效率。

圖10 組團間地下物流系統(tǒng)(圖片來源于作者自繪)

5.4 加強與周邊輻射區(qū)域交通的互聯(lián)互通

在浙江構建“自貿試驗區(qū)+聯(lián)動創(chuàng)新區(qū)+輻射帶動區(qū)”的“全域自貿”開放發(fā)展新格局下，杭州臨空經濟示范區(qū)將成為都市經濟圈發(fā)展的戰(zhàn)略紐帶，進一步構建與產業(yè)空間布局相匹配的區(qū)域交通網，實現(xiàn)港產城的進一步融合，增強輻射帶動作用。

市域范圍內，進一步完善環(huán)形放射干道網絡，并重點考慮增加杭州臨空經濟示范區(qū)與大江東區(qū)塊、濱江高新技術開發(fā)區(qū)的交通性主干路，著力完善杭州臨空經濟示范區(qū)與周邊輻射區(qū)域的快速公交線路，支撐空港經濟發(fā)展軸的進一步發(fā)展。對于中心城區(qū)方向的聯(lián)系，未來可在加密普速軌道交通的同時，通過大站間距的軌道快線重點串聯(lián)范圍內的交通樞紐以及經濟技術開發(fā)區(qū)等聯(lián)動發(fā)展的區(qū)域。

與周邊紹興、嘉興、義烏、寧波等城市區(qū)域間，參照《杭州空港經濟圈發(fā)展總體規(guī)劃（2019-2030）》中臨空產業(yè)的布局導向與發(fā)展重點，通過城際軌道、高鐵加強互聯(lián)互通，進一步實現(xiàn)與周邊城市現(xiàn)代工業(yè)制造區(qū)、物流出口中心的貨運鐵路布設，提升多式聯(lián)運的發(fā)展水平。

6 結語

目前，杭州臨空經濟示范區(qū)在不同空間尺度下仍存在航空港區(qū)內慢行交通系統(tǒng)未成熟、功能區(qū)內部交通服務水平待優(yōu)化、功能組團間交通缺乏有效銜接、區(qū)域間輻射帶動作用發(fā)揮弱等問題，借鑒國內外臨空經濟區(qū)多尺度空間的交通發(fā)展成功經驗，提出杭州臨空經濟示范區(qū)四個層面的交通發(fā)展策略：

①航空港區(qū)層面，打造高品質的活力慢行交通網絡，增強區(qū)域連通性，積極引導以人為本的綠色交通出行方式；

②各功能組團內部，按需完善多層級公共交通接駁系統(tǒng)，引導智能交通的發(fā)展；

③組團間，構建貨運交通立體化通道，有效分流交通流，實現(xiàn)高效銜接；

④周邊城市區(qū)域層面，進一步完善道路體系，增設公交直達快線，通過城市軌道快線串聯(lián)市域內產業(yè)經濟輻射節(jié)點，加強鐵路線與周邊各城市的互聯(lián)互通，深化多式聯(lián)運。

在未來交通建設中，隨著機場設施完善和能級提升，杭州臨空經濟示范區(qū)交通聯(lián)系的完整性、復雜性相應提升，工程實施難度加大；另一方面，臨空經濟進入高速發(fā)展階段，產業(yè)的“騰籠換鳥”，跨境電商、加工貿易產業(yè)的集群，“自貿區(qū)、空港城”配套項目的落地實施，區(qū)域差異化交通需求的增長，不同交通流組織管理工作更復雜，因此仍有諸多交通發(fā)展問題留待后續(xù)深入研究。