《中華人民共和國海商法》建造中船舶規(guī)則的體系化完善路徑

摘要：目前《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）并未建立有關建造中船舶的規(guī)則體系，使其游離于既有規(guī)則體系之外，造成了實踐中有關建造中船舶能否適用海事賠償責任限制制度、船舶優(yōu)先權制度和海上保險合同制度的爭議。上述爭議的根本原因在于當前《海商法》對于建造中船舶的法律地位規(guī)定不甚明確，通過對理論基礎、比較借鑒以及界分標準的辨析，階段適用論能夠解決建造中船舶的爭議。在《海商法》修改中，建議采用體系化視角于立法層面明確階段適用論。具體而言，建議將下水后的建造中船舶納入船舶的范圍，以實現(xiàn)《海商法》對建造中船舶的階段適用，完善建造中船舶的規(guī)則體系。

關鍵詞：建造中船舶;階段適用論;體系化;《海商法》修改

中圖分類號：D922.294;P7 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2024）09-0028-08

0引言

我國是船舶建造大國，船舶新接訂單量已連續(xù)13年位居全球第一[1]。但與此同時，與船舶建造相關的法律糾紛也不斷顯現(xiàn)：通過檢索中國裁判文書網，近5年來涉及船舶建造的民事判決書、裁定書共計1500余篇，主要涉及船舶建造保險合同糾紛、船舶權屬糾紛、人身損害賠償糾紛、船舶建造合同糾紛、船舶抵押合同糾紛、船舶碰撞損害責任糾紛等。其中，船舶建造保險合同糾紛、人身損害賠償糾紛、船舶碰撞損害責任糾紛等均體現(xiàn)建造中船舶適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）的爭議。

作為我國調整船舶關系最重要的法律之一，現(xiàn)行《海商法》對建造中船舶的規(guī)范僅有一條———在第十四條對在建船舶抵押問題做出規(guī)定，顯然難以適應當前司法實踐中復雜的建造中船舶糾紛。特別是由于建造中船舶所處的形態(tài)以及面臨的風險等存在很大的變化性，與建造中船舶有關的法律關系是否屬于《海商法》的調整范圍面臨諸多爭議，并引發(fā)船舶建造保險是否適用海上保險合同制度、試航船舶是否適用海事賠償責任限制和船舶優(yōu)先權制度等論爭。這些爭議也體現(xiàn)于2017年啟動的《海商法》修改工作中。

有關建造中船舶的規(guī)則完善涉及《海商法》修改的多個章節(jié)，但這些爭議涉及的共通問題是建造中船舶的法律地位應該如何界定，作為船舶的必經階段，建造中船舶是否屬于《海商法》調整的船舶，該宏觀問題既是回應有關建造中船舶法律爭議的關鍵，也是系統(tǒng)回應《海商法》修改中有關建造中船舶問題的核心。為此，本文旨在通過對既有爭議的梳理，呈現(xiàn)建造中船舶規(guī)則的體系化完善需求，并通過分析建造中船舶分階段適用《海商法》的理論基礎、比較借鑒以及界分標準，提出階段適用論對《海商法》建造中船舶規(guī)則體系化完善的應用價值和條文建議。

1 建造中船舶游離于《海商法》規(guī)則體系帶來的爭議

通過檢索建造中船舶的有關理論文獻及司法案例，目前有關建造中船舶適用《海商法》的爭議主要如下。

1.1 適用海事賠償責任限制制度的爭議

海事賠償責任限制制度是《海商法》中為保障船舶所有人等責任主體在事故中的責任可預期性而規(guī)定的特殊制度，其對于控制海事責任人的責任具有重要價值。對于建造中船舶能否適用海事賠償責任限制制度，持否定觀點的認為《海商法》僅在船舶一章中對建造中船舶作出規(guī)定，其他章節(jié)并未涉及，因此其他《海商法》制度不適用于建造中船舶[2]。但持肯定觀點的則認為：具有海上移動能力的試航新造船屬于《海商法》界定的“海船”，造船廠具有同時為船舶所有人的可能性，因此試航新造船應被納入我國現(xiàn)行海事賠償責任限制制度的調整范圍[3]。

上述爭議也曾在司法實踐中引發(fā)困擾。不過，最高人民法院公報公布的中海工業(yè)（江蘇）有限公司訴中國太平洋財產保險股份有限公司揚州中心支公司、中國太平洋財產保險股份有限公司海上保險合同糾紛案[4]對相關司法爭議作出了重要指引。法院認為，建造中船舶未進行正式登記，也未取得主管部門頒發(fā)的正式證書，雖然其在試航階段也具備了一定的水上航行能力，但仍處于對船體的測試檢驗階段，其最終能否通過測試進而取得正式的船舶資格并不確定，故不屬于《海商法》規(guī)定的船舶。此外，試航作業(yè)不是與“船舶營運”直接相關的活動，而是與“船舶建造”相關的活動，因此建造中船舶不能適用海事賠償責任限制制度。

1.2 適用船舶優(yōu)先權制度的爭議

建造中船舶是否適用船舶優(yōu)先權制度在司法實踐中同樣存在爭議：有的案例認同建造完畢之后的船舶具有船舶優(yōu)先權，有的案例則以建造中船舶尚未投入營運為由認為建造中船舶不享有船舶優(yōu)先權。值得關注的是，在2018年11月發(fā)布的《海商法》修訂征求意見稿中，新增了建造中船舶在試航過程中產生船員工資、人身傷亡賠償請求、海難救助報酬給付請求、侵權產生的財產賠償請求的，適用有關船舶優(yōu)先權的規(guī)定。但上述規(guī)定又在此后的修改稿中被刪除，這在側面反映出建造中船舶能否適用船舶優(yōu)先權制度仍存在較大的爭議。

1.3 適用海上保險制度的爭議

對于船舶建造保險的法律適用，司法實踐也呈現(xiàn)不同的觀點：在部分案件中，法院認為船舶建造保險屬于海上保險，受《海商法》調整;但同時也有案例認為在建船舶并非《海商法》意義上的船舶，因此就保險法律關系而言適用《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）相關規(guī)定調整④。在中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心訴泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險合同案（以下簡稱三福案）中，最高人民法院認為《海商法》規(guī)定的船舶原則上應該限于基本建成而且具有航海能力的船舶。《海商法》第十二章“海上保險合同”沒有對保險標的之一的船舶另作特別定義，故該章規(guī)定的船舶應當根據(jù)第三條關于船舶的一般規(guī)定認定。對于船舶建造險所承保的船舶是否屬于《海商法》規(guī)定的船舶，需要根據(jù)其是否具有航海能力分階段相應認定，涉案船舶當時的造船材料尚未移上船臺，不構成《海商法》規(guī)定的船舶，不適用《海商法》。

顯然，最高人民法院在三福案中對于建造中船舶的性質狀態(tài)采取了一種階段論的觀點：將建造中船舶分為具有航海能力和不具有航海能力兩個階段。同時其又針對建造中船舶不同階段的法律適用，采取了一種階段適用論的觀點：若其處于具有航海能力階段，則可以適用《海商法》;相反，則不能適用《海商法》而適用一般法。本文將此種法律適用方式稱為“階段適用論”。

2 建造中船舶階段適用《海商法》的可行性

縱觀上述有關建造中船舶的法律爭議，建造中船舶在《海商法》中法律地位的模糊性，即建造中船舶是否屬于《海商法》第三條所規(guī)定的船舶，在一定程度上是產生適用《海商法》體系性爭議的內在根本。而最高人民法院在三福案中體現(xiàn)的階段適用論似乎在司法適用層面給出了一個解決方案，但該方案是否可以作為《海商法》修改有關建造中船舶的規(guī)則完善思路，需要進一步分析其在立法層面的可行性。

2.1 階段適用的理論基礎

我國《海商法》對船舶的定義規(guī)定在第三條：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外”。依照條文表述，《海商法》調整的船舶需要滿足3點實質要求：第一，性質屬于海船和其他海上移動式裝置;第二，航行目的排除軍事以及政府公務目的;第三，噸數(shù)限定為20總噸及以上。在這3點實質要求中，性質屬于海船和其他海上移動式裝置又是“船舶”定義的核心要求。

然而，《海商法》并未對“海船”和“其他海上移動式裝置”的內涵做進一步界定。當然，從其他具有參考性的規(guī)范性文件或者司法文件中可以找到一些有關海船的界定方式。例如，《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》指出，“海船的認定應當根據(jù)船舶檢驗證書記載的航行能力和準予航行航區(qū)予以確認”。《交通運輸部關于修改lt;中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則gt;的決定》中規(guī)定：“海船，是指航行于海上以及江海直達的各類船舶，但不包括軍事船舶、漁業(yè)船舶、體育運動船舶和非營業(yè)性游艇”。《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》（2020年修正）中明確海船指航行于海上以及江海直達的一切類型的機動和非機動船只。據(jù)此，不同的法律法規(guī)、司法文件基于適用目標的不同可能會對海船進行差異化的要素界定，如航行區(qū)域、商業(yè)行為目的、動力要求等，但是判斷是否屬于海船的最重要因素均體現(xiàn)為對航行能力的認定。2017年6月16日，時任最高人民法院民四庭副庭長的王淑梅在全國海事審判實務座談會上總結，要準確把握“海船”的本質特征是具有航海能力，或稱之為適于海上航行，公約英文文本普遍以“seagoingvessel”表述。“seagoing”一詞的意思即適于海上航行，將“seagoingvessel”譯為中文“海船”后，應當堅持依據(jù)其本意來理解，即具有航海能力（適于海上航行）的船舶[5]。此種理解不僅能實現(xiàn)與《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任和賠償公約》《1992年國際油污損害民事責任公約》等保持一致的目的，而且也符合《海商法》強調其他海上裝置應當具有“移動”屬性的條文表述。

從海商法制度的歷史演進角度出發(fā)，將《海商法》調整的“船舶”與海上航行相掛鉤符合《海商法》的制度目的。《海商法》的產生源于人們的航海實踐，為了鼓勵和促進海上航行的發(fā)展，最大限度地保障航運安全、提升航運效率，商人們在航海實踐中自發(fā)形成了航運慣例和規(guī)則，并通過海事習慣-習慣法-成文法的歷程發(fā)展至如今的模樣[6]。《海商法》中諸多特殊制度的立法初衷也是為了適應和滿足海上航行特殊風險的需要。以海事賠償責任限制制度為例，在16—17 世紀重商主義的背景下，需要一種分攤海上風險的機制來平衡船貨間的利益，以控制船方所面臨的風險，海事賠償責任限制制度應運而生，目的是通過法律的規(guī)定將海上風險平均分攤到各方當事人，由此實現(xiàn)海上運輸中的公平[7]。再如，《海商法》第二百一十六條對《海商法》調整的海上保險合同的保險事故進行界定時，也明確強調其是指保險人與被保險人約定的任何海上事故，包括與海上航行有關的發(fā)生于內河或者陸上的事故。顯然，某一事故是否與海上航行相關是判斷該事故是否屬于海上保險承保的保險事故的關鍵。另外，共同海損制度、海難救助制度等海商法領域的制度，其能傳承至今依舊發(fā)揮價值，都與海上航行所面對的特殊風險密切相關。在某種程度上，《海商法》制度的特殊性就是基于海上航行的風險延伸出來的，與海上航行風險相掛鉤。

因此，只要建造中船舶具備海上航行能力，面臨海上航行的風險，就不宜將其排除出“船舶”的行列。按照階段適用論的觀點，不具備航海能力階段的建造中船舶因為沒有航行的可能必然不會面臨海上航行風險，而具有航海能力階段的建造中船舶雖然可能沒有實際航行于海上，卻現(xiàn)實地具有航行于海上的可能性。就如“海船”停泊或者航行于內河之時，仍不會改變其“海船”的性質，不影響其面臨海上風險的可能，其仍適用《海商法》中有關船舶的特殊法律制度。另外，從利益平衡的角度出發(fā)，如海上航行的建造中船舶因未與“船舶營運”直接相關而不能適用《海商法》下的海事賠償責任限制制度，則當試航船舶與海船發(fā)生碰撞時，可能會出現(xiàn)一方受海事賠償責任限制制度保護而另一方無法享受責任限制的不公平情形。

2.2 階段適用的比較借鑒

從域外立法參考的角度，雖然沒有明確的階段適用理論，但是存在諸多實際運用階段適用論的立法例，大致可以分為以下兩類：第一，在船舶定義時明確將某一階段的建造中船舶包含于船舶內涵中。如澳大利亞《1988年海事法》下的船舶就包括建造中的船舶，前提是船舶已經處于下水階段。第二，在《海商法》具體制度中明確該制度對特定階段的建造中船舶的適用。如，瑞典《1994年瑞典海商法》在船舶優(yōu)先權制度、新加坡《1995年商船航運法》在海事賠償責任限制制度中規(guī)定，建造中船舶所處階段滿足下水并打算作為船舶或船舶的一部分用于航行的，即可適用該具體制度。加拿大《2001年海事責任法》在海事賠償責任限制制度中明確調整處于已經能浮于水面階段的建造中船舶。

2.3 階段適用的界分標準

當然，對建造中船舶分階段適用《海商法》是否會產生適用上的困難或者不周全之處，需要進一步考慮。在階段適用論下，需要解決的一個關鍵問題是：不同階段界分的標準該如何確定？ 最高人民法院提出的階段論僅以是否具有航海能力作為界分建造中船舶階段的標準，但這一標準是否清晰、能否指導實踐活動值得思考。在三福案中，因為涉案船舶尚處于建造的初級階段，甚至連船臺都未移上，與完全建成的滿足《海商法》規(guī)定的船舶具有十分明顯的差距，故可以按照階段論認定涉案船舶不具有航海能力，從而解決法律適用問題。但假設涉案船舶已經處于建造的后期，物理形態(tài)與建成的船舶近乎一致，此時是否具有航海能力就成了一個模糊的標準。何時才認為建造中船舶具有航海能力？是具備海上航行能力之時？ 離開船臺下水之時？抑或試航之時？ 因此，引入階段適用論，必須明確界分建造中船舶階段的標準。

對于建造中船舶不同階段的區(qū)分標準，理論界和實務界存在多種看法，如“基本建成而具有航海能力”“具備海上自航能力”“尚未檢驗、登記的”，以及船舶試航[8]、離開船臺[9]、下水[10]等標準。本文更贊同以下水作為劃分建造中船舶階段的標準。原因在于：一方面，下水作為劃分船舶建造階段的關鍵節(jié)點之一為專業(yè)人士所熟知。因為明確開工、下水、交船等作為大節(jié)點時間，對工程規(guī)劃和設計是具有重要作用的[11]。美國最高法院的大法官HenryBillingsBrown就對于船舶下水有過經典的描述：“一艘船的誕生是在她下水之時，在她的存續(xù)期間總是保持著生命力。雖然在下水之前，她只是用木材和鋼材堆積的龐然大物，但是一旦她的龍骨接觸到了水面，一切都將改變，她有了專屬的名字，也將被海商法所調整”[12]。另一方面，比較法上存在較多以下水作為建造中船舶限定條件的成例，如前述澳大利亞《1988年海事法》第3條、瑞典《1994年瑞典海商法》第42條、新加坡《1995年商船航運法》第134條、新加坡《1906年海上保險法》第2條。并且，《1967年建造中船舶權利登記公約》第4條也采用了類似表述，表明該表述在國際上也具有一定的共識基礎。

3 基于階段適用論的《海商法》完善建議

下水后的建造中船舶具有適用《海商法》的實際需求，也存在適用《海商法》的理論基礎，本文將進一步探討基于階段適用論的《海商法》建造中船舶規(guī)則完善建議。

3.1 明確下水后的建造中船舶的法律地位

如果將下水后的建造中船舶明確納入《海商法》的調整，需要進一步評估《海商法》各個章節(jié)對建造中船舶的適用性。整體而言，涉及船舶關系的章節(jié)對下水后的建造中船舶都具有可適用性：除去純粹調整海上運輸關系的第四章海上貨物運輸合同、第五章海上旅客運輸合同、第七章海上拖航合同以及首尾的第一章總則和第十五章附則之外，第二章船舶、第六章船舶租用合同、第八章船舶碰撞、第九章海難救助、第十一章海事賠償責任限制都是直接調整船舶關系的內容。其中，第二章船舶現(xiàn)已規(guī)定了建造中船舶的抵押權，又存在適用船舶優(yōu)先權的實踐爭議，具有完善建造中船舶相關規(guī)則的切實需要。而“皖神州67”輪案、“安民山”輪案等現(xiàn)實中的試航船舶事故已經表明試航船舶可能成為碰撞事故的當事船舶、參與海難救助或者成為海難救助的標的，具有適用海事賠償責任限制和海難救助制度的需求。當然，因未投入營運，其適用共同海損制度的可能性較小。此外，第十二章海上保險合同、第十三章時效以及第十四章涉外關系的法律運用也均存在適用于建造中船舶相關法律關系的可能性。例如，按照目前的最新修改方案，也將于海上保險合同一章中新增一條，規(guī)定建造中船舶保險合同的概念，并明確適用該章規(guī)定。

基于上述適用性，本文建議通過修改《海商法》總則中有關船舶的定義來明確下水后的建造中船舶作為“船舶”的法律地位，以此實現(xiàn)《海商法》對下水后的建造中船舶的調整。此種路徑可以較為徹底解決長期以來有關建造中船舶是否為船舶的法律地位爭議。事實上，目前國內外的法律很少對建造中船舶的概念作出明確規(guī)定。《1967年建造中船舶權利登記公約》第4條和第8條也僅從權利登記的角度明確了何種階段的船舶可以進行權利登記。《中華人民共和國船舶登記辦法》第七十四條規(guī)定：“本辦法所稱建造中船舶是指船舶處于安放龍骨或者相似建造階段，或者其后的建造階段”。馬紹爾群島共和國《海事管理法》（MaritimeAdministrationAct）112.（10）條也作了類似規(guī)定。然而基于上述行政管理性的立法目的，其往往只對建造中船舶的起始時點進行規(guī)定，即只規(guī)定了一般動產與建造中船舶的區(qū)分標準，并未規(guī)定建造中船舶與船舶的區(qū)分標準。而且由于建造中船舶所處狀態(tài)的變化性，事實上其在特定階段具有符合《海商法》界定的船舶概念的可能。故將下水后的建造中船舶納入船舶范圍，可以很好地澄清“建造中船舶”的法律地位問題，避免認識上的爭議。

同時，在立法技術上，如此修改也具有條文簡潔的優(yōu)勢。在《海商法》總則有關船舶的概念中明確對下水后建造中船舶的調整，便賦予了受調整的建造中船舶以“船舶”的法律地位，整部《海商法》可以一般性地適用于下水后的建造中船舶。如此一來更能發(fā)揮總分結構的優(yōu)勢，僅通過總則條文的修改即可實現(xiàn)這一目的，無須在各章的每一個具體制度中重復規(guī)定建造中船舶的適用問題，不僅省去了條文的冗雜以及對既有法律的大量修改，而且避免了因為法律的滯后性而無法在新增制度中明確建造中船舶是否適用的問題，避免在未來再次引發(fā)關于建造中船舶法律適用的爭議。

綜上，可以將《海商法》第三條的規(guī)定調整為：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具以及下水后的建造中船舶”。

3.2 下水前的建造中船舶例外適用的需求分析

在明確下水后的建造中船舶屬于船舶，可適用《海商法》的基礎上，還需考慮的問題是處于下水前階段的建造中船舶在特定章節(jié)中是否有適用《海商法》的需要？ 這種需求主要體現(xiàn)在《海商法》“船舶”章和“海上保險合同”章的規(guī)定。

《海商法》有關船舶物權的規(guī)定，尤其是關于建造中船舶抵押、登記等的規(guī)定，在建造中船舶未下水階段顯然就有適用的必要，這也是《海商法》規(guī)定建造中船舶抵押權的初衷。當然，這并不意味著需要特意明確本章規(guī)定適用于未下水階段的建造中船舶，保留目前《海商法》第十四條“建造中的船舶可以設定船舶抵押權”的規(guī)定即可實現(xiàn)這一目的，表明建造中的船舶不需要區(qū)分下水前后，即可根據(jù)本條設定抵押權。

對于船舶建造險，因為《保險法》與《海商法》在內容上的差異，分階段適用可能帶來法律適用上的困惑，如告知義務的履行———被保險人是應當按照《保險法》的“被動告知標準”還是《海商法》的“主動告知標準”履行告知義務？ 由此是否有需要將下水前的建造中船舶也作為階段適用的例外于《海商法》“海上保險合同”章中作出例外規(guī)定？ 當然，值得關注的是，對于告知義務，立法上雖然存在差異，但是實踐中并不存在明顯差異。如學者研究表明，實踐中，盡管《海商法》第二百二十二條第1款通常被解讀為無限而主動的告知，但是保險的實務操作并不存在一個始終由被保險人（投保人）主動進行無限告知的程序，保險人的詢問已經構成投保程序不可或缺的部分[13]，也即雖然《海商法》規(guī)定的告知義務為“主動告知”，但是實務中往往是通過被保險人主動告知與保險人采用詢問、溝通等方式關注投保標的信息的雙方合作而進行的。因此，就告知義務而言，建造中船舶保險階段適用還是全階段適用《海商法》對于實踐來說并不會產生預想中那么實質性的差異。但是，從海上保險基本屬于商業(yè)保險范圍，應當與《保險法》所廣泛調整的消費者保險在法律制度理念和規(guī)則上恰當區(qū)分的角度，明確建造中船舶保險全階段適用以調整商業(yè)保險為制度出發(fā)點的《海商法》具有其合理性，尤其是如果未來《海商法》對保險人的說明義務做出不同于《保險法》的規(guī)定，這種全階段的適用就會具有積極價值。因此，對于海上保險合同章，明確建造中船舶在船廠建造、試航和交船全過程均適用海上保險合同章的規(guī)定是可取的。

4 結語

《海商法》修改應該采用體系化的思維總結爭議焦點、分析爭議原因、歸納解決路徑、明確路徑構想。針對建造中船舶游離于《海商法》規(guī)則體系帶來的爭議，階段適用方案不僅可作為司法適用層面的解決方式，而且在《海商法》立法層面同樣具有可行性。該方案切合了建造中船舶的特殊性，具有適用的理論基礎以及比較法成例，并且只要明確階段界分的標準，就能清晰地指導司法實踐。因此，本文基于階段適用論對《海商法》的修改提出建議，即將下水后的建造中船舶納入船舶的范疇，以明確下水后的建造中船舶的法律地位。如此一來，可較好地解決長期以來有關建造中船舶是否為船舶的法律地位爭議，同時在立法技術上具有條文簡便的優(yōu)勢。具體的立法建議為，修改《海商法》第一章總則中第三條船舶的概念以包括下水后的建造中船舶。同時，在個別章節(jié)，結合實際需要，可以通過特別規(guī)定，擴展對下水前建造中船舶的適用。

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