有軌電車嵌入式連續(xù)支承道岔結(jié)構(gòu)施工技術(shù)

摘要 有軌電車道岔作為軌道交通線路咽喉環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量直接關(guān)系軌道交通車輛行車安全，其在平交道口的位置也影響了社會(huì)車輛通行的舒適性。嵌入式連續(xù)支承道岔作為一種新型道岔結(jié)構(gòu)，其施工集成技術(shù)直接關(guān)系到道岔安裝后的使用效果。為探討有軌電車嵌入式連續(xù)支承道岔結(jié)構(gòu)施工技術(shù)應(yīng)用要點(diǎn)，文章結(jié)合國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用嵌入式連續(xù)支承道岔的廣州市黃埔區(qū)有軌電車2號(hào)線項(xiàng)目實(shí)施情況，介紹了嵌入式連續(xù)支承道岔道床和槽內(nèi)彈性約束結(jié)構(gòu)施工具體施工工序和技術(shù)要求。總結(jié)出了有軌電車嵌入式連續(xù)支承道岔現(xiàn)場(chǎng)安裝集成技術(shù)。該集成技術(shù)滿足嵌入式連續(xù)支承道岔設(shè)計(jì)及使用要求。

關(guān)鍵詞 有軌電車；嵌入式連續(xù)支承道岔；施工技術(shù)

中圖分類號(hào) U482.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）06-0054-05

0 引言

現(xiàn)代有軌電車在國(guó)內(nèi)正處于發(fā)展階段，國(guó)內(nèi)有相關(guān)學(xué)者對(duì)有軌電車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展前景進(jìn)行了相關(guān)研究[1]。而有軌電車使用的道岔在使用環(huán)境和要求上與城市軌道交通道岔結(jié)構(gòu)不同，因此針對(duì)有軌電車道岔，國(guó)內(nèi)有很多專家學(xué)者進(jìn)行了專門研究。張為陽(yáng)[2]對(duì)有軌電車道岔在選型與實(shí)施方面進(jìn)行了研究，為有軌電車道岔選型提供了相關(guān)指導(dǎo)意見。樊小平等[3]進(jìn)行了槽型軌6號(hào)單開道岔的設(shè)計(jì)。段宏偉[4]進(jìn)行了道岔控制方式方面的研究。王秀菊等[5]進(jìn)行了有軌電車與槽型軌道岔焊接方面的研究。沈彬然等[6]進(jìn)行了道岔剛度均勻性方面的研究。樊友洪等[7]進(jìn)行了有軌電車三開道岔施工方法方面的研究。陳漫等[8]進(jìn)行了道岔尖軌轉(zhuǎn)換方面的理論仿真研究。韋安祺等[9]進(jìn)行了嵌入式連續(xù)支承道岔無縫化分析方面的研究。但針對(duì)嵌入式連續(xù)支承這種新型道岔結(jié)構(gòu)，國(guó)內(nèi)還暫未有相關(guān)應(yīng)用案例及施工技術(shù)方案研究。該文以廣州黃埔有軌電車2號(hào)線嵌入式連續(xù)支承道岔安裝工程為研究對(duì)象，介紹嵌入式連續(xù)支承道岔現(xiàn)場(chǎng)集成安裝主要工藝步驟和具體要求，探討其施工難點(diǎn)及解決措施。

1 工程概述

黃埔有軌電車2號(hào)線是黃埔區(qū)“一主三支”有軌電車骨干線網(wǎng)的重要組成部分，途經(jīng)蘿崗、云埔和南崗三個(gè)街道，沿線串聯(lián)多個(gè)居住小區(qū)和工業(yè)企業(yè)，是一條以商務(wù)和通勤服務(wù)為主的線路，線路全長(zhǎng)14.38 km，設(shè)站19座。其中在香雪－南崗區(qū)間使用了嵌入式連續(xù)支承道岔，屬國(guó)內(nèi)首個(gè)應(yīng)用。

該項(xiàng)目應(yīng)用道岔為60R2鋼軌6號(hào)單開道岔，全長(zhǎng)16.92 m，道岔前長(zhǎng)4.75 m，道岔后長(zhǎng)12.16 m；導(dǎo)曲線半徑50 m，采用單圓曲線。尖軌采用半切線型，尖軌尖端形成水平藏尖結(jié)構(gòu)，道岔平面示意圖如圖1所示。

2 嵌入式連續(xù)支承道岔施工前準(zhǔn)備工作

嵌入式連續(xù)支承道岔的施工質(zhì)量對(duì)列車運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性至關(guān)重要，為保證實(shí)施質(zhì)量，就必須提前做好準(zhǔn)備和預(yù)組裝工作。

2.1 道岔及鋼制承軌槽準(zhǔn)備

嵌入式連續(xù)支承道岔組件基于線路需求與嵌入式軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用定制化分塊設(shè)計(jì)，共包含2個(gè)基尖軌組件、2根護(hù)導(dǎo)軌和1組合金鋼轍叉，共有5個(gè)部件，在工廠預(yù)制生產(chǎn)完成后運(yùn)輸至施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行焊接組裝。

鋼制承軌槽基于道岔組件的尺寸設(shè)計(jì)，在系統(tǒng)安全性分析檢算的基礎(chǔ)上，確定槽內(nèi)各截面尺寸。鋼制承軌槽為異型非標(biāo)件，生產(chǎn)精度要求高。因此，鋼制承軌槽與道岔組件在運(yùn)輸和裝卸過程中要做好防護(hù)，降低落地沖擊，避免道岔組件與鋼制承軌槽發(fā)生變形。道岔組件與鋼制承軌槽運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)后，需要進(jìn)行檢測(cè)，并存放在經(jīng)過平整和硬化處理之后的場(chǎng)地上，在底部放置支墊，頂面高差不大于1 cm，并做好防水、防油污等保護(hù)工作。

2.2 道岔及鋼制承軌槽預(yù)組裝

為確保道岔施工質(zhì)量與進(jìn)度，在道岔組件與鋼制承軌槽正式施工之前，進(jìn)行了預(yù)組裝，以便于及時(shí)糾偏。

3 嵌入式連續(xù)支承道岔動(dòng)力學(xué)性能分析

3.1 嵌入式連續(xù)支承道岔動(dòng)力學(xué)模型

基于有限單元法，該文建立了嵌入式單開道岔的動(dòng)力學(xué)模型，按照道岔模型化的基本原則，將其分為三部分建模，分別為轉(zhuǎn)轍器部分動(dòng)力學(xué)模型，連接部分動(dòng)力學(xué)模型和固定轍叉部分動(dòng)力學(xué)模型。由于各部分結(jié)構(gòu)特點(diǎn)差異較大，因此，分別討論各部分動(dòng)力學(xué)模型的詳細(xì)簡(jiǎn)化情況。

模型中考慮每根鋼軌的參振，尖軌、固定轍叉部分心軌和翼軌均視為彈性點(diǎn)支承基礎(chǔ)上雙向可彎的變截面歐拉梁。其他鋼軌視為點(diǎn)支承基礎(chǔ)上雙向可彎的等截面歐拉梁。以岔枕支承點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)劃分單元，每個(gè)鋼軌節(jié)點(diǎn)有4個(gè)自由度，即豎向位移、豎向偏角、橫向位移和橫向偏角。

道岔轉(zhuǎn)轍器部分的分析模型如圖2所示。道岔連接部分的詳細(xì)模型如圖3所示。固定轍叉部分的分析模型如圖4所示。

3.2 嵌入式單開道岔動(dòng)力學(xué)分析

基于有軌電車動(dòng)力學(xué)和嵌入式單開道岔動(dòng)力學(xué)理論，建立了可考慮道岔鋼軌型面變化的有軌電車－嵌入式單開道岔耦合動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型。其中有軌電車模型采用主要考慮車體、轉(zhuǎn)向架和獨(dú)立車輪三部分結(jié)構(gòu)的單列全車模型。各結(jié)構(gòu)間用簡(jiǎn)化為彈簧和阻尼元件的懸掛系統(tǒng)連接，嵌入式單開道岔模型在包括轉(zhuǎn)轍器、連接部分及固定轍叉等基本結(jié)構(gòu)的前提下，充分考慮了各細(xì)部結(jié)構(gòu)對(duì)其振動(dòng)的影響，以盡可能地與實(shí)際情況相符。為了將有軌電車模型與嵌入式單開道岔模型統(tǒng)一為整體振動(dòng)系統(tǒng)，以輪軌動(dòng)態(tài)接觸幾何關(guān)系為基礎(chǔ)，利用赫茲法向接觸理論[10]和蠕滑理論[11]分析了二者的相互作用。依據(jù)上述模型，采用哈密爾頓原理組建整體模型振動(dòng)方程組，并選擇適當(dāng)方法求解，用于求解列車過岔時(shí)列車及道岔系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，分析評(píng)價(jià)列車直側(cè)向通過道岔的安全性及平穩(wěn)性。

有軌電車運(yùn)行安全性評(píng)價(jià)主要包括脫軌系數(shù)和減載率。該報(bào)告根據(jù)有軌電車第一輪對(duì)輪軌間相互作用力所得有軌電車脫軌系數(shù)和減載率如圖5和圖6所示。

圖5中輪對(duì)脫軌系數(shù)與輪軌橫向力變化趨勢(shì)相似。在轉(zhuǎn)轍器區(qū)尖軌側(cè)達(dá)到最大值0.49，小于安全限值0.8，主要由輪對(duì)側(cè)向通過道岔沖擊尖軌所致。轍叉區(qū)脫軌系數(shù)最大值為0.24，僅由轍叉區(qū)結(jié)構(gòu)不平順導(dǎo)致輪軌間作用力分配變化所致，遠(yuǎn)小于轉(zhuǎn)轍器區(qū)對(duì)應(yīng)值，對(duì)行車安全性影響較小。

圖6中減載率與輪軌垂向力變化趨勢(shì)相似。從圖中可知，側(cè)股內(nèi)側(cè)輪軌相互作用減弱，且于轉(zhuǎn)轍器和轍叉處較明顯，減載率最大值分別為0.27和0.57，均未超出安全限值0.6。

輪軸橫向力大小將影響線路穩(wěn)定性，是產(chǎn)生軌排橫移量增加，軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性降低的重要原因之一，對(duì)于道岔結(jié)構(gòu)而言，需嚴(yán)格控制其側(cè)股各部位軌距，可從輪軸橫向力角度進(jìn)行評(píng)判。有軌電車車輛通過嵌入式連續(xù)支承道岔輪軸橫向力計(jì)算結(jié)果如圖7所示。

由圖2～7可知，有軌電車通過道岔時(shí)，輪軸橫向力絕對(duì)值最大值達(dá)25.69 kN，這是由于車輪撞擊尖軌時(shí)產(chǎn)生較大橫向力而導(dǎo)致的。未超出機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定要求[12]的輪軸橫向力限值計(jì)算式H≤15+P0/3所得限值56.67 kN，其中P0為有軌電車靜軸重，取125 kN。

4 嵌入式連續(xù)支承道岔施工技術(shù)應(yīng)用

4.1 施工工藝流程

嵌入式軌道在道口的實(shí)施工藝成熟，為嵌入式連續(xù)支承道岔的高質(zhì)量實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。但道岔作為線路關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需嚴(yán)格控制好每道施工工序，最大限度地保證道岔施工精度與質(zhì)量。嵌入式連續(xù)支承道岔鋪設(shè)工藝流程如圖8所示。

4.2 道床施工

4.2.1 道床處理及測(cè)量放樣

嵌入式連續(xù)支承道岔道床施工前，需清理干凈底座上的所有雜物，保證底座無積水滿足施工要求。然后通過CPⅢ控制網(wǎng)，采用全站儀在底座頂面放樣，標(biāo)記線路中線、道岔區(qū)輪廓線以及理論岔心、道岔起終點(diǎn)、底座側(cè)模邊線、高程等關(guān)鍵點(diǎn)位置，以及鋼制承軌槽線路中心線處的高程。

在測(cè)量放樣過程中，鋼制承軌槽高程控制誤差±2 mm，線路中線控制誤差2 mm，底座側(cè)模頂面高程控制允許誤差（?5 mm，0），寬度控制誤差±5 mm，中線位置控制誤差3 mm，保證測(cè)量后標(biāo)記點(diǎn)牢固清晰。

4.2.2 鋼制承軌槽架設(shè)

根據(jù)放線位置及鋼制承軌槽布置圖，在底座上架設(shè)專用調(diào)整工裝，初鋪鋼制承軌槽。精調(diào)過程中，以道岔起點(diǎn)線路中線為原點(diǎn)，依據(jù)鋼制承軌槽兩端底板上中心點(diǎn)的相對(duì)坐標(biāo)，通過CPⅢ控制網(wǎng)測(cè)量定位標(biāo)記出中心點(diǎn)的坐標(biāo)位置。鋼制承軌槽精調(diào)到位并復(fù)測(cè)合格后，采用植筋的方式焊接固定鋼制承軌槽，并拆除專用調(diào)整工裝，防止混凝土澆筑時(shí)鋼制承軌槽移位以及上浮。

在鋼制承軌槽安裝過程中，高程（承軌面）控制誤差±5 mm，中線控制誤差5 mm，相鄰道床接縫處承軌臺(tái)頂面相對(duì)高差3 mm，相鄰道床接縫處承軌臺(tái)頂面相對(duì)平面位置誤差3 mm。

4.2.3 鋼筋安裝

根據(jù)已放樣的底座邊線位置，確定出鋼筋安裝位置，并做好標(biāo)記；將加工的鋼筋運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)，按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行散布、調(diào)整間距，焊接和綁扎。鋼筋綁扎時(shí)所有縱橫向鋼筋的交叉點(diǎn)按設(shè)計(jì)要求固定，保證鋼筋不移位。鋼筋固定完成后，按設(shè)計(jì)要求在鋼筋骨架四周及底部布置保護(hù)層墊塊。絕緣節(jié)范圍內(nèi)調(diào)整鋼筋根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行焊接。箍筋按設(shè)計(jì)要求與鋼制承軌槽錨釘焊接加強(qiáng)固定。需要注意的是，鋼筋在轉(zhuǎn)運(yùn)過程中應(yīng)輕裝、輕卸，避免出現(xiàn)變形。鋼筋安裝過程中，嚴(yán)禁碰撞鋼制承軌槽，影響鋼制承軌槽安裝精度。

4.2.4 模板安裝

根據(jù)彈出的邊線安放模板，安裝須穩(wěn)固牢靠（能承受混凝土的重力側(cè)壓及施工中的各項(xiàng)負(fù)荷），接縫嚴(yán)密、無錯(cuò)位，不得漏漿。模板頂面標(biāo)高根據(jù)實(shí)測(cè)基礎(chǔ)面標(biāo)高進(jìn)行調(diào)整，保證底座設(shè)計(jì)標(biāo)高要求。模板與混凝土接觸面應(yīng)清理干凈，無凸起，并均勻涂刷脫模劑。在模板安裝過程中，頂面高程控制誤差（?5 mm，0），寬度控制誤差±5 mm，中線位置控制誤差3 mm。

4.2.5 混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)

將混凝土轉(zhuǎn)運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，見證取樣，采用泵車（或溜槽等其他方式）依次進(jìn)行澆筑。澆筑時(shí)應(yīng)注意對(duì)鋼槽進(jìn)行遮擋保護(hù)，避免混凝土澆筑到承軌槽槽內(nèi)。采用混凝土振動(dòng)棒對(duì)混凝土進(jìn)行均勻振搗，保證混凝土密實(shí)，表面平整，并嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求控制道床頂面的高程和外形尺寸。混凝土澆筑不得中斷，每單元必須一次澆筑完成，杜絕后補(bǔ)及二次澆筑。混凝土初凝后，采用土工布覆蓋灑水養(yǎng)護(hù)，確保混凝土表面濕潤(rùn)。道床模板的拆模，保證表面和棱角不因拆模而受損壞。在混凝土澆筑過程中，頂面高程控制誤差（?10 mm，0），寬度控制誤差±10 mm，中線位置誤差3 mm。

4.3 槽內(nèi)彈性約束結(jié)構(gòu)集成

4.3.1 施工準(zhǔn)備

嵌入式連續(xù)支承道岔所包含的道岔組件、槽內(nèi)部件與材料均為定制化產(chǎn)品，線路實(shí)施之前，需注意以下幾點(diǎn)：

（1）檢查核對(duì)槽內(nèi)集成所采用的物資及材料規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量資料等是否齊全，產(chǎn)品部件標(biāo)識(shí)是否清晰。

（2）該項(xiàng)目嵌入式連續(xù)支承道岔施工為國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用，參與施工的操作人員、管理人員均需通過工藝培訓(xùn)，熟悉現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)流程及各工序關(guān)鍵質(zhì)量控制點(diǎn)。

（3）關(guān)鍵部件材料，如高分子阻尼材料、膠黏劑、橡膠顆粒等在轉(zhuǎn)運(yùn)和存放時(shí)必須做好防水防潮等防護(hù)，確保包裝無破損，材料未受潮，與材料施工相關(guān)的機(jī)具、容器、工具等必須保證干凈、干燥、無油污。

4.3.2 道岔鋼軌件處理

通過CPⅢ控制網(wǎng)，采用全站儀在道床頂面放樣，標(biāo)記線路中線、理論岔心、道岔起終點(diǎn)等關(guān)鍵點(diǎn)位置。根據(jù)放樣的關(guān)鍵點(diǎn)位安裝道岔組焊工裝，可利用已澆筑完成槽區(qū)為基準(zhǔn)點(diǎn)對(duì)工裝位置進(jìn)行初步調(diào)整。

根據(jù)道岔鋪裝圖紙，利用吊車將道岔鋼軌組件吊放在工裝上部，進(jìn)行道岔初鋪。第一步，通過CPⅢ控制網(wǎng)，采用全站儀及軌檢小車對(duì)道岔方向、高低、水平軌距等幾何形位指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)軌檢小車測(cè)量數(shù)據(jù)通過調(diào)整精調(diào)工裝螺栓絲桿高度，精調(diào)起平道岔，保證鋼軌平面高程及超高滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。第二步，以直股為基準(zhǔn)軌調(diào)整道岔軌向，先從線路中線控制樁引出，全站儀測(cè)量控制，調(diào)節(jié)精調(diào)工裝側(cè)向支撐絲桿使道岔平移對(duì)中并固定，再?gòu)牡啦韮蓚?cè)加密測(cè)量基標(biāo)拉鋼弦線復(fù)核軌道中線。第三步，進(jìn)行軌距及支距調(diào)整，調(diào)整時(shí)以支距及基本軌一側(cè)為基準(zhǔn)，按照先調(diào)支距再調(diào)軌距的步驟，使尖軌根端起始固定位置支距、尖軌根端位支距和導(dǎo)曲線支距允許偏差符合設(shè)計(jì)要求，同時(shí)調(diào)整尖軌和心軌頂鐵間隙，保證密貼段密貼良好、間隙值不超限。

道岔鋼軌組件精調(diào)完成進(jìn)行焊接工作，道岔鋼軌焊接采用鋁熱焊接方式，鋼軌焊接工作由專業(yè)焊接人員根據(jù)鋁熱焊接操作工藝手冊(cè)執(zhí)行，焊接完成后對(duì)焊接接頭進(jìn)行打磨，經(jīng)打磨后焊接接頭外形尺寸應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。待軌頭溫度降至40 ℃以下后按規(guī)范要求，利用專業(yè)設(shè)備對(duì)焊接接頭進(jìn)行探傷作業(yè)。不合格焊頭需切掉重焊。編寫焊頭編號(hào)，做好探傷記錄。

4.3.3 槽區(qū)處理

嵌入式連續(xù)支承道岔采用高分子阻尼材料代替了扣件系統(tǒng)約束鋼軌，為保證材料與道岔之間的黏接效果，在墊板鋪設(shè)前，需要保證槽區(qū)無水分、無積塵、無雜物，彈性墊板無油污、無破損；同時(shí)，利用除銹設(shè)備打磨承軌槽，兩側(cè)鋼板打磨至金屬光澤。

沿承軌槽底部縱向均勻涂刷彈性墊板用膠黏劑，通常連續(xù)鋪設(shè)彈性墊板，接縫處無搭接。墊板在粘接時(shí)應(yīng)與槽底密貼，以保證墊板表面平整。墊板位置宜在承軌槽中間。

墊板黏接后在1 h內(nèi)不應(yīng)去擾動(dòng)，在具有一定黏接強(qiáng)度后鋪設(shè)調(diào)高墊板，預(yù)先在槽內(nèi)放置一定厚度的調(diào)高墊板，實(shí)際厚度根據(jù)后續(xù)精調(diào)測(cè)量結(jié)果調(diào)整。調(diào)高墊板布置間距為1 m，間距可以依據(jù)線路情況適當(dāng)加密或放寬。

高分子阻尼材料接觸界面均需涂刷膠黏劑。該膠黏劑為雙組分材料，需將A、B組分混合攪拌均勻，用滾筒將膠黏劑均勻涂刷在承軌槽內(nèi)側(cè)壁上及側(cè)面鋼板頂面，無漏刷和流掛現(xiàn)象。為保證系統(tǒng)黏結(jié)效果涂刷膠黏劑后各界面禁止接觸油污和水分，防止二次污染，在膠黏劑表干后完成高分子阻尼材料的澆注。

4.3.4 高分子阻尼材料澆注

在該步驟施工前，需確保槽區(qū)無明水、無雜物，同時(shí)關(guān)注當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件。澆注過程中，槽區(qū)及材料應(yīng)防雨防曬，環(huán)境相對(duì)濕度應(yīng)小于85%，低溫時(shí)應(yīng)采取升溫措施，高溫、高濕時(shí)應(yīng)停工。

高分子阻尼材料采用雙組分配比，需要將A、B組分按照設(shè)計(jì)配比混合攪拌均勻，并根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件調(diào)整材料的黏稠度。澆注時(shí)先從道岔鋼軌件一側(cè)開始，待高分子阻尼材料從鋼軌件底部另一側(cè)流出后，再澆注另一側(cè)，整個(gè)過程需一次性澆注完成。兩側(cè)高分子阻尼材料表面不應(yīng)低于側(cè)壁頂面10 mm。澆注后應(yīng)采用毛刷對(duì)表面進(jìn)行持續(xù)消泡處理。

高分子阻尼材料熟化過程中應(yīng)防水和防曬，并在材料熟化的72 h內(nèi)禁止擾動(dòng)道岔，待高分子阻尼材料表干后，清理表面防護(hù)膠帶及遺漏材料，施工完成后現(xiàn)場(chǎng)如圖9所示。

5 施工難點(diǎn)及處理措施

道岔鋼槽位置要求高，位置偏差超出槽內(nèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整量會(huì)導(dǎo)致道岔鋼軌件安裝困難甚至無法安裝，建議采用CPⅢ平面控制網(wǎng)配合道岔調(diào)整工裝精確定位道岔控制點(diǎn)位置。

道岔鋼軌件作為長(zhǎng)大件，在有限的狹窄空間內(nèi)調(diào)整困難，常規(guī)調(diào)整工具難以滿足調(diào)整要求。為解決道岔調(diào)整困難的問題，項(xiàng)目組設(shè)計(jì)了專屬調(diào)整工裝。在道床縫隙位置采用道岔調(diào)整工裝對(duì)道岔的位置精調(diào)，通過全站儀測(cè)量，達(dá)到道岔設(shè)計(jì)幾何精度要求，并利用工裝對(duì)道岔進(jìn)行鎖定，然后進(jìn)行承軌槽內(nèi)施工。

6 結(jié)論

道岔作為列車換道的載體，其鋪設(shè)質(zhì)量直接影響道岔的平順性和列車通過時(shí)安全性及舒適性。應(yīng)嚴(yán)格按照每步工序的施工步驟與控制要求實(shí)施，特別是對(duì)隱蔽工程、測(cè)量精調(diào)以及高分子阻尼材料的澆注，才能保證最終線路的交付質(zhì)量。

（1）運(yùn)用車輛和道岔動(dòng)力學(xué)模型分析方法，通過系統(tǒng)脫軌系數(shù)、輪對(duì)減載率及輪軸橫向力參數(shù)，驗(yàn)證了有軌電車車輛通過嵌入式連續(xù)支承道岔的安全性。

（2）嵌入式連續(xù)支承道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工工序多，施工精度高，為更好地保證施工質(zhì)量，應(yīng)扎實(shí)地做好施工前鋼制承軌槽、鋼軌組件加工質(zhì)量控制、測(cè)量誤差控制、道岔組件預(yù)組裝工藝等準(zhǔn)備工作。

（3）道岔鋪設(shè)精度是施工質(zhì)量的保證，推薦采用CPⅢ平面控制網(wǎng)對(duì)嵌入式連續(xù)支承道岔進(jìn)行測(cè)量。

（4）嵌入式連續(xù)支承道岔槽內(nèi)施工關(guān)鍵控制點(diǎn)是保證黏接狀態(tài)，為此需對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行嚴(yán)格控制，保證環(huán)境溫度、濕度滿足施工要求、確保嚴(yán)格按照施工工藝要求進(jìn)行施工。

（5）廣州市黃埔區(qū)有軌電車2號(hào)線線路已開通試運(yùn)營(yíng)，道岔區(qū)運(yùn)營(yíng)品質(zhì)良好，驗(yàn)證了該施工技術(shù)的可行性。

參考文獻(xiàn)

[1]張寧. 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展前景分析[J]. 運(yùn)輸經(jīng)理世界， 2021（21）： 4-6.

[2]張為陽(yáng). 有軌電車道岔的選型與實(shí)施[J]. 內(nèi)燃機(jī)與配件， 2018（7）： 110-111.

[3]樊小平， 張立軍， 李永茂. 現(xiàn)代有軌電車59R2槽型鋼軌6號(hào)單開道岔設(shè)計(jì)[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 2017（7）： 61-65.

[4]段宏偉. 現(xiàn)代有軌電車道岔控制系統(tǒng)研究[J]. 城市軌道交通研究， 2018（9）： 151-153.

[5]王秀菊， 程亮. 有軌電車道岔與槽形鋼軌的焊接技術(shù)[C]. “田心杯”軌道交通金屬加工技術(shù)征文大賽論文集， 2019： 3.

[6]沈彬然， 孫宏友， 徐井芒， 等有軌電車6號(hào)單開道岔剛度均勻化研究[J]. 鐵道建筑， 2015（12）： 116-119.

[7]樊友洪， 王穩(wěn)， 劉士煜. 現(xiàn)代有軌電車線路槽型軌三開組合道岔施工方法[J]. 城市軌道交通研究， 2019（S1）： 73-75.

[8]陳漫， 劉成， 王平. 有軌電車6號(hào)道岔尖軌轉(zhuǎn)換有限元分析[J]. 鐵道建筑， 2017（1）： 135-137+142.

[9]韋安祺， 王平， 肖杰靈， 等. 有軌電車用6號(hào)嵌入式道岔無縫化分析[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)， 2019（1）： 57-64.

[10]李金城， 丁軍君， 牛悅丞， 等. 岔區(qū)輪軌滾動(dòng)接觸理論分析[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)， 2020（6）： 1355-1361.

[11]戚壯， 梁鈺， 王曉雷， 等. 應(yīng)用于高速輪軌滾動(dòng)接觸的蠕滑理論算法對(duì)比研究[J]. 摩擦學(xué)學(xué)報(bào)， 2019（3）： 319-329.

[12]中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所， 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所. 機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范[S]. 2019.