“港口-產業-城市”融合發展水平測度：以江蘇為例

摘要：文章構建了“港產城”融合發展體系評價指標，采取了極差標準化的方式來對原始數據進行標準化處理，然后利用熵值法計算權重，對江蘇省13個設區市2005—2021年的“港產城”融合發展水平進行測算。結果發現：各設區市的融合協調度整體上呈現出平穩進步發展，具有時間遞增性。同時，13個設區市在融合協調度上存在著顯著的地區差異性，具體為南京市處于高度協調發展階段，蘇州、無錫和常州處于中級協調發展階段，鎮江、連云港、泰州、南通和揚州處于勉強協調發展階段，徐州、鹽城和淮安處于輕度失調發展階段，宿遷處于嚴重失調發展階段。

關鍵詞：“港口-產業-城市”;熵值法；融合協調發展；江蘇

中圖分類號： F299.23" 文獻標志碼：A" DOI： 10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.017

Abstract： The paper constructs the evaluation index ofJiangsu's \"Port industry City\" coordinated development system.A range normalization method was adopted to nomalize the raw data.Then the fusion coordination degree of 13 regions from 2005 to 2021 was measured by using the fusion coordination degree model with the lowest differentiation coefficient. At the same time， there are significant regional differences in the degree of integration and coordination in 13 prefecture-level cities，specifically. Nanjing is in the stage of highly coordinated development，Suzhou，Wuxi and Changzhou are in the stage of intermediate coordinated development，Zhenjiang，Lianyungang，Taizhou，Nantong and Yangzhou are in the stage of barely coordinated development，Xuzhou， Yancheng and Huaian are in the stage of mild maladjustment development， and Suqian is in the stage of serious maladjustment development.

Key words：\"Port-Industry-City\";entropymethod;integrated and coordinated development;Jiangsu Province

伴隨著經濟一體化和貿易全球化，提高港口能力，促進產業增值，發展城市建設不僅僅是單一的各思進取，更應該將“港口系統、產業系統、城市系統”作為一個融合發展的整體系統，最終實現“以港促產，產城融合，以港興城，港以城興，港城共榮”的共同目標和整體功效。

產業群與城市群之間存在競合、聚散、共生互動的發展規律P-， 由于港口群能顯著促進區域經濟的發展1，推進港產城協同發展10-3，促進揚子江城市群更好地融入長三角一體化進程中。

在現有文獻中，雙系統研究——港口與產業、港口與城市、城市和產業占據了大部分，并且基本都局限于采用定性的方法來對港產城的發展提供一定的建議19，并且在少有的三者研究當中，也只是對于三者之間的一個聯動性和協調性的簡單分析15-。

本文在雙系統的研究基礎上進行“港口、產業、城市”（下文簡稱“港產城”）三者的融合發展研究，利用熵值法確定權重，接著利用融合協調度模型對江蘇省13個設區市的“港產城”系統進行測算。總體上來說，為了保證江蘇省各設區市的發展可比性，選取2005—2021年的數據來進行計算，對江蘇13個設區市的“港產城”系統進行實證研究，為13個設區市的港口、產業和城市可持續發展提供合理建議。

1“港產城”系統概念界定及融合指標體系構建

1.1“港產城”的概念界定

沈玉芳等把港產城定義為“港口、產業和城市的協同發展”[四，蔣柳鵬等則開始將港產城看成是“港口-產業-城市的復合系統”M， 王中毅把港產城定義為“港、產、城融合發展”，把港產城看作一個整體系統，推動區域經濟一體化和貿易的多元化得到了良好的探究叫。元曉鵬等分析港口、產業、城市三者之間兩兩因素的協調發展，但沒有進行更深入的研究8。趙培紅認為，沿海地區的港口、產業和城市作為綜合發展的系統，形成“港口-產業-城市”協調發展的新模式1。

“港產城”系統是一個復合系統，內部存在著港口子系統、產業子系統、城市子系統，并且在各自的系統中還擁有不盡相同的要素，比如港口子系統就擁有碼頭建設的情況、貨運量的多少、貨物周轉量的情況等；產業子系統包括了信貸資金的發揮情況，固定資產投資情況以及二三產業的集聚情況等；城市子系統包括教育、醫療的投入、可支配收入的分配等多種要素。此外“港產城”復合系統也受特定的外部環境的影響，在國家政策，法律以及宏觀的市場角度下，技術進步和區域經濟一體化也影響著“港產城”系統的發揮。但這種影響是促進融合發展的拉力，區域內的經濟政策等環境因素會隨著時間的改變不斷變化發展，必定促進港口、產業、城市融合發展。

綜上，本文將“港產城”定義為“港口、產業和城市在外部環境的影響下，以一定區域內為實現利益的最大化進行空間的合理布局，資源的合理分配，功能的相互促進等形式，并且在彼此交流影響的過程中發生深層次的融合協調，最終形成的動態復合系統”。

1.2“港產城”系統融合發展的評價指標體系構建

“港產城”融合系統在發展過程當中會受政策等客觀環境影響，同時隨著時間的變化也在動態地變化著。簡明的來說，港口因為其具有的特色運輸方式和良好的區位優勢，會逐漸地拉動以港口為核心而出現的工業加工產業、貨物中轉產業、貨物貿易產業等產業的聚集。產業也會由于其具有的經濟效益性質和資源集中化的特點推動產業發展下相關城市的發展。最后，城市會利用其人力資源和資金等資源促進港口進行設施建設和經濟活動分工。但在港口、產業和城市三者之間產生相互作用的同時，三者之間又會因為土地、人力、資金等資源進行競爭，這種良性的博弈最終使得三者之間發生了融合協調，而這種協調到底進行到了什么程度就是所要研究的“港產城”系統融合水平。

參考三個子系統的基礎設施建設，經濟效益和整體實力等方面，以“港產城”系統融合發展為立足點，構建的港產城融合發展水平測度指標體系如表1所示。

在港口子系統中，選取了港口發展中的港口規模、港口需求和港口產出作為因素指標層的指標，利用港口的碼頭長度和泊位數來反映港口規模的大小。利用貨運量和水運量與貨運量的占比來反映港口的需求，為了保證地區的區域可比較，采用了人均貨運量的方式來進行指標的構建。最后，通過港口貨物的吞吐量和集裝箱的吞吐量來反映港口產出。

在產業子系統中，選取了產業產值結構、產業要素的投入、產業產出的效益和對外發展的情況來對產業子系統的因素層指標進行構建。同時，在產業產值中利用發展最有代表性的第二產業和第三產業的比重來進行衡量，利用年度申請的專利數和固定資產投資以及就業率再加上信貸資金的多少來進行指標體系的構建。在產業產出中，利用人均的GDP和物流港口的經濟強度來對指標體系進行衡量。最后，通過進出口額以及實際利用外資的情況來表示對外開放的程度。

在城市子系統中，將城市的投入、城鎮化的水平以及城市的民生發展作為城市子系統的因素層指標來衡量。并且，通過人均財政收入、人均可支配收入、人均的公共圖書館的館藏量和人均的醫療衛生機構的指標來反映城市投入。在城鎮化水平下，利用城鎮人口占比，外來人口占比以及常住人口與戶籍人口的比值來衡量。最后，通過人均社會消費品零售額、人均消費支出、醫院的床位數、醫生的數量以及在校大學生的數量來衡量城市的民生發展。

2“港產城”融合發展水平測度模型

2.1數據來源及處理

本文的數據主要來源于《江蘇省統計年鑒》和《中國港口年鑒》，部分數據在江蘇省13個設區市的統計局公開的統計年鑒和統計公報中可以得到。本文選取了2005—2021年的統計數據來進行處理，力求得到江蘇省設區市的“港產城”系統融合發展情況。其中，在《中國港口年鑒》2005—2021年的統計數據中，2007年以后才對碼頭長度和泊位數進行統計，所以是從2007年開始選取、處理港口規模的指標數據。

指標數據權重的賦值本文采用精度較高且數據的客觀性較強的熵值法，熵值法在數理統計工作中應用廣泛，能夠客觀地反映指標的權重大小以及降低主觀因素的影響。

本文搭建指標體系，得到原始的指標數據矩陣為

式（1）中x?表示江蘇省第i個設區市的港口子系統，產業子系統和城市子系統第j項指標的值。m表示研究對象個數，本文為江蘇省13個設區市，m=13。n表示指標構建的個數， n=29。

采用極差標準化的方式來處理“港產城”系統具體指標所擁有的不同量綱和量值。與此同時，為了適應在計算熵值過程中出現無意義的負值的情況，所以還要對數據進行非負值處理，最后為了在整體上進行客觀的對比，針對負向指標我們也作出相應的正向處理，處理公式如下。

上式中： u， 表示標準化后的值， x， 表示江蘇省第i個設區市的港口子系統，產業子系統和城市子系統第j 項指標的值， max（x）和min（x）分別是第j項指標的最大值和最小值。

2.2指標權重的計算

第i個設區市在第j項指標的比重 Pg

第j項指標的熵值e;

式中， c≥0， 常數k與城市m 相關，且 ; hgt;0。所以可得到e 在[0，1]之間。

第j項指標差異系數g，

式中，g， 值越大，說明指標對“港產城”系統融合的作用越重要。

第j項指標的權重λ;

2.3融合協調度模型建立

借鑒畢國華等利用變異系數構建雙系統的協調度模型叫，選擇離差系數最小的變異系數來對“港產城”系統融合進行測度，利用算數加權方法構建綜合調和指數，同時構建出離差系數最小化的“港產城”系統融合發展模型2，更能反映出港口子系統、產業子系統和城市子系統內部的協調情況。

分別測算港口、產業以及城市子系統的功效U：

“港產城”系統耦合關聯度C：

式（9）中， U，U?，U? 分別是港口子系統、產業子系統、城市子系統功效。k 為模型系數，本文取k=3。“港產城”融合發展綜合調和指數T：

式（10）中，θ是“港產城”融合系統的外生變量，α，β，γ分別是港口子系統功效權重、產業子系統功效權重、城市子系統功效權重，在本文研究中因為將港口子系統、產業子系統和城市子系統的作用看成同等重要，所以取θ=1，

“港產城”系統融合協調發展模型D：

由式（9）和式（10）可得到“港產城”系統融合協調度D：

2.4 融合協調度等級劃分

從“港產城”系統融合協調模型公式（12）可以看出，當融合協調度越高的時候，說明港口、產業和城市的融合協調發展程度就越好，相反，融合協調度越小的時候，港口、產業和城市之間的融合協調發展就越差。為了對江蘇省13個設區市的“港產城”融合協調度進行比較，根據相關文獻構建出等級劃分標準，見表2。

3江蘇省“港產城”系統融合發展實證研究

3.1江蘇“港產城”系統融合協調度測評結果及等級

通過“港產城”系統融合協調發展模型公式（1）—（12），計算出江蘇省13個設區市2005—2021年“港產城”融合發展協調度，并劃分出對應的等級，如表3所示。

3.2江蘇“港產城”融合協調度值整體分析

江蘇省13個設區市隨著時間的推進，“港產城”融合系統協調度值總體上呈現出不斷提高的趨勢，但也在時間分段上出現明顯的分化。具體來看，2005—2009年，13個設區市均呈現出在原有基礎上快速上升的趨勢，并在2009年下降到一個低谷，13個設區市在“十一五”期間城鎮化的步伐明顯加快，使得城市在人力、資金等資源上吸引力增強，最終這種城鎮化的發展步伐反作用于產業和港口的發展，推動港口、產業和城市三者之間的融合，最終在“港產城”融合協調度上體現出明顯上升的水平。反觀2012年的突然極速下降，使得13個設區市在2010—2011年的產業發展上進入低谷時期，產業的發展是經濟來源的命脈，當產業的發展受到影響時，城市化的發展也面臨著相應的阻礙，最終這種以產業為主要影響的要素反映在“港產城”融合協調度上就是一個低下的水平。從2012年開始，13個設區市在融合協調度上逐漸恢復，通過表3可以看出大多數設區市開始在這一期間進入協調發展期，在協調度值上表現出大于0.5。在港口發展上，2008年江蘇頒布了《江蘇省港口條例》，這是江蘇省依法治港的里程碑，使得設區市港口發展得到了政策、法制等的支撐，為江蘇省港口的科學發展、快速發展、可持續發展提供了支持。在產業發展上，13個設區市在經歷全球金融危機之后進入產業恢復期，并且開始產業結構調整。在城市發展上，2010年通過的《江蘇省城鄉規劃條例》明確了江蘇省設區市城鎮化的發展路徑。

3.3江蘇“港產城”融合協調度值分區域分析

通過表4可以發現，蘇南地區的融合協調度均值基本在0.5以上，并且2013年之后基本高于0.6，處于協調發展的等級；而蘇中地區的融合協調度均值在2013年之后才開始大于0.5，反觀在2013年之前基本處于失調的狀態，最后蘇北地區在整體上均值都低于0.5，融合協調等級水平發展較低。通過對比可見，這種融合協調度等級的地區差異性與經濟發展不平衡的區域性差異具有一致性。

3.4 江蘇“港產城”融合協調度值各設區市分析

南京市“港產城”融合協調度上融合等級遙遙領先，基本處在優質協調發展的水平上，南京市作為江蘇省的政治中心和教育中心，在港口、產業和城市的發展上擁有很多的人力、資金等資源。

無錫市作為蘇南重要的經濟城市，逐漸發展成為江蘇重要的貨物集散地，其“港產城”融合協調水平保持著平均6.28%的增長速度，在2010年之前還處于失調的狀態，但在2010年后發展迅速，近幾年保持著中級協調的發展水平并有向高級水平發展的趨勢。

蘇州市作為江蘇省的經濟中心，經濟發達，產業發展迅速，但由于蘇州市的人口比重較大，港口、產業和城市之間在土地空間等資源上的博弈激烈，所以使得蘇州市在“港產城”融合協調上只保持著及格的標準，近年來蘇州市保持著中級協調的發展水平，并往高級協調憧憬。

常州市在教育和港口規模的建設上加大投入，保持著中級協調的發展水平。

鎮江市在歷史上是著名的港口城市，其水運的優勢較大，在距離上受到南京市的資源擴散作用影響，但自身由于土地資源和人力資源較少，在“港產城”融合協調上只保持著一個協調的水平。

南通市作為臨近上海市的城市，擁有廣闊的海岸線，其城市也是隨著長江而建立，但在“港產城”融合發展的早期，城市人口的比例較少，城市化水平相對較低，始終處在一個接近協調的水平，近年來由于港口的發展和城市化的進程加快，其保持著勉強協調的狀態。

揚州市是京杭大運河的重要港口，自古便有“煙花三月下揚州”的說法，在歷史上港口經濟發展強勁，近年來在“港產城”系統的協調上保持著勉強協調的發展水平，年平均發展速度也達到了3.87%。

泰州市是江蘇省著名的港口城市，依靠長江的資源，水路運輸貨運量大于公路運輸貨運量，“港產城”協調發展平均保持著5.26%的增速，但在城市化發展的今天，這種資源調配上的傾斜使得泰州市開始向著初級協調水平發展。

徐州市是蘇北的經濟中心，是我國著名的鐵路交匯城市，自身人口也比較多，徐州在醫療上的投入較多，城市化水平也隨之逐漸發展，但在港口發展上較為緩慢，其貨運的進出口量也較低，使得徐州市處于臨近失調的水平，“港產城”融合協調度值也始終在0.4左右徘徊。

連云港市是江蘇省著名的對外貿易城市也是國內著名的海港，但城市化的發展水平較低，不過在政策的強力支持下使得連云港市保持了年平均4.3%的協調發展速度，也在整體協調度上保持著0.5以上的勉強協調水平。

淮安市是歷史上著名的漕運樞紐，依靠著江淮流域的水運條件，是重要的運輸城市。但由于地處江蘇中北部，其產業和城市發展水平不高，使得淮安市在“港產城”融合系統上呈現出臨近失調的發展水平。

鹽城市是江蘇省重要的沿海新興工業城市，擁有射陽港和響水港等重要港口，但城鎮化發展緩慢，人才流失嚴重，使其在“港產城”融合協調度上呈現出輕度失調的發展水平。

宿遷市是江蘇省著名的“白酒城市”。但其產業和城市化發展落后，人才流失嚴重，資源缺乏，在港口運輸上也沒有太多的優勢，使得這座城市在“港產城”融合協調上處于嚴重失調的狀態，但隨著近年來周邊城市的擴散作用，宿遷市也在不斷的發展當中，其融合協調度也呈現出上升的趨勢。

4江蘇省13個設區市“港產城”系統融合發展水平提升對策

港口、產業和城市的融合協調發展是一個長期的復雜工程，由于各個設區市在港口、產業和城市的發展上具有較大的差異性，因此，要想三個系統能很好地融合協調，體制和機制的建設很有必要，以實現三者之間的相互銜接，促進港口、產業和城市可持續發展。所以，政府及其相關部門在結合實際的情況下，應充分發揮在港口的合理布局、產業規劃、城市管理上的主導作用。

4.1高度協調城市——南京

南京市在“港產城”融合協調上處于高度優質發展水平。其在港口發展、產業發展和城市發展上極其均衡，表現出強勁的實力，在江蘇省“港產城”融合發展過程中，南京市不僅要注重自身的發展，依靠自身的優勢平穩地進步，同時，南京市應以自己為中心帶動周邊地區乃至全省的“港產城”融合發展。

4.2中級協調城市——蘇州市、無錫市和常州市

蘇州市、無錫市和常州市在“港產城”融合協調上處于中級協調的發展水平。這三個設區市在港口發展、產業進步和城市化進程上都擁有相當豐富的資源。針對這種現狀，建議如下。

蘇州市作為江蘇省的經濟中心，城市化水平已經邁進國家一線行列，產業的發達也是蘇州市重大的優勢，蘇州市應該在保持自身經濟勢頭良好的前提下，在利用好自身城市發展領先的前提下，合理的規劃好港口的建設，具體體現在改變散亂的港口實現公共碼頭和作業區的集中，對港口的資源進行集約化管理，利用好土地資源進行合理的布局，建立高效的港口管理體制。

無錫在蘇南模式和上海輻射作用下，在城市化進程和產業上具有良好的資源優勢，在區域物流中，無錫在交通位置上處于十分重要的地位。無錫市在港口的設施上已經配備好基本的體系建設，但在貨物的進出口和集裝箱中轉上顯得尤其不足，所以針對這個問題無錫港發展的首要問題就是重新定位成為上海港在內河運輸上的二級港。通過與上海港的良好合作和有效銜接，充分開展兩地間持續穩定的班輪運輸，使其擁有更多的自主性。接著無錫港應該加大多式聯運的力度，使集裝箱運輸在水路、鐵路和公路上具有良好的接應，從而減少相應的運輸壓力。

常州市制造業發展迅速，在城市化的步伐中也保持著在“蘇南模式”下發展的水平。常州港在早年就被批準成為國家一類開放口岸，在基礎設施建設上也取得了不錯的進展，但在長江沿岸城市中，常州港由于岸線很短在港口產出上差距較大。常州港針對目前的產出差距應定位為促進周邊產業集聚的專業化港口，這種集聚會吸引更多的商品貿易，大力發展臨港產業是港口在產出需求上達到相應的水準的重要來源，從而使常州港成為重要的區域物流中心。此外，常州港還應該積極促進港口的協作互補，采取多式聯運的運輸方式加大港口運輸的功能分布，實現港口資源利用最大化，從而最終帶動產業的發展。

4.3初級協調城市——泰州市、鎮江市、南通市、揚州市和連云港市

泰州市、鎮江市、南通市、揚州市和連云港市在“港產城”融合協調上處于勉強協調和初級協調的發展水平。針對這種現狀，建議如下。

泰州市作為國內重要的內河港口城市，在依靠長江發展的優勢情況下，水運成為泰州最主要的交通運輸方式，是江蘇省水運依存最重要的城市。在“港產城”融合協調中，泰州市在港口貨運結構上以大宗散貨為主，集裝箱運輸能力差。在港口產業上基礎工業占比較重，并且與城市的互動性較差。因此，泰州市最迫切的是產業轉型，從以基礎工業為主發展成以制造業為主，通過港口的帶動加強生產性服務業的發展。然后，泰州市在港口上應該建立規模化集裝箱碼頭，加快集裝箱的貿易發展，最后，通過產業的結構調整加大在城市化基礎設施建設上的完善，從而有利于吸引國內外投資，最終形成泰州市良好的“港產城”融合發展局面。

鎮江市位于長江與京杭大運河的交匯點上，離省會南京較近，能夠充分的得到省會的經濟擴散作用，同時，鎮江市在水運上擁有極大的優勢使得鎮江港口成為重要的運輸港口之一，在長江三角洲的定位上，鎮江港也是重要的對外貿易港口。在港口的建設規模上鎮江已經具備良好的基礎設施，鎮江港在近年的“以港興市”戰略中取得了良好的效果，但鎮江市在“港產城”融合協調中也面臨著很多問題，主要體現在在港口產業的集聚上水平還不夠高，在集裝箱運輸上面臨著諸多的問題，在港口帶動城市上還有待完善，對此鎮江市應該在保持“以港興市”的重要前提下，首先立足于長江中上游和下游的運輸業務，盡快開展多式聯運提高港口業務的統一，其次應該拓展集裝箱運輸的規模，在集裝箱港口的設施上加大投入，積極尋求合作伙伴等，從而最終占據相應的市場份額。

南通市，擁有得天獨厚的港口資源，并且南通還與上海市相接壤，在資源的共享上具有很大的優勢。南通市經濟依賴上海的擴散作用發展良好，產業上也獲得上海產業的轉移而大量聚集。但在“港產城”融合協調中也面臨著很多問題，這種問題主要體現在海岸線和江岸線的利用率較低，碼頭的建設等級也較低，并且在各自地區之間還存在著港口“價格戰”的無序競爭。為了擺脫這種現狀，南通市應該建立可以承接更大噸級的碼頭，然后利用其位置優勢積極與上海港口展開合作，在貨源、管理制度和港口服務上爭取相應對接，從而降低南通市內部港口之間的惡性競爭，最終實現南通在港口規劃上的美好目標。

揚州市位于江蘇省中部地區，南臨長江，京杭大運河橫穿而過。在港口發展上，揚州具有優勢的地理位置，尤其在江蘇省的岸線排名中一級岸線位居前列。在產業發展上，揚州市積極發展制造業和現代服務業，產業結構逐漸優化。在城市發展上，揚州位于南京都市圈之中，其城市化進程也比較迅速。但揚州在“港產城”融合協調中也面臨著很多問題，這些問題主要體現在港口和產業上。首先，在產業結構上，揚州與其他周邊市具有同質性，使得區域競爭關系激烈，這種競爭極大的減弱了產業的溢出效應，并且還保持著傳統產業為主的局面。在港口發展上，揚州屬于泊多貨少的局面，泊位利用率較低，且深水泊位較少，使得揚州在對外貿易中結構較為單一，這種單一的產業結構也阻礙了港口附加值的提升。此外產業結構的不合理最終也使人均財政收入不合理，阻礙了城市的發展。對此，揚州市需調整產業結構并進行合理的空間布局，實現產業結構的多樣性。其次，在港口發展上，積極借鑒國內外著名港口經驗，結合實際情況提升港口利用率，從而最終促進“港產城”的融合協調發展。

連云港是第一批對外開放的港口城市，連云港港口的發展極大地影響著連云港市的產業和城市的發展，同時連云港在“港產城”融合協調中也面臨著很多問題。在港口發展上，連云港在同貨源的運輸上運輸成本較高，效率較低，使得其貨運量相對于其他港口來說比較不足。在產業發展上，還需要促進連云港港口產業集聚。對這些出現的問題，首先，連云港要著手解決在產業上的布局，通過科技創新的手段實現港口產業的結構布局合理和集聚合理；其次，因為連云港的貨源主要來源于中西部地區，加強與這些地區的鐵路設施建設和開展多式聯運成為很重要的問題；最后，再根據貨物的吞吐量大小合理地開發港口的建設，從而實現綠色可持續發展。

4.4 失調城市——徐州市、鹽城市、淮安市和宿遷市

徐州市、鹽城市、淮安市和宿遷市在“港產城”融合協調上處于失調的發展水平。針對這種現狀，建議如下。

徐州市是江蘇蘇北最大的城市，也是徐州都市圈的經濟中心，隴海線和京滬線在市區交匯，京杭大運河也從中穿過。在港口發展上擁有很大的優勢，產業上豐富的資源帶來雄厚的工業基礎，科教實力和醫療實力也具有較大優勢。在“港產城”融合協調中卻面臨著較大問題，這種問題主要體現在港口的發展上，具體來說就是港口基礎設施建設落后，港區資源比較分散。所以首先就要完善港口建設，提高港口服務功能并積極拓展集裝箱運輸業務，其次要對港口的經營理念實現現代化的改革，構筑起多元化和集約化港口體系，最后要在港口的空間布局上打造出區域多式聯運的通道，使得鐵路、公路和水路運輸之間形成良好的協調，從而最終建設起一個具有諸多功能為一體的現代內河物流運輸中心。

鹽城市、淮安市和宿遷市在“港產城”融合協調上處于失調的發展水平，尤其宿遷處于嚴重失調的狀態。面對這種情況，既有自身發展低效的原因，也有資源不平衡的因素，但造成這種局面的最大原因是城市基礎設施建設的低下，由于在城市基礎設施建設上投入較少，使得相應的教育與醫療等跟不上時代的進步，再加上人才的流失，發展更加困難。所以解決“港產城”融合協調上處于失調的發展水平，最終實現產業集聚的美好前景，這是迫在眉睫的考驗，也是這些設區市今后發展所要側重的要點。

5總結

通過江蘇“港產城”融合發展水平測度的實證研究，結果發現：第一，江蘇各設區市的“港產城”融合協調度呈現出整體上平穩進步發展，具有時間遞增性。第二，融合協調度等級的地區差異性與經濟發展不平衡的區域性差異具有一致性。第三，13個設區市在融合協調度上存在著顯著的地區差異性，具體為南京市處于高度協調發展階段，蘇州、無錫和常州處于中級協調發展階段，鎮江、連云港、泰州、南通和揚州處于勉強協調發展階段，徐州、鹽城和淮安處于輕度失調發展階段，宿遷處于嚴重失調發展階段。

本文在研究上還存在著一些不足：由于研究的時間跨度較長，在數據上有部分缺失，使得在整體數據的測算上離最理想狀態仍有偏差。在研究對象上只對江蘇省地區的設區市進行了研究，在對比上還缺乏一定的對象，后續可以根據本文的研究結構對浙江省、山東省以及廣東省等進行相關研究，對比不同的省份在“港產城”融合發展上的情況。

參考文獻：

[1]李世泰，宮偉程.煙臺市西港區港產城一體化發展探析[J].中國港口，2014（3）：32-34.

[2] 吳勤堂.產業集群與區域經濟發展耦合機理分析[J].管理世界，2004（2）：133-134，136.

[3]吳福象，劉志彪.城市化群落驅動經濟增長的機制研究——來自長三角16個城市的經驗證據[J].經濟研究，2008，43（11）：126-136.

[4] 張顓瀚.論長三角港口群、區域與交通發展的一體互動[J].南京社會科學，2009（1）：12-16.

[5]丁井國，鐘昌標.港口與腹地經濟關系研究——以寧波港為例[J].經濟地理，2010，30（7）：1133-1137.

[6] 汪海.荷蘭、韓國海洋開發對江蘇沿海開發的啟示[J].現代經濟探討，2010（11）：40-43.

[7]沈秦偉，韓增林，郭建科.港口物流與城市經濟增長的關系研究——以大連為例[].地理與地理信息科學，2013，29（1）：69-73.

[8] CONG Longze，ZHANGDong，WANGMingli，etal.The role of ports in the economic development of port cities：Panel evidence from China[J].Transport Policy，2020，90：13-21.

[9] MATHEW N.At the crossroads of empire and nation-state：Partition，goldsmuggling，and port cities in the Western Indian Ocean[J].Modern Asian Studies，2020，54（3）：898-929.

[10]沈玉芳，劉曙華，張婧，等.長三角地區產業群、城市群和港口群協同發展研究[J].經濟地理，2010，30（5）：778-783.

[11]李劍，徐瀟，姜寶.港口群、城市群與產業群互動關系研究——以環渤海為例[J].中國水運，2012，12（3）：24-26.[12]戰焰磊，李蕓.江蘇沿海開發中的港產城聯動：動因、問題與路徑[J].科技進步與對策，2014（8）：47-52.

[13]劉松先.港口群、產業群與城市群共生系統演化與培育[J].廈門理工學院學報，2014，22（2）：18-23.

[14]蔣柳鵬，封學軍，王偉.“港口-產業-城市”復合系統協調度模型[J].水利經濟，2011，29（1）：11-14.

[15]符琳蓉，任以勝，陸林，等.南通市“港—產—城”融合發展及演化特征研究[J].現代城市研究，2021（6）：60-66.[16]王中毅.“港、產、城”融合發展——平陽跨域崛起的路徑選擇[J].浙江經濟，2013（13）：48-49.

[17]曹允春，何仕奇，趙冰.臨空經濟區“港—產—城”一體化發展研究[J].區域經濟評論，2016（4）：56-64.[18]元曉鵬，林青，汪超.粵東港口群港-產-城協調發展評述[J].交通企業管理，2017（5）：40-42.

[19]趙培紅，李慶雯.沿海城市“港口—產業—城市”協調發展研——以河北省為例[J].城市發展研究，2021，28（9）：37-41，48.

[20]祝勇，朱佳翔，林徐勛.石化“雙轉”背景下揚子江城市群“港產城”協同發展研究[J].常州大學學報（社會科學版）， 2019，20（5）：36-45.

[21]畢國華，楊慶媛，劉蘇.中國省域生態文明建設與城市化的耦合協調發展[J].經濟地理，2017，37（1）：50-58.

[22]逯進，常虹，汪運波.中國區域能源、經濟與環境耦合的動態演化[J].中國人口：資源與環境，2017，27（2）：60-68.