出行即服務：MaaS城市交通系統(tǒng)發(fā)展的國際經(jīng)驗、中國困境與啟示

摘要：出行即服務（MaaS）作為一種全新的交通出行概念，其整合化、共享化、綠色化以及個性化的發(fā)展路徑，被認為是解決當前城市交通問題最為有效的方案之一。但相比一些發(fā)達國家，我國的MaaS城市交通系統(tǒng)建設起步較晚，存在著數(shù)據(jù)共享機制不健全、用戶隱私安全缺乏保護、平臺運營范圍有限、尚未形成健康的MaaS生態(tài)系統(tǒng)等一系列問題。因此，文章系統(tǒng)分析了MaaS城市交通系統(tǒng)的內(nèi)涵、發(fā)展歷程、MaaS生態(tài)系統(tǒng)的構成及發(fā)展內(nèi)容等，并總結發(fā)達國家具有代表性的MaaS平臺的建設和發(fā)展經(jīng)驗。在此基礎上，進一步梳理國內(nèi)部分試點城市的MaaS平臺及其發(fā)展現(xiàn)狀，分析國內(nèi)MaaS城市交通系統(tǒng)建設面臨的障礙和挑戰(zhàn)，結合國際較為成功的MaaS平臺發(fā)展經(jīng)驗和未來MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，為我國的智慧交通建設提出相應的政策建議。

關鍵詞：智慧交通；出行即服務（MaaS）; 國際經(jīng)驗；政策啟示

中圖分類號： F49;U121 文獻標志碼：A" DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.015

Abstract： As a new concept of transportation，Mobility as a Service （MaaS） is considered to be one of the most effective solutions to current urban transportation problems due to its integrated，shared，green and personalized development path. However，compared with some developed countries， the construction of MaaS urban transportation system in China started late， and there are a series of problems，such as imperfect data sharing mechanism，lack of protection of user privacy security， limited platform operation scope，and lack of a healthy MaaSecosystem.Therefore，this paper systematically analyzes the connotation，development process， composition and development content of MaaS urban transportation system， and summarizes the construction and development experience of representative MaaS platforms in developed countries.On this basis，this paper further combs the MaaS platform and its development status of some domestic pilot cities，analyzes the obstacles and challenges faced by the construction of domestic MaaS urban transportation system， and puts forward corresponding policy recommendations for China's smart transportation construction in combination with the more successful international experience in the development of MaaS platform and the future development direction of MaaS urban transportation system.

Key words： smart transportation;Mobility as a Service（Maas）;international experience;policy enlightenment

0引言

在城鎮(zhèn)化快速推進的過程中，城市交通系統(tǒng)作為城市建設的一個重要方面得以快速發(fā)展，推動了城市政治、經(jīng)濟、文化的發(fā)展。但城市交通系統(tǒng)屬于復雜巨型系統(tǒng)，隨著私家車數(shù)量的增多，城市道路擁堵、城市交通污染等問題逐漸顯現(xiàn)，一定程度上影響了城市的良性運轉，甚至成為制約城市未來發(fā)展的“瓶頸”\"。我國明確提出要“加快發(fā)展綠色低碳產(chǎn)業(yè)，推動綠色低碳的生活方式”。為此，轉變城市居民出行習慣，以綠色低碳出行模式替代傳統(tǒng)出行方式，是未來城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重要方向。近年來，數(shù)字化技術的飛速發(fā)展為城市交通系統(tǒng)的整合升級提供了保障，政府和企業(yè)開始嘗試利用數(shù)字化技術來改善人們的出行體驗。2014年，在赫爾辛基召開的歐盟智能交通系統(tǒng)大會上，MaaS（ “出行即服務”）概念被首次提出，旨在解決城市交通系統(tǒng)在快速發(fā)展過程中所產(chǎn)生的各種問題，進而改善城市居民的出行體驗。隨后“出行即服務”理念迅速成為交通領域的熱門議題，MaaS在全球范圍內(nèi)被視為未來城市交通系統(tǒng)變革的重要方向，全球已有41個地區(qū)開展了MaaS平臺的實踐。

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，全國機動車保有量大幅增長，根據(jù)《2021年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2021年末我國私家車保有量超過3億輛，城市私家車的快速增長進一步壓縮了本就不足的城市空間。另外，在公共交通客運系統(tǒng)、私家車日常通勤過程中普遍存在上座率不高的問題，造成交通資源的過度浪費H。而且在我國50個主要城市中，60%以上的城市的高峰期通勤時長不斷上升，道路擁堵問題嚴重影響城市居民的出行體驗，顯著增加城市交通系統(tǒng)的超負荷運轉壓力，降低城市整體的發(fā)展活力S。除此之外，根據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動源環(huán)境管理年報（2021）》顯示，2020年我國機動車四項污染物排放總量為1593萬噸。其中，私家車是污染物排放總量的主要來源之一，其所排放的CO、 HC、NOx和PM超過90%°，汽車尾氣排放問題仍然嚴峻。

為改變上述困境，政府及有關部門陸續(xù)出臺相關政策，希望通過整合出行服務來提高城市公共交通體系的運輸服務效能，彌補城市交通發(fā)展的短板，為市民提供便捷、安全、高效、無縫銜接的出行服務，即MaaS系統(tǒng)所倡導的一體化、共享化、綠色化、個性化的出行理念。

目前，北京、上海、深圳等城市已經(jīng)陸續(xù)開始試點建設MaaS城市交通系統(tǒng)，但由于我國MaaS平臺發(fā)展尚處于起步階段，平臺內(nèi)部發(fā)展面臨著創(chuàng)新思維不足、運營模式單一、運營范圍有限等問題；外部環(huán)境面臨著短期內(nèi)公眾出行習慣難以改變、城市交通基礎設施發(fā)展水平參差不齊等因素的挑戰(zhàn)。現(xiàn)階段我國關于MaaS城市交通系統(tǒng)的研究主要集中在MaaS系統(tǒng)的發(fā)展歷程、核心技術、關鍵屬性，MaaS平臺的運營模式叫以及國外MaaS平臺的應用案例這三大方面。而對于深入探索國內(nèi)MaaS平臺的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展問題、未來發(fā)展方向以及系統(tǒng)分析國外優(yōu)秀MaaS平臺成功經(jīng)驗的研究較少。基于此，本文系統(tǒng)總結了MaaS城市交通系統(tǒng)的內(nèi)涵、特征及發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析我國試點城市發(fā)展MaaS城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀及面臨的障礙和挑戰(zhàn)，通過剖析國際先進MaaS實踐，借鑒代表性應用平臺的成功經(jīng)驗，為我國MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展提供實踐參考與啟示。

1 MaaS城市交通系統(tǒng)：內(nèi)涵及構成

1.1 MaaS的內(nèi)涵及發(fā)展歷程

目前對MaaS系統(tǒng)尚未有統(tǒng)一的定義，但學界和實踐界大體都認為MaaS系統(tǒng)可以被看作是一種可持續(xù)、一體化的城市交通服務體系，其目的是為城市居民提供便捷、廉價、舒適的個性化出行選擇。MaaS系統(tǒng)應用移動通信技術及大數(shù)據(jù)驅動技術，其建立在傳統(tǒng)交通模式以及按需服務模式（即共享移動概念）之上，為用戶提供一種完美的替代方案，用以代替以私家車出行為主流的出行方式l2]。

為實現(xiàn)MaaS系統(tǒng)的基本運行，需要滿足以下5個基本要求：即全天候多樣化的交通出行模式、數(shù)據(jù)信息共享、具備完善的ICT基礎設施、完備的數(shù)據(jù)隱私安全監(jiān)管體系、廣泛的群眾基礎以及良好的用戶意愿I3。根據(jù)整合程度，MaaS城市交通系統(tǒng)可以大致分為以下4個發(fā)展階段I， 如表1所示。

1.1.1 MaaS 1.0階段：側重信息整合階段

作為MaaS平臺的初級階段，這一階段強調平臺對數(shù)據(jù)信息的收集與歸總，并對所收集到的出行信息進行整合，為用戶提供準確、實時的出行信息服務。

1.1.2 MaaS 2.0階段：側重查找、預訂、支付整合階段

在出行即服務的過程中，MaaS平臺為用戶提供了精準查找、實時預訂以及一體化支付服務。此外，相比于MaaS 1.0階段在MaaS 2.0階段，用戶可以直接在MaaS平臺上使用查找、預訂、支付服務，無需跳轉第三方應用平臺便可完成相關服務，提升了平臺用戶的出行體驗。

1.1.3 MaaS 3.0階段：側重出行服務的整合

此階段，MaaS平臺的服務對象不再局限于用戶，還包括各類出行服務運營商，實現(xiàn)各類公共交通運營商之間、公共交通運營商與私營運營商間、服務運營商與用戶之間的無縫銜接，充分調動城市交通系統(tǒng)的活力，使之成為一個有機的整體。相比前兩個階段，MaaS 3.0實現(xiàn)了利益相關方之間的無縫銜接，并為用戶提供了涵蓋城市范圍內(nèi)全部的交通出行方式以及相應的出行方案。

1.1.4 MaaS 4.0階段：側重社會目標的整合

MaaS理念最終的目標是實現(xiàn)社會效益的最大化。MaaS 4.0階段將在整合城市公共交通系統(tǒng)、滿足出行服務供應的基礎之上，致力于最大限度地優(yōu)化城市現(xiàn)有的交通資源，提升居民的出行效率，減少不必要的資源浪費，同時進一步減少私家車出行比例，踐行綠色出行理念，保護城市的生態(tài)環(huán)境。

1.2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)的構成

在生態(tài)學中，我們通常把相互影響、相互制約、在一定時期內(nèi)處于相對穩(wěn)定的生物群落及其物理環(huán)境所構成的統(tǒng)一整體稱之為生態(tài)系統(tǒng)。城市及其交通系統(tǒng)作為人類群落改造自然的產(chǎn)物，理應存在著一套內(nèi)部生態(tài)系統(tǒng)I。MaaS系統(tǒng)由公共交通及私營部門的服務商所組成，彼此間相互整合與協(xié)調，最終為用戶提供個性化、持續(xù)化的出行服務體驗。因此，MaaS系統(tǒng)也可以被理解為一個生態(tài)系統(tǒng)。如圖1所示，MaaS生態(tài)系統(tǒng)主要由交通主管部門、公共交通運營商、私營運營商、MaaS服務運營商及用戶等利益相關方構成。在MaaS生態(tài)系統(tǒng)之外，也存在著諸如保險公司、廣告公司、移動通信公司等非利益相關方直接或間接地影響MaaS平臺的連通性。

交通主管部門有責任維護MaaS應用平臺中利益相關方的權益。私營運營商在MaaS體系中的體量逐步增大，現(xiàn)逐漸成為出行服務體系下的一個重要的組成部分。因此，維護與平衡私營運營商的權益是確保MaaS平臺能否良性運轉的關鍵，交通主管部門在保障MaaS平臺公平、激發(fā)其活力的過程中將發(fā)揮至關重要的作用。未來，隨著MaaS平臺的深入發(fā)展，城市交通出行領域將會發(fā)生變化，交通主管部門的職責也將擴大到包括綜合交通系統(tǒng)的管理、交通基礎設施建設、用戶個人隱私的保護、數(shù)據(jù)及信息共享體系的搭建等領域。

公共交通運營商是指包括城市軌道交通、公共巴士、渡輪、高速鐵路、民用航班等大型公共交通系統(tǒng)的商業(yè)運營商，也是構成MaaS生態(tài)系統(tǒng)的關鍵一環(huán)。隨著MaaS平臺建設的不斷完善、MaaS出行理念的深入推廣，城市居民的出行觀念正發(fā)生著轉變，以傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)為主體的公共交通運營商不斷受到來自私營運營商的挑戰(zhàn)。實踐中由于公共交通運營商與私營運營商之間又存在著一定程度上的互生關系，在MaaS應用平臺中，一個以公共交通運營商為核心，私營運營商為輔助的出行服務運營模式正在逐漸形成。

私營運營商包括出行服務業(yè)態(tài)下的新興參與者，如順風車服務、共享單車、共享汽車、出租車等交通服務運營商。在監(jiān)管層面，私營運營商通常比公共交通運營更為寬松、靈活。相較于公共交通運營商，私營運營商沒有公共組織的福利和義務，這也導致后者在運營過程中往往會優(yōu)先考慮那些有利可圖的線路，而不會優(yōu)先選擇最佳的線路以及增進社會福祉。此外，MaaS平臺中私營運營商將在解決居民出行“最后一公里”的問題中發(fā)揮重要作用。

MaaS服務運營商通過整合公共交通運營商與私營運營商的數(shù)據(jù)、信息、技術，部署一個開放的中間層平臺將各個運營商連接起來，通過建立標準化的接口、統(tǒng)一的準入標準、標準化的管理方式等手段，建立覆蓋多種出行模式的MaaS系統(tǒng)，并消除利益相關方彼此間的技術障礙，進而實現(xiàn)一體化的出行服務平臺。同時MaaS服務運營商與公共交通運營商、私營運營商均是合作共生關系，允許各運營商間相互轉售出行服務，便于進一步提升MaaS平臺的吸引力。

用戶永遠都是MaaS生態(tài)系統(tǒng)中最為重要的組成部分。MaaS作為一種出行服務模式，其目的是為用戶提供更加便捷、更加舒適的出行服務體驗，進而增強用戶粘性，轉變以私家車為主流的出行方式，并為用戶帶來全新的出行理念。當前，MaaS用戶主要以更愿意接受新一代出行模式的年輕人為主，但最近一項在澳大利亞的研究表明MaaS平臺可能為老年群體帶來更大的好處，并對解決老齡化社會中的出行需求發(fā)揮重要作用。

按照城市居民的出行習慣以及對MaaS出行理念的接受度進行劃分，可將MaaS城市交通系統(tǒng)的目標客戶分為三類：“MaaS出行觀望者”“MaaS出行參與者”以及“MaaS出行踐行者”。此外，為了進一步提升MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展及影響，通過采取公共交通出行補貼、城市線路網(wǎng)科學規(guī)劃、限制私家車出行等手段來吸引MaaS城市交通系統(tǒng)的目標客戶，特別是“MaaS出行觀望者”。

2國際MaaS城市交通系統(tǒng)建設實踐與經(jīng)驗

MaaS概念自2014年正式提出以來，世界各國紛紛開展有關MaaS城市交通系統(tǒng)建設的探索與實踐。目前，全球已有40多個城市進行過探索與實踐，如表2所示，其中絕大多數(shù)的MaaS平臺來自歐洲，僅有少部分MaaS平臺來自亞洲及北美地區(qū)。此外，各國MaaS平臺的發(fā)展路徑各有側重，例如，歐洲國家在MaaS平臺發(fā)展中十分注重平臺運營模式的創(chuàng)新、一體化支付、數(shù)據(jù)共享以及通過多樣化的“移動套餐包”來滿足用戶個性化的出行方案；美國在MaaS平臺發(fā)展中則強調應用技術的創(chuàng)新與場景結合，通過技術創(chuàng)新提升用戶的出行服務體驗。目前，國際上MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展模式主要是對現(xiàn)有的城市交通出行方式進行整合，通過數(shù)據(jù)信息集成、運營服務商集成以及支付集成等手段，改善現(xiàn)有城市交通運輸系統(tǒng)中多種交通方式獨立存在、不能形成完整運輸鏈等問題，進一步緩解城市交通擁堵，打造更加綠色、健康、高效的交通出行環(huán)境。

通過研究各國MaaS城市交通系統(tǒng)平臺化應用的成功實例，本文系統(tǒng)梳理了全球范圍內(nèi)，具有代表性的MaaS城市交通系統(tǒng)及其發(fā)展路徑與建設思路，進而歸納出了國外MaaS城市交通系統(tǒng)平臺化發(fā)展所具備的共性特征（如圖2所示）。但值得注意的是，MaaS平臺的具體發(fā)展路徑也應充分考慮到世界各國交通系統(tǒng)所存在的差異性以及當?shù)鼐用竦膫€人偏好與消費水平的差異。

2.1共享化：芬蘭Whim 平臺的聯(lián)盟化

MaaS城市交通系統(tǒng)十分注重出行服務的共享化，包括供應商、運營商、服務商、用戶以及政府部門間的信息共享、數(shù)據(jù)共享、技術共享。但在傳統(tǒng)的出行服務領域中，絕大多數(shù)的應用平臺通常都是獨立運行的，各平臺之間缺乏信息共享、數(shù)字共享以及技術合作，并且每個應用程序都需要用戶單獨訂閱和下載，無形中增加了用戶的使用成本，不利于MaaS用戶的培養(yǎng)。為此，芬蘭的MaaS Global公司開發(fā)了一款“聯(lián)盟化應用”的出行服務應用平臺Whim， 解決了需要用戶單獨下載多個軟件的問題。從技術角度來看，Whim 平臺集成了赫爾辛基市公共交通系統(tǒng)運營商的實時數(shù)據(jù)，并且還搭建了第三方的應用程序編程接口，通過開放接口，進一步加強赫爾辛基市公共交通系統(tǒng)運營商之間的信息與數(shù)據(jù)共享，通過建立第三方的數(shù)據(jù)資源庫以保證數(shù)據(jù)信息的安全，先后接入城市公共交通公司、汽車租賃平臺、出租車公司、共享單車平臺，逐步打造信息、數(shù)據(jù)以及技術共享的一體化綜合平臺，為用戶提供更加多元化的交通出行選擇。

2.2綠色化：澳大利亞的社區(qū)交通

MaaS城市交通系統(tǒng)被認為是一種可以減少污染物排放、解決交通擁堵、避免交通資源浪費等減輕負外部性的出行服務體系。澳大利亞的社區(qū)交通服務與其他歐美國家的公共交通服務系統(tǒng)相同，為殘疾人、老年人、孕婦等面臨出行困難的特殊群體提供補貼服務。近年來，這一補貼服務擴展到了綠色出行層面。隨著氣候環(huán)境的急劇惡化，澳大利亞的交通管理部門將MaaS所追求的綠色理念融入新的出行業(yè)態(tài)之中。為此，澳大利亞的社區(qū)交通平臺通過綠色補貼的手段，進一步轉變當?shù)鼐用竦囊苿映鲂蟹绞剑谕用窀雨P注日常出行與生態(tài)環(huán)境之間的關系，提倡綠色以及可持續(xù)的出行理念。

在澳大利亞，用于家庭日常通勤的私家車大約有90%的時間都閑置在停車場，部分家庭為了這10%的使用時間，需要為此付出高昂的稅費、停車費、保養(yǎng)費等，而在日常通勤中又時常會遇到交通流量高峰期，在時間與費用上并不劃算。為此，澳大利亞的社區(qū)交通供應商根據(jù)用戶的出行距離、出行次數(shù)等行為補貼相應的費用。在綠色補貼機制的激勵下，有78%的受訪者愿意通過MaaS出行來代替私家車出行。綠色補貼的方式吸引了更多的城市居民參與到MaaS出行中，這不僅可以節(jié)約寶貴的城市空間，緩解城市中心區(qū)道路占用的問題，還有利于減少溫室氣體的排放，促進社會資源的高效利用。

2.3整合化：德國Qixxit平臺、芬蘭Whim平臺的多式聯(lián)運

目前MaaS城市交通系統(tǒng)的一個重要理念即“接駁換乘”，強調各運營商間的無縫銜接、支付系統(tǒng)的一體化以及MaaS平臺服務范圍的高度整合。芬蘭Whim 平臺通過多式聯(lián)運的方式很好地體現(xiàn)了這一理念。

赫爾辛基位于芬蘭南部，是芬蘭最大的港口城市，也是芬蘭經(jīng)濟、政治、文化、旅游和交通中心，基礎設施完善，公共交通網(wǎng)發(fā)達。但由于受到城市功能區(qū)定位、歷史因素、政策因素、空間布局等諸多因素限制，赫爾辛基當?shù)鼐用竦某鲂蟹绞健⒊鲂谐杀疽灿兴町悾ㄈ绫?所示）。針對上述現(xiàn)象， Whim平臺整合現(xiàn)有的公共交通資源，根據(jù)居民所在區(qū)域，實時推薦當前區(qū)域最優(yōu)的出行規(guī)劃。此外，平臺還按照城市功能區(qū)分布及公共交通線路，對赫爾辛基市的出行服務進行了宏觀規(guī)劃：首先，位于城市中心區(qū)和商業(yè)區(qū)間的通勤，將主要依賴有軌電車、地鐵、公交等線路的相互銜接來實現(xiàn)；其次，距離市區(qū)較遠的居住區(qū)，居民相對依賴汽車出行，針對這一現(xiàn)象Whim平臺上線了“出租車拼車服務”，專門優(yōu)化從近郊居住區(qū)往返于公共交通終點站間的線路，實現(xiàn)出租車與城市公共交通的無縫銜接；最后，大學城、會展中心、行政區(qū)等地則設有專門的公共交通停靠站點及共享汽車站點，并通過共享單車來解決“最后一公里”的通勤問題。

另外將整合化理念踐行得比較好的是德國新一代的MaaS出行服務平臺Qixxit， 它是一家全國性的出行服務運營商，為德國境內(nèi)的用戶提供最優(yōu)質的一體化出行服務體驗。Qixxit平臺是德國國有企業(yè)德國聯(lián)邦鐵路公司的下屬子公司，后者作為德國國內(nèi)鐵路運輸?shù)木揞^（世界500強公司），為Qixxit平臺在德國的一體化發(fā)展提供了保障。基于此優(yōu)勢，Qixxit分別與共享汽車應用平臺Car2Go以及出租車應用平臺MyTaxi完成了整合，同時還與德國國內(nèi)包括公交、共享單車、汽車租賃、軌道交通、渡輪在內(nèi)的幾乎全部公共交通運營商進行了一體化運營合作，將德國原先分散的城市交通系統(tǒng)，整合成了一個服務全國范圍、便捷、高效的出行服務網(wǎng)。此外，通過Qixxit平臺用戶還可以享受一體化支付服務、預約服務、實時信息查詢服務等優(yōu)質化的出行服務。

表3赫爾辛基不同區(qū)域的交通出行模式

2.4個性化：芬蘭Whim平臺的分區(qū)票制及個性化支付方式

MaaS城市交通系統(tǒng)一直追求以人為本的理念，為用戶提供更加個性化、安全便捷的出行服務體驗。

針對MaaS平臺在運營的過程中通常會遇到票價設定不合理、無法準確預估用戶個性化需求等問題，芬蘭的Whim平臺通過重塑赫爾辛基市的票制系統(tǒng)與支付系統(tǒng)進而滿足用戶的個性化出行需求。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，赫爾辛基市本地居民每月的交通平均支出約占個人總收入的15%。因此，芬蘭于2017年頒布《新交通法》，明確指出：要進一步開放票務系統(tǒng)與支付系統(tǒng)的接口，減輕市民的公共交通出行支付成本。在這一背景下， Whim平臺對區(qū)域內(nèi)公共交通資源進行了整合，統(tǒng)一了有軌電車、公交、地鐵、渡輪以及共享單車等公共交通的票制系統(tǒng)，并按照用戶的實際出行距離、目的地所在區(qū)域進行計價。

此外， Whim平臺創(chuàng)新地推出了新一代的“移動性套餐包”。考慮到用戶的消費需求及消費能力各有不同，Whim平臺為其用戶提供了可供選擇的三種不同類型的“移動性套餐”，以便最大程度地滿足用戶的個性化需要。如表4所示， Whim平臺通過分析大量的用戶出行數(shù)據(jù)，上線了Whim Urban 、Whim Basic 、Whim Unlimited三款價位不同的“移動性套餐包”。

與此同時， Whim平臺也保留了Pay-as-you-go （現(xiàn)收現(xiàn)付）的選項。在用戶支付訂單時，一方面，可在Whim平臺上選擇“現(xiàn)收現(xiàn)付”選項，無需訂閱任何付費套餐，便可支付已完成或即將完成的單程訂單。另一方面，用戶可以通過Whim平臺，訂閱旗下的付費套餐，且只需在月底一次性完成相關費用支付，無需提前預付或實時支付。分區(qū)票制以及人性化的支付方式均滿足了用戶的個性化需求。

3我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設的現(xiàn)狀及反思

3.1我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設發(fā)展情況

從行路難到四通八達的城市交通網(wǎng)絡，我國的城市交通系統(tǒng)在推動中國經(jīng)濟社會高質量發(fā)展過程中起到重要作用。但隨著我國城市體量的與日俱增，公共交通總里程、站點數(shù)的飛速增長以及民眾對于出行質量的要求不斷提高，城市交通系統(tǒng)需要一種更加共享化、個性化、一體化的出行服務模式。此外，推動MaaS（ “出行即服務”）概念的平臺化試點是實現(xiàn)我國由交通大國邁向交通強國的重要實踐之一。MaaS概念十分依賴城市交通系統(tǒng)的數(shù)字化發(fā)展水平，為此，我國政府陸續(xù)出臺多項政策推進傳統(tǒng)交通向智慧交通轉型升級。2020年，交通運輸部印發(fā)了《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，以網(wǎng)絡化、數(shù)字化為主線，推動傳統(tǒng)交通的智能升級與數(shù)字化轉型；2021年，交通運輸部印發(fā)了《數(shù)字交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，明確提出圍繞交通基礎設施、城市出行服務、行業(yè)治理等方面推進智慧交通建設。

當前，我國在智慧出行領域的核心技術、政策、應用場景上均處于快速發(fā)展階段，我國城市公共交通系統(tǒng)的智能化水平顯著提高，全國除部分中小城市還處在試點階段外，絕大多數(shù)城市的公共交通系統(tǒng)已轉變?yōu)橹腔鄢鲂须A段，借助云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、GPS定位、地理信息系統(tǒng)等先進技術，將移動互聯(lián)技術融入到公共交通業(yè)態(tài)之中，逐漸形成“線上資源合理分配，線下高效高質運行”的出行服務模式。未來，隨著專項技術的不斷突破，智慧出行行業(yè)整體將呈現(xiàn)出階梯式上升的趨勢，成為經(jīng)濟發(fā)展新的增長點@。我國各大城市智慧出行業(yè)態(tài)逐步成熟，為MaaS理念在國內(nèi)城市的平臺化試點實踐提供了堅實的技術基礎

當前，我國已有部分城市率先開展了MaaS平臺的試點項目（如表5所示）。2019年，北京市交通委員會聯(lián)合高德地圖推出 Beijing MaaS一體化出行平臺，作為全國首家MaaS試點平臺，推出碳普惠獎勵機制，并向用戶提供包括共享單車、軌道交通、智能停車、順風車等多種交通出行方式在內(nèi)的一體化出行服務；2021年，廣州市黃埔區(qū)與百度Apollo聯(lián)合開發(fā)了Apollo Go應用平臺，該平臺基于MaaS理念，重點打造安全、高效的車輛自動駕駛單元，為用戶提供更加詳實的實時信息查詢、出行方案規(guī)劃等服務；2021年，深城交聯(lián)合深圳巴士集團推出了sogo出行應用小程序；2022年，上海隨申行智慧交通科技有限公司成立，這也標志著上海市MaaS試點項目的正式啟動。目前我國城市試點的MaaS應用平臺所涉及的出行服務主要包括：交通出行、個性化服務、線上支付、實時信息、獎勵機制5方面（如圖3所示）。總體來看，目前我國各城市的MaaS應用平臺大部分采用政府主導、政企合作的方式進行建設，結合各自城市發(fā)展狀況，通過平臺把城市的出行者有序地組織起來，從而實現(xiàn)改善城市整體出行結構、緩解城市交通擁堵、踐行綠色出行理念等目標。

3.1.1創(chuàng)新碳普惠激勵機制，開放數(shù)據(jù)交換的北京MaaS模式

2019年，高德地圖聯(lián)合北京市交通委員會、北京市生態(tài)環(huán)境局，采取“政企合作”的模式推出了北京MaaS平臺（Beijing MaaS）， 作為國內(nèi)首家上線的出行即服務平臺，北京MaaS平臺整合了公共交通、網(wǎng)約車、共享單車、自駕、航空、鐵路、步行等相關交通出行數(shù)據(jù)，并提供實時出行信息服務、避開道路擁堵服務、個性化出行方案服務、上下車提醒等一系列出行服務單元，提升了用戶的出行體驗。

2020年，北京MaaS平臺上線了碳普惠獎勵機制，以零碳出行體系為導向，涵蓋運營模式創(chuàng)新、用戶出行體驗感提升、社會目標實現(xiàn)的閉環(huán)體系。如圖4所示，北京MaaS平臺“碳普惠”體系基于統(tǒng)一標準，通過數(shù)據(jù)采集、計量核算等構建二氧化碳排放量核算體系，再通過碳交易實現(xiàn)閉環(huán)“碳普惠”體系。北京MaaS平臺積極推動綠色出行碳普惠激勵措施的同時，還鼓勵用戶盡可能多的選擇低碳出行方式，例如：公交交通、共享單車、步行等，在行程結束后可獲得相對應的“綠色能量球”， 當用戶的“綠色能量球”達到一定數(shù)量后可兌換相應的獎勵，不僅提升了用戶的出行體驗，還為實現(xiàn)綠色交通提供更多支持。

2021年，高德地圖與北京市政路橋建材集團有限公司達成了綠色出行碳普惠減排交易，并將所獲收益全部返還給北京MaaS平臺的用戶。截至到2021年，北京MaaS平臺推出的碳普惠激勵措施吸引了全市超百萬用戶參與，累計完成了約2.45萬噸碳減排量交易叫。未來，北京MaaS平臺將進一步倡導綠色出行理念向激勵引導的升級。同時進一步豐富碳普惠內(nèi)涵，開發(fā)更多的碳普惠場景和激勵模式。

3.1.2高度整合，共建跨區(qū)域出行服務平臺的上海MaaS模式

2021年，《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，深入推進MaaS城市交通系統(tǒng)建設，重點打造一體化支付、實時信息查詢、全鏈交通出行信息數(shù)據(jù)共享互通的一站式出行服務平臺。在此背景下，由上海市交通委主導，上海汽車工業(yè)（集團）、上海久事（集團）、上海申通地鐵（集團）等國資股東及少量社會資本參股的上海隨申行智慧交通科技有限公司（“隨申行”）成立。

當前，國內(nèi)其他城市的MaaS平臺，大多屬于區(qū)域示范性平臺，其運營范圍仍局限于現(xiàn)行城市交通行政管理的職權范圍內(nèi)，有別于國內(nèi)其他MaaS平臺，上海MaaS平臺打破了地方行政管理的界限，嘗試建設跨區(qū)域的出行即服務平臺。與此同時，上海MaaS平臺側重公共交通運營商的主體地位，鼓勵平臺用戶積極乘坐公共交通出行。此外，“隨申行”還重點圍繞一體化支付、智慧停車等模塊打造MaaS平臺。在一體化支付方面，推進地面公交乘車碼、軌道交通乘車碼與“隨申碼”的“三碼合”;在智慧停車方面，“隨申行”聯(lián)合“上海停車”應用小程序，全面聯(lián)網(wǎng)接入本市3300個停車場以及1200個路邊臨時停車區(qū)域的實時信息數(shù)據(jù)，實現(xiàn)車位信息的實時更新，方便用戶查找相關停車信息。上海MaaS平臺整合公共交通、共享單車、出租車、智慧停車、出行路線規(guī)劃、全景地圖等出行服務，真正做到“換乘零等待、支付零轉換、服務零距離”。

3.1.3共享數(shù)據(jù)信息、實現(xiàn)無縫換乘的深圳MaaS模式

深圳市一直走在我國現(xiàn)代化交通體系的前列。2017年，深圳市運營了首批電動出租車；2017年，在全國范圍內(nèi)深圳市率先實現(xiàn)了公交車輛的全面數(shù)字化，上線了Alpha智慧公交；2019年，深圳市開啟“5G引領智慧交通”建設，探索未來出行模式。當前，深圳開啟了新一輪的出行即服務嘗試。

數(shù)據(jù)顯示，2020年深圳市公共交通出行人數(shù)超過30億人次，但城市公共交通的通達率僅為8%，公共交通運營商彼此間相互獨立，缺乏數(shù)據(jù)共享、無縫銜接，導致市民出行體驗感不佳。為解決上述出行問題，在深圳市交通運輸局的主導下，深城交與深圳巴士集團聯(lián)合推出MaaS聯(lián)乘服務，涵蓋了一體化支付以及換乘間的無縫銜接。深圳MaaS聯(lián)乘平臺采用政企合作的模式，通過整合地面公交、軌道交通、出租車的線上支付系統(tǒng)實現(xiàn)“一票到家”的出行體驗。深圳市的MaaS聯(lián)乘服務重點打造三項核心要素：出行數(shù)據(jù)的精準收集、便捷的一體化支付系統(tǒng)、交通資源的充分利用。致力于節(jié)約用戶出行成本，改善出行服務質量，提高城市交通系統(tǒng)的運行效率，推動城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展。此外，深圳MaaS聯(lián)乘平臺實現(xiàn)了公共交通運營商彼此間共享數(shù)據(jù)信息，依據(jù)不同路線、人數(shù)、出行時間、道路狀況自動調配附近空閑車輛，通過“地面公交+出租車”在換乘間的無縫銜接，實現(xiàn)公交站到通勤目的地間的“最后一公里”。

3.1.4豐富MaaS出行場景，探索未來出行的廣州MaaS模式

MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅依賴于高度整合化的平臺，同時更離不開智慧路端、技術創(chuàng)新的有力支撐，廣州作為全國智能網(wǎng)聯(lián)應用最豐富的城市之一，擁有發(fā)展MaaS城市交通系統(tǒng)的良好環(huán)境。2021年，百度Apollo與廣州市黃埔區(qū)聯(lián)手打造全球首個自動駕駛MaaS試點平臺，同時上線了五種自動駕駛概念車型供用戶體驗。用戶只需通過Apollo Go應用平臺進行線上預約，便可在指定區(qū)域內(nèi)免費獲得試乘體驗。百度Apollo Go作為“既面向未來，又兼容當下”的出行即服務平臺，深刻把握未來城市交通系統(tǒng)數(shù)字化、自動化、互聯(lián)化的發(fā)展機遇，借助自動駕駛豐富MaaS出行場景，積極打造MaaS城市交通系統(tǒng)創(chuàng)新高地。一方面，廣州市黃浦區(qū)部分測試道路加裝了最新的AI路側感知體系以及云端智能引擎，通過車載服務設備為駕駛員提供超高精度的實時道路信息、車輛運行信息、避開道路擁堵等服務。另一方面，通過場景化的車端、路端和云端算法聯(lián)動，實現(xiàn)對城市內(nèi)部車輛的網(wǎng)格化監(jiān)管，開啟全國首個“車+路+云”的自動化網(wǎng)聯(lián)監(jiān)管。百度Apollo還將在廣州市部署上萬臺自動駕駛車輛，近千個自動駕駛接駁站點，加快推進自動駕駛車輛的常態(tài)化試運營，讓更多的市民在MaaS出行中享受到自動駕駛所帶來的全新體驗。

3.2我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設階段困境與應對策略

相比發(fā)達國家，雖然我國的MaaS城市交通系統(tǒng)建設起步較晚，但也具有明顯的后發(fā)優(yōu)勢，如我國的移動支付技術相對成熟、范圍覆蓋全面；建成了全球規(guī)模最大的5G網(wǎng)絡及光纖寬帶；5G移動用戶超過4.55億，數(shù)量龐大；公路基礎設施網(wǎng)絡規(guī)模位居世界前列。這些條件都為我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設提供了重要的技術基礎和社會條件。然而，由于相關技術領域以及保障措施等方面的限制，當前試點城市的MaaS應用平臺建設過程中也遇到一些挑戰(zhàn)和障礙。

3.2.1缺乏數(shù)據(jù)共享與用戶隱私安全的保護

公共交通運營商、交通主管部門、私營運營商、服務運營商之間缺乏數(shù)據(jù)信息的開放與共享，且用戶個人信息在平臺上的隱私保護受到威脅。因此，我國MaaS平臺可以借鑒芬蘭及瑞典的MaaS聯(lián)盟模式，通過政府部門以及第三方平臺的監(jiān)管來實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的安全共享。目前，國內(nèi)大多數(shù)的MaaS平臺均為政府主導模式，讓交通主管部門作為數(shù)據(jù)信息的持有方，對交通出行數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一的監(jiān)管，并設置考核體系定期監(jiān)督平臺運營。在這種模式下，既能保證運營商、服務商的運營效率，促進城市交通系統(tǒng)的良性運轉；又能確保用戶個性隱私數(shù)據(jù)的安全，提升出行服務的質量。

3.2.2尚未形成健康的MaaS生態(tài)系統(tǒng)

當前我國各大城市的MaaS平臺尚未形成健康、可持續(xù)的MaaS生態(tài)系統(tǒng)，具體表現(xiàn)在：私營運營商，過度追求經(jīng)濟效益，進而忽視了社會效益；公共交通運營商過分重視社會價值，忽略了市場導向；MaaS平臺的用戶缺乏投訴、反饋問題的渠道。從國外平臺的成功經(jīng)驗來看，我國MaaS平臺可以在政府主導下參與MaaS聯(lián)盟的全過程監(jiān)管、制定行業(yè)準入標準等。同時，定期獲取用戶的滿意度反饋，并監(jiān)督平臺的改進工作。共建長期穩(wěn)定的MaaS生態(tài)系統(tǒng)。

3.2.3運營范圍有限，暫未建成跨區(qū)域全國性平臺

目前國內(nèi)各大城市的MaaS平臺，絕大多數(shù)都屬于示范性或地域性的應用平臺，其所運營的服務范圍局限于現(xiàn)行城市交通系統(tǒng)的管理職權范圍內(nèi)。未來，跨城市間的MaaS一體化出行平臺將會是我國城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重點方向。為此我國可以借鑒德國Qixxit平臺的運營模式，對全國范圍內(nèi)的MaaS平臺進行高度整合，并與各地的公共交通運營商、私營運營商、MaaS服務運營商達成一體化運營合作。

3.2.4各地區(qū)發(fā)展理念參差不齊，暫未形成統(tǒng)一的標準

當前，我國交通基礎設施建設相對完善且經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市紛紛積極探索MaaS城市交通系統(tǒng)的建設，但各地對MaaS理念的認識存在差異化，這主要體現(xiàn)在平臺出行服務模式各不相同、平臺發(fā)展定位各有側重、平臺計費標準參差不齊等。這也導致各地區(qū)的MaaS平臺在出行服務標準、技術標準、信息安全標準、安全應急標準等方面缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準，不利于我國MaaS平臺的創(chuàng)新發(fā)展與一體化融合。

4結論與啟示

4.1結論

研究結果表明，國際MaaS城市交通系統(tǒng)建設的發(fā)展路徑主要為共享化、綠色化、整合化、個性化。共享化方面強調數(shù)據(jù)、信息、技術的共享與安全。綠色化方面以綠色出行為主，盡可能減少私家車出行。整合化方面包括高度整合的平臺、一體化支付。個性化方面推出不同價位的“移動性套餐包”來滿足用戶的多樣化需求。

目前，國內(nèi)的MaaS平臺多以政企合作的運營模式為主，這樣的運營模式利于平臺完成高度整合，短期內(nèi)實現(xiàn)快速發(fā)展，政企合作運營模式也符合我國MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀。但由于我國MaaS城市交通系統(tǒng)的建設還處在規(guī)劃萌芽階段，極少數(shù)城市進入到MaaS平臺的試點起步階段，此階段的主要困境表現(xiàn)為缺乏數(shù)據(jù)信息的開放與共享，保障政策不完善，服務運營范圍有限，尚未建成覆蓋全國的一體化平臺等問題。

4.2啟示

結合國際較為成功的MaaS平臺發(fā)展經(jīng)驗和未來MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，本文提出以下政策建議助力我國智慧交通、綠色交通的發(fā)展和建設。

第一，加強平臺整合力度，樹立一體化意識，創(chuàng)新運營服務模式、管理體制。MaaS建設是一個多方合作的系統(tǒng)工程，必須樹立一體化意識，不應直接照搬照抄外國MaaS平臺的運營模式與經(jīng)驗，應積極探索當下我國城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，打造聯(lián)盟化的MaaS城市交通系統(tǒng)，構建城市交通出行新模式、新理念。

第二，長期規(guī)劃，科學引導，讓市民更加直觀的了解、認同、參與到出行即服務中來。長期規(guī)劃要有遠見，而不是畢其功于一役，要綜合考量城市的交通規(guī)劃、路況信息、公共交通系統(tǒng)等影響因素，同時提升城市交通基礎設施服務功能，增加個性化、智能化、多樣化、綠色化的出行服務供給系統(tǒng)，推動跨區(qū)域、跨交通方式的多式聯(lián)運發(fā)展。此外，交通主管部門要在支持新業(yè)態(tài)發(fā)展的同時把好關，打破現(xiàn)有的利益格局；服務運營商應當加強MaaS出行的宣傳力度，憑借其出行成本低、節(jié)約出行時間、交通資源整合度高等優(yōu)勢，結合碳普惠獎勵機制等手段，鼓勵市民減少對私家車出行的依賴度。這樣才能讓MaaS城市交通系統(tǒng)建設穩(wěn)步向前，轉變市民的出行習慣，吸引更多的市民參與出行即服務。

第三，加強政策保障，設置合理的的準入機制，確保數(shù)據(jù)共享與安全，增加財政補貼力度。MaaS理念的目標是實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)效益的最大化，需要對生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部利益相關方進行管理，通過設置合理的準入機制，來保證利益相關方彼此之間互為補充、協(xié)同合作；MaaS平臺在運營過程中會生成大量的數(shù)據(jù)信息，在開放數(shù)據(jù)的同時，政府應出臺相關的政策法規(guī)，確保數(shù)據(jù)信息及衍生信息在交通主管部門、運營商、用戶之間安全流動；我國MaaS平臺的運營模式多為政企合作，需要通過財政補貼的方式，調和經(jīng)營目標并不相同的利益相關方，幫助私營運營商實現(xiàn)合理的回報率。

參考文獻：

[1]范玲，閏緒嫻，王俊麗，等.韌性城市建設的國際經(jīng)驗、中國困境與應對策略[J].城市問題，2022（6）：95-103.

[2] KARLSSN I C M，SOXHOR J，STROMBERG H.Developing the 'service'in Mobility as a Service：Experiences from a field trial of an innovative travel brokerage[J].Transportation Research Procedia，2016，14：3265-3273.

[3] 國家統(tǒng)計局.中華人民共和國2021年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[R].北京：國家統(tǒng)計局，2021.

[4]邵春福.我國城市交通發(fā)展中的關鍵問題及對策建議[J].北京交通大學學報，2016，40（4）：32-26.

[5]國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部.2021年度中國主要城市交通分析報告[R].北京：國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部，2021.

[6]生態(tài)環(huán)境部.《中國移動源環(huán)境管理年報（2021）》[R].北京：生態(tài)環(huán)境部，2021.

[7]劉向龍，劉好德，李香靜，等.中國出行即服務MaaS體系框架與發(fā)展路徑研究[J].交通運輸研究，2019，5（3）：1-9.

[8]李曄，王密，舒寒玉.出行即服務（MaaS）系統(tǒng)研究綜述[J].綜合運輸，2018，40（9）：56-65.

[9]王夢園，歐陽新加.歐洲MaaS生態(tài)體系建設與思考[C]/李朝晨.第十六屆中國智能交通年會科技論文集.湖南長沙：第十六屆中國智能交通年會，2021.

[10]陳堅，紀柯柯，湯昌娟.出行即服務MaaS系統(tǒng)發(fā)展研究綜述[J].公路與汽運，2021（6）：29-36.

[11]GIESECKE R，SURAKKA T，HAKONEN M.Conceptualising Mobility as a Service[C]//Monaco：International Conference on Ecological Vehicles and Renewable Energies （EVER），Monte Carlo，Monaco，2016：1-11.

[12]KAMARGIANNI M，GOULDING R.The Mobility as a Service maturity index：Preparing cities for the Mobility as a Service era[C]/7th Transport Research Arena TRA，Vienna，Austria，2018.

[13]SOCHOR J，ARBY H，KARLSSON M，etal.A topological approach to Mobility as a Service：A proposed tool for understanding requirements and effects，and for aiding the integration of societal goals[J].Research in Transportation Business amp;Management， 2018，27：3-14.

[14]黃肇義，楊東援.國內(nèi)外生態(tài)城市理論研究綜述[J].城市規(guī)劃，2001（1）：59-66.

[15]MULLEY C，HO C，BALBONTIN C，etal.Mobility as a Service in community transport in Australia：Can it provide a sustainable future？[J].Transportation Research Part A，2019，131：107-122.

[16]MAZZUCATOM.Mission-oriented innovation policies：Challenges and opportunities[J].Industrial and Corporate Change， 2018，27（5）：803-815.

[17]邵瀅璐，李昕陽，姚立.“出行即服務”系統(tǒng)下的城市空間影響探析[J].城市發(fā)展研究，2019，26（S1）：60-64.

[18]張新，楊建國.智慧交通發(fā)展趨勢、目標及框架構建[J].中國行政管理，2015（4）：150-152.

[19]馮也蘇.共享交通對城市交通發(fā)展的作用研究[J].城市發(fā)展研究，2017，24（6）：141-144.

[20]白楊.北京的碳普惠實踐：百萬用戶參與MaaS平臺上實現(xiàn)閉環(huán)[N].21世紀經(jīng)濟報道，2022-04-26（04）.

[21]雷劍，歐勇輝.MaaS體系及澳門MaaS研究[C]/世界交通運輸大會執(zhí)委會.2022世界交通運輸大會（WTC2022）論文集.湖北武漢：2022世界交通運輸大會，2021.

[22]劉向龍，劉好德，李香靜，等.中國城市出行即服務（MaaS）標準體系構建研究[J].中國標準化，2022（19）：86-94.