我國綠色航運物流法律與政策研究

摘要：近年來，隨著國際、國內能源環保等一系列政策的出臺，我國航運物流面臨著嚴峻的挑戰，碳達峰與碳中和（簡稱“雙碳”）目標的提出極大地促進了我國綠色航運的發展。堅持綠色航運的法治化建設，不僅是實現雙碳目標的重要保障，更是解決全球氣候變化問題的關鍵答案。為此必須通過制定和完善綠色航運的法律法規，推進綠色航運的現代化發展，提升節能減排水平，實現環境保護、經濟社會可持續發展和社會文明進步的有機結合。

關鍵詞：綠色航運；節能減排；法律法規；航運政策

中圖分類號： F259;D922" 文獻標志碼：A" DOI： 10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.007

Abstract： In recent years，with the introduction of a series of policies such as international and domestic energy and environmental protection，China's shipping logistics is facing severe chalenges. The proposal of carbon peak and carbon neutrality （referred to as \"dual carbon\"）goals has greatly promoted the development of green shipping in China. Adhering to the legal construction of green shipping is not only an important guarantee for achieving the duaI carbon goal， but also a key answer to solving the global climate change problem.Therefore，it is necessary to formulate andimprove laws and regulations on green shipping，promote the modernization of green shipping， improve energy conservation and emission reduction levels，and achieve the goal of organie integration of environmental protection，sustainable economic and social development，and social civilization progress.

Key words：green shipping; energy saving and emission reduction;laws and regulations;shipping policy

當下長距離運輸大宗商品，航運是最環保、最低廉的運輸方式。相比其他運輸方式，航運的平均碳排放量毋庸置疑是最低的。但是鑒于全球氣候變化帶來的惡劣后果，綠色航運的發展對于減少溫室氣體排放起到了至關重要的作用。為此2018年國際海事組織（IMO）明確提出要逐步減少船舶溫室氣體的排放，2020年我國提出了碳達峰、碳中和的“雙碳”目標。基于此，我國出臺了一系列政策與法律助推建設綠色循環發展的經濟體系，其中多項政策給出了物流行業低碳發展的具體目標，“雙碳”目標對我國全球環境治理能力的提升意義巨大，使我國綠色航運物流的碳減排發展迎來了一個重要的戰略機遇期\"。因此本文關注于“雙碳”目標約束下我國航運物流的綠色發展問題，在綜合把握全國乃至全球航運物流政策法規的基礎上，立足“雙碳”目標，探討我國綠色航運法治建設的發展路徑。

1綠色航運的概念與起源

1.1綠色航運的概念

綠色航運必須兼顧環境保護和經濟效益，以達到可持續發展的目的。為此，可以利用現代技術，例如智能化設備、傳感器、人工智能等，來改善船舶的運營效率，降低燃料消耗，減少碳排放等，以達到更好的綠色航運效果。此外，還可以加強對船舶的日常管理，如定期檢查船舶的安全設備、定期維修保養等。從環保與可持續發展的視角出發，構建以環保為核心的船舶管理體系。

1.2綠色航運的起源

“綠色航運”是2004年首次被提出的，起源于“綠色航運行動”，指航運企業在實際運營過程中，利用可替換的船舶設施來減少航運過程對環境的破壞，實現節能減排和可持續發展。該概念最初是指航運過程中對環境管理的一種新方法。隨著時間的推移，它逐漸演變成了一種更完整的概念，即在保持航運經濟發展的同時，兼顧環境保護，強調航運效益與環境相互協調。最終，它將可持續發展原則與代際正義相結合，形成了航運產業可持續發展的戰略目標。

與世界各國相比，我國綠色航運的發展略顯落后，其發展脈絡可以通過交通運輸部發布的指導意見來大致了解。首先，交通運輸部于2013年出臺的《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》中首次提及綠色航運；其次，2015年交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》;再次，2017年交通運輸部印發《推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》中第一次提到了長江經濟帶綠色航運的發展方式。隨著國家有關綠色航運的政策與法律的不斷出臺，我國綠色航運的發展得到了充分的保障。

2關于綠色航運的政策、法律

2.1國外綠色航運政策、法律

國際社會一直都在努力保護人類居住的地球環境，1972年的聯合國人類環境會議強調，保護環境不僅僅是區域性問題，而是全球性問題。這一會議通過了聯合國人類環境會議宣言，提出了一系列有關可持續發展的倡議和行動計劃。在可持續發展與氣候變化的問題上，聯合國環境規劃署一直致力于環境保護。1992年，聯合國環境與發展大會通過了《里約宣言》，提出了“可持續發展”的理念，制定了《21世紀議程》。《里約宣言》呼吁各國政府和公眾采取積極行動，采取措施改善環境狀況，促進可持續發展。它也強調了保護和維護自然資源的重要性，并提倡發展以可持續性為基礎的經濟體系。《京都議定書》于1997年通過，其核心內容是船舶管理體系的建立；2009年通過了《哥本哈根協議》，該協定要求在2050年前將船舶碳排放量降低至"""" 4億噸，在2080年前達到零排放。美國、丹麥等12個國家在2021年11月舉行的COP26氣候首腦會議上宣稱，到2050年，將達到世界海洋零排放。

為了促進綠色航運的發展，國際海事組織（IMO）制定并頒布了一系列政策、法規，其中包括《國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）》， 該公約于1973年制定，并于1973年、1982年、1992年、1996年和2001年先后經過了多次修改和補充，從而沿用至今。為有效控制船舶碳排放，IMO 于2011年引入了國際海事組織（MEPC）編制的船舶能源效率設計指數（EEDI）， 并對新造船舶的能源效率進行了分類。 MEPC 于2018年通過了《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》，對各個階段的碳減排目標進行了細化規定，從而繼續降低了航運的碳排放量。IMO從2020年1月1日開始執行“限硫令”，規定世界各地所用船舶燃料中的硫含量不得高于0.5%，而在四大排放控制區域（ECAs） 中，船舶燃料硫含量將提高至0.1%。

從船舶排放的市場角度來看，船舶排放的主要方式有：碳稅、碳排放權交易、碳融資等。歐盟于2021年7月正式提出應對全球氣候和環境變化的“碳邊界調節機制”（CBAM）， 并于2023年正式啟動。雖然對國際航運征收海洋碳稅在全球范圍不會產生明顯的經濟效應，但中國作為一個航運體量巨大的國家，海洋碳稅的規模也非常龐大，所以海洋碳稅將會給中國的航運業帶來很大的沖擊。歐盟于2023年3月通過了全球首個《綠色運輸燃料法》，要求所有船舶使用可持續的燃料。

2.2國內綠色航運政策、法律

我國政府在國際公約以及相關制度規范的基礎之上，結合我國國情，對相關法律法規進行了系統規劃與頂層設計。在航運減排法律方面，先后制定了一系列有關環境保護、節能減排的重要法律法規，如《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國海洋環境保護法》《中華人民共和國大氣污染防治法》《清潔發展機制項目運行管理辦法》《防治船舶污染海洋環境管理條例》《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，對我國綠色航運的發展起到了固根本、穩預期、利長久的制度保障作用。

在航運減排政策方面，自從國際海事組織2020年頒布“全球限硫令”，并出臺相關的《國際防止船舶造成污染公約》修正案，我國交通部海事局便與國際公約同步接軌，發布了中國版本的《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，其中明確規定，在“進入我國轄區海域的國際船舶，只能使用含硫量不超過0.5%的船舶燃料”的基礎上，劃定了內河海域和海南海域兩個具體的排放控制區，對船舶所使用的含硫量不超過0.1%的船舶燃料進行控制。在2022年，國家提出要推動能源革命的深入開展，強化能源產、儲、銷體系的建設，加速發展方式的綠色轉型，努力達成雙碳目標。關于船舶減排的市場化，我們國家目前正積極準備進行碳排放權交易。

3我國綠色航運發展面臨的法律風險

3.1綠色航運的法律體系不夠完善

目前，綠色航運法律體系在我國的發展還處于起步階段，我國的法律體系缺乏對綠色航運物流的完整規定，缺乏針對航運物流產業的系統性規范，缺乏專門的綠色航運法律規定，沒有形成系統完善的法律法規體系，這就導致我國的航運企業在實施綠色航運時受到一定程度的制約。《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國大氣污染防治法》《中華人民共和國海洋環境保護法》等法律法規，多數都是以“原則”而非規則的形式出現，并且其在實施過程中著重強調政府的職責，并沒有對其進行系統性規劃。總體而言，我國目前還沒有建立起健全的綠色航運物流法律法規體系，這也使得我國綠色航運物流的發展得不到有效的支持與保證。

3.2綠色航運的法律主體不明確

我國綠色航運在法律關系內容上還存在諸多不足，其中最重要的是企業在綠色航運法律關系中的主體地位尚未明確，難以確定其在綠色航運法律關系中的作用，以及其與政府、行業協會、社會組織之間的權利義務關系。此外，目前還存在很多關于企業在綠色航運法律關系中責任劃分不清、責任體系不健全、責任追究機制不完善的問題，這些問題都導致企業在綠色航運法律關系中無法發揮其應有的作用。此外，在綠色航運方面，法律監管機構的權限劃分并不清晰，許多機構擁有各自的職責和權力，但這些機構之間又存在著一定程度的交叉。比如，環境保護部門負責監督和檢查船舶污染物的排放情況，交通運輸部負責監督和檢查船舶運輸的環保情況，海事管理機構負責監督和檢查船舶航行的安全狀況等。在與航運有關的多個部門進行聯合監管的過程中，很可能會出現爭奪職權、互相推諉的情況，從而形成了另外一種“非綠色行政”，這種情況會降低行政監管的運作效率，從而導致法律法規在綠色航運的建設中起不到應有的作用。

3.3綠色航運的法律規范缺乏拘束力

由于現有的綠色航運法律規范的層次低，很多法律法規都缺乏權威性和穩定性，無法有效指導航運業的發展，尤其是在應對氣候變化和環境污染方面，更是缺乏有效的指導。根據制定規范主體的不同，我國目前制定的綠色航運的法律規范主要包括全國人大制定的法律、國務院制定的行政法規、各部委制定的部門規章、地方省級、市級人大制定的行政法規、省、設區市政府制定的行政規章，除此之外國務院與地方各級政府發布的有關綠色航運的政策文件都不具有強制約束力。如《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國大氣污染防治法》《中華人民共和國海洋環境保護法》《防治船舶污染海洋環境管理條例》等，只對港口、碼頭等電力設施的建設、利用提出了倡議，并對其進行了一般性的規定，而鮮少提及對綠色航運的規范。

在我國眾多的綠色航運法律規范中，交通運輸部發布的《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》積極探討了綠色航運的構建問題。但是該政策文件并不屬于規范性法律文件，不具有強制力，而且僅僅是在長江流域進行了試點。除此之外，交通運輸部頒布的很多政策文件都提出了對綠色航運發展的指導意見，但由于《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國大氣污染防治法》《中華人民共和國海洋環境保護法》等上位法并沒有明確相關部門監管主體的身份和職責，導致目前這些政策的實施缺乏上位法依據。在地方立法層面，除了存在上位法缺失的問題，也由于各地地理位置、發展水平、經濟實力以及立法理念的差異，導致地方法律規范依舊缺乏約束力。

4我國綠色航運法律與政策完善路徑

4.1加強節能環保領域立法

考慮到目前為止，我國在綠色航運方面存在立法缺位以及立法層次較低等諸多問題，為了應對氣候變化的大背景，我國政府與航運業應當將新發展理念完全貫徹下去，加強航運相關的節能環保重點領域的立法。首先，從環境保護的角度看，解決船舶污染物接收、轉移和處置的問題是當前的重要任務。因此，應該建立完善的接收、轉移和處置機制，并加強對船舶污染物排放的監管，嚴格控制污染行為。一方面，通過加強港口監管部門與有關環保部門間的聯合監管，可以有效改善環境污染狀況，提高港口和船舶污染物排放的治理效率。另一方面，制定船舶相關污染物的處置系統，實現對有害污染物的全封閉管制，保護海洋環境。其次，從節能減排的角度來看，我國應當建立健全與航運燃料使用相應的法律規定，督促航運船舶使用清潔能源或廢氣處理裝置，進一步加強對新能源和可再生能源的應用，實現節能減排。從而為相關綠色燃料政策提供上位法依據。

4.2完善綠色航運法律體系

我國綠色航運物流的高效發展離不開綠色航運法律體系的建設與完善，這就要求我國必須建立起健全的綠色航運物流法律體系。在起草相關的航運法律法規時，有必要將綠色航運的相關內容納入其中，以便更好地促進其可持續發展，促進航運行業的可持續發展。以綠色航運的法律關系為基礎，明確綠色航運的主體、客體、權利、義務等內容，明確綠色航運法律關系的主體應該是企業和政府，明確企業在綠色航運中應當承擔的義務，以節約能源、保護環境的方式完成綠色航運。明確行政主體的職責權利，行政主體應該用統一的綠色航運的技術標準來衡量和監管企業，各行政主體應該做到職權分工明確、監管公平透明。借鑒先進的國家經驗，例如歐盟近期制定的《綠色運輸燃料法》，政府應制定有效的法律法規和有關政策，以確保綠色航運的順利實施，為有效推進綠色航運機制的建立提供基礎。此外，應積極推動新能源技術的開發和應用，提高航運企業對新能源技術的支持力度，加強對綠色航運的宣傳和教育，營造良好的綠色航運氛圍。

4.3出臺相應的激勵性政策法規

在制定關于老舊船舶淘汰的法律法規與政策時，應該對經營良好的航運企業建立反饋機制，根據具體船型與實際情況，適當延遲老舊船舶的淘汰期限，并建立誠信白名單，進行分級分類，鼓勵民營企業加大對維護保養和技術升級的投入。反之，要把因維護保養不當，造成嚴重環境污染的航運公司列入黑名單。

液化天然氣（LNG）作為船用燃料，其碳排放較常規燃料可降低約20%，具有技術成熟、資源豐富、成本低廉等優點，是當前乃至今后較長時期內的理想船用燃料。政府應當加大對LNG動力船舶的扶持力度，加大對LNG燃料加注站的投資力度，促進對LNG動力船舶和燃料的使用。同時，根據船舶噸位等實際情況明確補貼范圍和標準，實施清潔能源補貼政策。

各地可參照深圳頒布的《關于實施船舶大氣污染物排放控制區的通告》，將一定的財政資金用于補助使用低硫型燃油的船舶。補助資金的接收、審核、發放，由地方交通管理部門統一辦理。航運公司的有關船只必須簽訂承諾書，保證在每一次停靠港口后，都要使用含硫量在0.5%以下的低硫燃料。細化使用低硫油船舶的補貼標準，對所用的含硫量小于0.5%的低硫燃料與含硫量小于3.5%的傳統燃料之間的差額進行補貼，并根據船舶的凈噸數來確定補貼金額。

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